电喷发动机传感器的检测
电喷发动机工作原理
电喷发动机工作原理
电喷发动机是一种利用电子控制系统来喷射燃油的内燃机。
其工作原理可以简单地描述为以下几个步骤：
1. 空气进入：首先，空气通过空气滤清器进入到发动机的进气道中。
进气道有一个气流计（Mass Air Flow，简称MAF）来检测流过的空气量。
2. 传感器检测：发动机管理系统中的各种传感器会检测到发动机的转速、进气温度、氧气含量等参数。
这些传感器将这些数据传输给发动机控制单元（ECU）。
3. 燃油注入：根据传感器提供的数据，ECU计算出正确的燃油注入量，并控制喷油嘴（Fuel Injector）定时和喷射量。
喷油嘴是通过电磁阀控制燃油喷射，将燃油以雾化形式喷入气缸中。
4. 燃烧爆发：燃油与进入气缸的空气混合后，其中的可燃物质被点燃。
这样的点火会引起爆炸，推动活塞向下运动。
5. 气缸排气：在活塞向下运动时，气缸中的废气通过排气门排出，以便为新鲜的空气和燃料混合物腾出空间。
6. 整个过程的循环：上述步骤在每个气缸内同时进行，并根据发动机的需要进行同步控制，以确保燃油的适量喷射和点火。
电喷发动机通过ECU和各种传感器的联动控制，可精确地计
算和调整燃油喷射量、喷射时机等参数，从而提高燃油燃烧效率，降低尾气排放，并实现引擎的高效工作。
发动机电控技术- 8章传感器检测185
授人以鱼不如授人以渔
朱明工作室 四、手持式真空泵 zhubob@ 在现代汽车上采用了许多真空控制系统，诊断和排除真空控制系统的故障， 在现代汽车上采用了许多真空控制系统，诊断和排除真空控制系统的故障，可用手持 式真空泵检测。手持式真空泵有多种型式(见图 所示)。 见图4所示 式真空泵检测。手持式真空泵有多种型式 见图 所示 。它主要由一个真空表和一个吸 气筒等组成。在检测时，被测部件不需拆卸，可在车上对其检测， 气筒等组成。在检测时，被测部件不需拆卸，可在车上对其检测，通过推拉手持式真 空泵手柄施加给部件一个适当真空度，即可确定部件上控制阀打开、关闭时的真空度。 空泵手柄施加给部件一个适当真空度，即可确定部件上控制阀打开、关闭时的真空度。 当发动机运转时，进气歧管处产生真空，可用真空表对真空源进行检测。 当发动机运转时，进气歧管处产生真空，可用真空表对真空源进行检测。
授人以鱼不如授人以渔
自带电源测试灯与12V测试灯基本相同， 测试灯基本相同， 自带电源测试灯与 测试灯基本相同 它只是在手柄内加装两节1． 干电池 见图3 干电池(见图 它只是在手柄内加装两节 ．5V干电池 见图 所示)。它用来检查电气电路断路和短路故障。 所示 。它用来检查电气电路断路和短路故障。 (1)断路检查 首先断开与电气部件相连接的 断路检查 电源电路，将测试灯一端搭铁， 电源电路，将测试灯一端搭铁，另一端接电路 各接点(从电路首端开始 如果灯不亮， 从电路首端开始)。 各接点 从电路首端开始 。如果灯不亮，则断 路出现在被测点与搭铁之间。 路出现在被测点与搭铁之间。 (2)短路检查 首先断开电气部件电路的电源 短路检查 线和搭铁线，测试灯一端搭铁， 线和搭铁线，测试灯一端搭铁，一端与余下电 气部件电路相连接，如灯亮， 气部件电路相连接，如灯亮，表示有短路故障 (搭铁 存在，然后逐步将电路中连接器拨开， 搭铁)存在 搭铁 存在，然后逐步将电路中连接器拨开， 开关打开，拆除部件等，直到灯灭为止， 开关打开，拆除部件等，直到灯灭为止，则短 路出现在最后开路部件与上一个开路部件之间。 路出现在最后开路部件与上一个开路部件之间。 注意： 注意：不可用测试灯检查发动机微机控制 系统，除非维修手册中有特殊说明， 系统，除非维修手册中有特殊说明，方可进行
电控柴油机故障诊断步骤
电控柴油机故障诊断步骤2011-09-20 10:45:59| 分类：维修精华| 标签：|字号大中小订阅电控燃油喷射发动机的故障诊断步骤一、注意事项1、禁止使用大功率仪器，避免对电控单元产生无线电干扰。
2、在拆除蓄电池的搭铁线前，先读取ECU 中的故障代码。
3、检修燃油系统时，先对油路进行卸压。
4、在拆卸和插接线路或元件连接器之前，点火开关一定要置于“ON”位。
二、诊断步骤以供给系统出现故障为例，应先利用油压表检查系统油压，电喷发动机系统油压一般为0.25MPa，如油压低于规定值，先检查油泵、油压调节器和管路是否工作不良。
对电控系统故障按下述步骤检查：故障码检查清除症状确认故障码再检症状状况显示故障码症状有同一故障码故障码所指电路故障依然存在显示正常码故障不在故障指电路，在另故障点症状没显示正常码第一次显示故障码是历史纪录显示正常码症状有显示正常码故障不在诊断电路中，但存在症状没显示正常码故障不在诊断电路中，已消除1.静态模式读取和清除故障码。
2.症状确认。
3.症状模拟。
4.动态故障代码检查。
5.电路检查。
6.部件检查。
7.调整、设定、激活或维修。
8.试车检验。
电控燃油喷射发动机故障自诊断一、自诊断系统的功能现代汽车的电控系统都配备有自诊断系统，ECU的自诊断系统主要用于检测电子控制系统各部件的工作情况。
自诊断系统具有以下功能：①检测电子控制系统的故障。
②将故障代码存储在ECU的存储单元中。
③提示驾驶员ECU已检测到故障，应谨慎驾驶。
④启用故障保护功能，确保车辆安全运行。
⑤协助维修人员查找故障，为故障诊断提供信息。
二、故障代码的读取与清除方法1、准备工作：①拉紧驻车制动，变速器置于空挡。
②用直观检查法对发动机控制系统进行全面检查。
③检查蓄电池电压，电压值应在11V以上。
④启动发动机，怠速运转，使发动机达到正常工作温度。
⑤关闭所有电控系统和辅助设备。
⑥检查发动机故障指示灯是否正常。
2、故障代码的读取与清除方法：①静态读码的方法。
电喷摩托车曲轴传感器测量方法
电喷摩托车曲轴传感器测量方法文档概要：本文档旨在详细阐述电喷摩托车曲轴传感器的测量方法，以便于技术人员能够准确地检测和评估曲轴传感器的性能。
文档将分为以下几个部分：引言、曲轴传感器概述、测量工具和设备、测量步骤、数据分析、故障诊断与处理、安全注意事项以及结论。
1. 引言电喷摩托车的曲轴传感器是发动机管理系统中的关键部件，它负责检测发动机曲轴的位置和速度，以确保燃油喷射和点火时机的准确性。
因此，定期对曲轴传感器进行测量和维护是非常重要的。
2. 曲轴传感器概述曲轴传感器通常采用电磁感应原理，通过检测曲轴上的触发齿轮或凹槽来感知曲轴的位置。
传感器输出的信号会被送到发动机控制单元（ECU），用于控制燃油喷射和点火时机。
3. 测量工具和设备为了测量曲轴传感器的性能，需要以下工具和设备：- 数字万用表- 示波器- 曲轴传感器测试灯（可选）- 扳手和螺丝刀- 相关电路图和维修手册4. 测量步骤4.1 准备工作- 确保摩托车处于安全状态，关闭引擎并断开电源。
- 根据维修手册，找到曲轴传感器的位置并清除周围的污垢。
4.2 静态检查- 使用数字万用表检查曲轴传感器的电阻值，与规格值进行对比。
- 检查曲轴传感器的接线是否牢固，没有腐蚀或损伤。
4.3 动态检查- 启动引擎，使用示波器观察曲轴传感器的输出信号波形。
- 记录不同转速下的信号波形，分析其稳定性和准确性。
- 如果有必要，使用曲轴传感器测试灯进行视觉检查，确保传感器在曲轴旋转时能够正常闪烁。
5. 数据分析根据示波器捕获的信号波形，分析曲轴传感器的性能。
正常情况下，信号应该是清晰且一致的脉冲波形。
如果发现波形不稳定、失真或有其他异常，可能是传感器或相关电路存在问题。
6. 故障诊断与处理如果测量结果显示曲轴传感器存在问题，需要进行进一步的故障诊断。
可能的原因包括传感器损坏、线路故障、触发齿轮磨损等。
根据具体情况进行相应的维修或更换。
7. 安全注意事项- 在进行任何测量之前，务必确保摩托车处于熄火状态，并断开电源。
电喷汽车水温传感器及其检查
是 发动 机在 不 同 的工作 温 度下 有 不 同 的工 作 。例
如 ：在 ８ ℃以下发 动机要 比正 常温度多 喷 １ ％的 ６ ０ 油 料 ，目的是 为 了让发 动 机快 速 升 温 以减 少 发动
低 时 信 号 电 压
｛ｌ。 。 ｔ 高 ，温 度 高 时 图４ 水温传感器输出信号电压的检查
信号 电压低 ，测量结果应符合规定。
机 的低 温磨损 。而温度 升到 ８ ６℃以上后 又要 让发 动机 喷油 量 减 少 ，尽 量 减 少发 动机 的温 度 升 高 ，
起到 减少 发 动机 油 量损 耗保 持 发 动机 在 正 常温 度
（ 水温 传感器 与 Ｅ Ｕ连接 线 束电 阻僵检 童 ） Ｃ
用高阻抗万用表 ｎ挡 ，测量传感器信号 端 “” Ｂ
与Ｅ Ｕ的 “”端子间 电阻 、传感器地线端 “ ”与 Ｃ ２ Ａ Ｅ Ｕ的 ‘”端子间电阻 ，线路应导通 ，若不导通或 Ｃ ‘ ４
下 工作 的 目的。 当 发动 机不 易 起 动 ，运 转 不平 稳 ，这 时 应 检
查 水温 传 感器 。对 水 温传 感 器 的检 查 ，包 括 对 电
ｕＢＮ ｕＪＴ Ｎ ＯＴ 凝市公共交避》２ １， ４ ＲＡ Ｐ Ｌ ￣Ｓ Ｂ 《 Ｂｃ Ｆ Ｐ ０ ０ ｏ
电 汽 水 传 器 其 喷车 温 感 及 检 查
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就 车 检 查 ：关 闭点火
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图 １ 水 温 传 感 器 的 结 构 与 特 性 图
水温传感器 在电喷汽车上 的作用 是 向发动 机控
汽车维修电工中级培训-电喷发动机传感器检测操作
广州市交通高级技工学校广州市交通技师学院生产实习课教案（首页）（代号B—4）审核者09年月日总课题：汽车维修电工中级培训分课题：电喷发动机传感器检测操作线路连接与原理分析一、教学内容电喷发动机传感器检测操作线路连接与原理分析、组成结构。
二、教学目的掌握电喷发动机传感器检测操作线路连接与原理、分析方法；三、教学要求要求每个学生都能熟练电喷发动机传感器检测操作线路连接与原理工作原理、分析。
四、教学重点：电喷发动机传感器检测操作线路连接与原理分析五、教学安排1）入门…….集中学生讲述电喷发动机传感器检测操作线路连接与原理分析故障诊断相关知识。
2）示范操作…….向学生示范电喷发动机传感器检测操作线路连接与原理分析。
3）巡回指导…….检查学生的操作情况发现现问题及时解决。
4）注意事项…….注意安全、文明生产，正确使用工具、分析电喷发动机传感器检测操作线路连接与原理分析故障诊断与分析。
六、教学过程：电喷发动机传感器检测操作 1.水温传感器的检测水温传感器电阻检查。
关闭点火开关，拔下水温传感器连接器接头，用高阻抗数字式万用表Ω挡就车检查传感器接头两端子间电阻，对照图1所示，其电阻值在温度低时大，在温度高时小，在热机状态时电阻应小于1K Ω。
从发动机上拆下水温传感器，将传感器放到烧杯里的水中，如图2所示，加热杯中的水，用万用表测量在不同温度下两端子间电阻，其电阻值应符合表1的规定值。
如果测量结果与表中规定值相差很大，则应更换水温传感器。
图1水温传感器就车测量电阻 图2水温传感器在不同温度下的电阻表1 丰田汽车用冷却水温度／进气温度传感器的电阻2.叶片式空气流量传感器的检测叶片式空气流量计可用手拨动叶片，使其转动，检查叶片是否运转自如，复位弹簧是否良好。
如果触点无磨损、叶片摆动平稳、无卡滞和破损，说明机械部件完好。
其次是对叶片式空气流量计进行电阻检查，如图3所示。
对于电阻检查分静态电阻测量和动态电阻测量，主要检查空气流量计各端子与搭铁间电阻，油泵触点与搭铁间电阻，以及进气温度传感器端子与搭铁间电阻。
朱明-电喷发动机工作页传感器的检修15
朱明zhubob编号：EFI－015课题名称：传感器的检修所属模块：电喷发动机班级：姓名：学号：指导教师：传感器的检修：一、氧传感器的检测：1．拔开氧传感器的插接器。
2．用欧姆表测量氧传感器的+B与HT端子之间的电阻，见下图。
标准电阻：11～16 Ω (在20℃时)。
3．如果电阻不符合规定，应更换传感器。
氧传感器的拧紧力矩为 44 N〃m。
4．检查或安装完毕，应重新连接氧传感器的连接器。
二、节气门位置传感器检测：1．断开节气门位置传感器连接器。
2．用欧姆表测量每个端子之间的电阻，如下图所示，其电阻值为：三、歧管绝对压力传感器检测：1．将点火开关转到ON 位置。
2．从真空度传感器上断开真空管，如图所示。
3．将伏特表与ECU的端子2(PIM)和9(E2)相连，如图3—131所示。
4．在20～66．7kPa范围内分段给真空度传感器加上真空。
5．测量每一段真空电压跌幅情况，将测量结果填入下表。
四、水温传感器的检测用欧姆表测量每一个端子间的电阻，如下图所示。
在20℃时电阻：2．376～2．624kΩ；在80℃时电阻：0．3 1 6～0．329 kΩ。
如果不导通，更换水温传感器。
注意：在水中检测水温传感器时，小心不要让水进入端子，检查完毕，弄干传五、爆震传感器的检测用欧姆表检查端子与壳体之间应不导通，如下图所示。
如果电阻不符规范，更换爆震传感器。
六、进气温度传感器电阻的检查用欧姆表测量每一端子之间的电阻，如下图所示。
在20C时电阻：2．21～2．69 kΩ；在80C时电阻：0．332kΩ。
如果不导通，更换进气温度传感器。
传感器在电喷柴油机上的应用及检测
朱 操
（ 辽 宁省交通 高等专科 学校 机械 电子工程 系， 辽宁 沈 阳 １ １ ０ １ ２ ２ ） 摘 要： 由于传 统柴油机采 用机械 式供 油 系统 ， 供 油正时及供 油量不够精确 ， 电喷 柴油机利 用 Ｅ Ｃ Ｕ收集布置在发 动机 各个位 置的传 感器信号 ， 进行修正计算 最终确定最佳喷油 时刻及时长 ， 有效 满足 了当今社会 节能减排 的要求 。 关键词 ： Ｅ Ｃ Ｕ； 传感器 ； 喷油 时刻 ； 节能减排 柴油机机械式 供油系统 中 ，凸轮驱 动柱塞往 复运动产生 高压 阻档进行检测 （ 档位处 于 Ｅ Ｃ Ｕ ２ 一 … 油 ，供油量的控制依靠 柱塞 的转动从而改变柱塞有效供油行程 ， 机 ２ Ｋ位 置 ） ，当温度 升 高 Ｉ ‘ 幅 ｌ ｌ 健罨 蝴 械离心式供油提前 角 自动调节器依据转速进行喷油正时 。 由于机械 时 ， 其阻值呈现逐渐变小 嘲 控制 缺乏精度 ， 加之节能减排的要求 ， 电控柴油机开始普及。 的趋势 ， 也可根据标 准值 蟪｜ Ｉ １ 电喷柴油 喷射系统 由传感器 、 Ｅ Ｃ Ｕ （ 计 算机） 和执行 机构三 部分 （ 维修手册 ）进行准确检 Ｋ ３ ｏ 组成 。 曲轴 位置 （ 凸轮轴位置 ） 、 油门踏板位置 、 进气温度 、 进气压力 、 测 。如果没有变化 ， 则证 ｔ ． ｜ ｌ 黼 哺 冷却 液温度等传 感器 ， 将 实时发生 的数 据传送 至 Ｅ Ｃ Ｕ， 与 已储存 的 明其不能正常工作。 ‘ 佰粤Ｉ 蠢 ２ 设定参数值或参数 图谱进行 比较 ， Ｅ Ｃ Ｕ通过分析处理计算 得出最佳 ４增压压 力传感器 Ｉ ‘ 潮 目标 值 ， 同时把 指令 送到执行器 ， 执行 器依 据 Ｅ Ｃ Ｕ传达 的指令控 制 ４ ． １安装 位置 ： 与增 地黛２ 瓣 ∞ 喷油 正时和喷油量 。或者简单理解 为 Ｅ Ｃ Ｕ根据转速传感器和加速 压 进气 温度传 感器 相 同 踏板位置传感器 的输人信号计算 出基本 喷油量 ，然 后根据水温 、 进 （ 或附近 ） 。 ＾ 户 Ｐ Ｓ 气温度 、 进气 压力 等传感器 的信 号进行修正 ， 确定最 佳喷油量 ； 喷油 ４ ． ２结 构形 式 ： 常见 图 １滑动变阻器式端 子布置图 时刻 主要是 由曲轴位置传感器进行控制 ， 凸轮轴位置传感器进行辅 结 构形 式为压 阻应 变式 助校正 。 本文将逐一对各传感器在柴油机上的位置 、 结构形式 、 工作 （ 真空传感器） 。它是 由压力转换原件应变电阻和对输 出信号进行放 原理 以及检测方法进行介绍 。 大 的集成 电路组成 ，它实 际上 是一个 由硅杯组成 的半导体应 变元 件， 硅杯 的一端通大气， 另一端接发动机进气管 。硅杯 的主要部位为 １曲轴位置及转速传感器 １ ． １安装位置 ： 一般安装在 曲轴端部飞轮壳上或正时罩盖上 。 个很薄 的（ ３ ｍ ） 硅片， 外 围较厚（ 约２ ５ ０ ｍ ） ， 中部最薄 ， 硅片上 、 １ ． ２结构形 式 ： 常见结构形式有磁电型和霍 尔型两种 。 下两面各有一层二氧化硅膜 。在膜层 中， 沿硅片 四周有 四个应变 电 １ ． ３工作原理 阻 。在硅 片四角各有一个金 属块通过导线与应变电阻相连 。在硅片 （ １ ） 磁 电型 ： 利用齿 轮或具有 等间隔的凸起部位的 圆盘在旋转过 底部粘贴 了一块硼硅酸玻璃片， 使硅膜 中部形成一个真空 窗以感应 程 中引起 感应线 圈产 生 与转角 位置 和转 速相关 的脉 冲 电压 信号 ， 压力 。使用时， 用橡胶 或塑料管将发 动机 进气歧管的真空负压连接 经整形 后变为 时序脉 冲信 号，通过计 算机计 算处理来 确定 曲轴转 到真空窗 口ｆ 真空室） 即可。 角位置及其转速。 ４ ． ３工作原理 ：传感器 的四个 电阻连接成桥形 电路，无变形 时 （ ２ ） 霍尔型 ： 控制 电流 Ｉ 流经霍尔基片， 当旋 转叶轮缺 口对准永久 将电桥调到平衡状态 。当硅杯 中硅膜片受真空负压弯 曲时， 引起 电 磁铁 和霍 尔基片 时 ， 磁力 线通 过霍尔基 片 ， 则 在垂直 于电流 Ｉ 和磁 阻值的变化， 使 电桥失去平衡， 形成 电势 差 ， 变形与压力 变化成正 比。 场 Ｂ的方 向产生霍尔电压， 经晶体管型放 大器处理 ， 输出５ ｖ电压 。 故可作为发动机 的负荷信号。 １ ． ４ 检测方法 ： 首先判 断传 感器 的类 型 ， 对 于霍 尔型传感器 ， 其 ４ ． ４检测方法： 进气压力传感器独立布置。 必须进行在线检测 ， 点 外接插头一般 由三根线组成 ， 而磁 电型传感器外接 插头一般 由两根 火开关处 于 Ｏ Ｎ位置 ， 首先确 定其外接 插头的地线 ， 然后确 定其火 线组 成（ 若三根线 ， 其 中一根 为屏蔽线 ， 与其它两根 绝缘 ） ， 根据其工 线接 头 ， 两者之间 电压值约为 ５ Ｖ， 然后利用万用表红黑表笔测量其 作原理 ， 我们可 以利用万用表检验其是否 正常 工作 。磁 电型传感 器 信号线 和地线之间 电压 ， 观察其在怠速工况下 的电压值是否符合维 会产 生一个 微弱 的交变 电压信 号 （ 示 波器 ） ，感应 线 圈的阻值 在 修手册标准 ， 踩下油 门， 观察其信号 电压值是 否变化 ， 如有变化 ， 说 ８ ０ ０ １ ２ ０ ０ ｎ 左右 ； 霍 尔型传感 器的检 测需要进 行在 线检测 ， 首先 明其性能 良好 ， 否则需进行更换维修。 确定 是否有电压供 给传感器 ， 确认有 电压输入后 ， 启动发动机 ， 在信 ５油门踏板传感器 号线 和地线之 间会产生 ０ Ｖ与 ５ Ｖ交替的矩形波。 ５ ． １安装位置 ： 油 门踏板 （ 加速踏板 ） 处。 ２凸 轮 轴 位 置传 感器 ５ ． ２结构形式 ： 常见有 滑动变阻器式（ 图１ ） 。 ２ ． １安装位置 ： 安装 在高 压泵壳体上 。 ５ ． ３工作原理 ： 当驾驶员踩动加速踏板时 ， Ｋ ３ ０和 Ｋ ０ ９之间的电 ２ ． ２ 常见机 构形 式有磁电型和霍尔 型两种 ， 工作原理和检测 方 阻值发生变化 ，进而信 号线 Ｋ ０ ９ 传送 至 Ｅ Ｃ Ｕ的 电压信号值发生变 法前 面已作介绍 。 化 ，电压信号值大小与油门位置成 比例变化 ， Ｅ Ｃ Ｕ根据信号电压值 ３冷却液温度传 感器 与设定参考值进行 比照计算 出喷油量 。一般情况下 ， 在油门踏板位 ３ ． １安装位置 ： 发动机水箱 出水 口处 。 置安装有 两个油 门踏板传感器 ， 目的是 利于比对校正 ， 当其 中某 一 ３ － ２结构形式 ： 目前普遍使用 的是热敏 电阻式。 传感器出现故障时 ， 另外一个传感器可 以继续发挥作用 。 ３ ． ３工 作原理 ： 冷却 液温度传 感器 （ 水 温传感器 ） ， 常用 一个铜 ５ ． ４检测方法 ： 首先 进行传感器 电压值测量 ， 点火 开关处 于 Ｏ Ｎ 壳 与需要 测量的介质接触， 壳 内装有 热敏 电阻 。一般 金属热敏 电阻 位置 ， 测量端 口 １ 和端 口 ２与搭铁之 间的电压值应 为 ５ Ｖ左右 （ Ｅ Ｃ Ｕ 的阻值随温度升高而增加，具有正温度系数 。与此相反，由半导体 提供 ） ， 端 口 ３和端 口 ５与搭 铁之 间的电压值应为 ０ Ｖ； 然后进行 传 材料 （ 通常是硅）制成的传感 器具有负温度系数，其 电阻值 随温度 感器 电阻值测量 ， 关闭点火 开关 ， 拔下加速踏板传感器插头 ， 利用 万 升高而降低 。实际应用 中， 水温传感 器通装在发动机冷却水箱 出水 用表分别 测量 Ｋ ０ ９与 Ｋ ３ ０ 、 Ｋ ３ １ 与Ｋ ０ ８ 之间的阻值 ，在缓慢踩下加 口或上水管处 ， 其输 出与冷却液 温度 成 比例的直流 电压作为修正点 速踏板的同时 ， 观察其 阻值是否呈连续线性变化 。 火提前角 的依据 ， 发动机冷却液 温度 传感 器一般采用负温度系数热 本文仅对 电喷柴油机的主要传感器从安装位置 、结构形 式 、 工 敏 电阻特性 。 作原理三个方 面做 了简单介绍 ， 同时依据各传感器 的工作原理和信 ３ ． ４检测方法 ：简单 的方法是 将水温传感器从 发动机上卸下 ， 号特性 ， 讲解了如何利用万用表和示波器对其性能进行初步判断 的 然后放 到加热杯里进行加 热（ 注意别淹没插头 部分） ， 用万用表 的 电 操作 方法 ， 文中不当之处在所难免 ， 望大家见谅并 指正 。
电喷发动机传感器检测大全
电喷发动机传感器检测大全电喷发动机传感器检测大全1.概述电喷发动机传感器是现代汽车引擎控制系统中的重要组成部分，它可以感知发动机运行状态并将相关信息传输给电控单元，以便进行合理的燃油喷射控制。
本文档将详细介绍电喷发动机传感器的检测方法。
2.检测前准备在进行电喷发动机传感器的检测之前，需要做好以下准备工作：2.1 首先，确保发动机处于冷却状态，并确保车辆停在安全的地方。
2.2 检查发动机连接线路的状况，确保连接完好并无松动。
2.3 准备必要的检测设备，如万用表、示波器等。
3.检测步骤为了保证检测的准确性和有效性，按照以下步骤依次进行电喷发动机传感器的检测：3.1 检测进气温度传感器3.1.1 使用万用表测量进气温度传感器的电阻值，根据温度-电阻曲线图和环境温度对比，判断传感器是否正常。
3.1.2 通过示波器测量传感器输出信号的波形，判断传感器的响应速度和稳定性。
3.2 检测氧气传感器3.2.1 拔下氧气传感器的连接器，使用万用表测量传感器的电阻值，判断传感器的内部电路是否正常。
3.2.2 使用示波器测量传感器输出信号的波形，判断传感器的响应速度和稳定性。
3.2.3 使用氧气传感器检测仪，测量传感器的输出电压，判断传感器的灵敏度和工作范围是否正常。
3.3 检测节气门位置传感器3.3.1 使用万用表测量节气门位置传感器的电阻值，根据其应变电阻的特性曲线，判断传感器是否正常。
3.3.2 使用示波器监测传感器输出信号的波形，判断传感器的响应速度和稳定性。
3.4 检测曲轴位置传感器3.4.1 使用万用表测量曲轴位置传感器的电压值，判断传感器输出电压的稳定性。
3.4.2 使用示波器监测传感器输出信号的波形，判断传感器的响应速度和稳定性。
3.5 检测冷却液温度传感器3.5.1 使用万用表测量冷却液温度传感器的电阻值，根据温度-电阻曲线图和环境温度对比，判断传感器是否正常。
3.5.2 使用示波器测量传感器输出信号的波形，判断传感器的响应速度和稳定性。
2、节气门位置传感器检测
实验二节气门位置传感器检测一、实验目的和要求：1．掌握节气门位置传感器的工作原理及特性。
2．掌握节气门位置传感器的电路及检测方法。
二、实验设备及器材1．常用工具1套；数字万用表。
2．丰田电喷发动机故障实验台一台，几种节气门位置传感器。
三、实验内容及步骤本次实验的内容主要是检测节气门位置传感器。
（一）节气门位置传感器在电喷发动机上，节气门位置传感器（TPS）是用来检测节气门开度及开度变化的传感器。
发动机工作时，ECU主要根据节气门位置传感器信号判断发动机负荷的大小及变化情况，以便根据发动机负荷的大小及变化情况进行燃油喷射控制及其他辅助控制（如EGR、开闭环控制等）。
节气门位置传感器主要有三种：电位计式、触点式和综合式。
图1 综合式节气门位置传感器与ECU连接图图2 电位计式节气门位置传感器电路该类型传感器有四个端子，分别为VC、VTA、IDL及E2。
检测项目如下：①怠速触点导通性检测当节气门全闭时，用万用表欧姆档测量IDL 与E2 端子间电阻应为0（导通）；当节气门打开时，IDL 与E2 端子间电阻应为∞（不导通）。
②电阻检查点火开关置于“OFF”位置，拆开线束插接器。
将万用表打到欧姆档，在传感器侧测量端子VTA-E2、IDL-E2、VC-E2之间在相应条件下的电阻，并将测量结果记录在表1中。
表1测量电阻值记录表③电压检查点火开关置于“OFF”位置，拆开线束插接器，然后将点火开关置于“ON”位置（不起动发动机），用万用表在线束侧测量VC-E2之间的电压。
接好插接器，点火开关置于“ON”位置(不启动发动机)，在ECU侧用万用表测量VTA-E2、IDL-E2在相应条件下的电压。
标准：节气门全关时，电压大于0.2v(0.5v)；随节气门开度增大，电压逐渐升高；全开时，电压小于4.8V。
将数据记录在表2中。
表2 测量电压数据记录表2.电位计式该类型的传感器是一个线性可变的电位计，电位计的滑动触点由节气门轴驱动，内部电路如图2所示。
上海别克发动机传感器的故障检测
Ｆａ ｌ ｔ ｃｔｏ ｆ Ｅｎ ｉ ｎ ｏｒ ｏ Ｓ ｎ ｈａ ｕ ｔＤｅ ｅ ｉ ｎ ｏ ｇ ｎｅ Ｓｅ ｓ ｎ ｈａ ｇ ｉＢＵ Ｉ ＣＫ
１ 上 海 别 克 发 动 机 控 制 系统
发 动 机 使 用 的 电 子 点 火 系 统 也 称 无 分 电 器 点 火 系
上 海 别 克 发 动 机 电 路 原 理 图 见 图 １ 上 海 别 克 。
７ Ｑ 机 罩下附件 Ｘ
统 ， ２ 运 行 模 式 ：旁 路 模 式 和 点 火 模 式 。当 发 有 种
ｔｏ ｙ ｔ ｒ ｎ Ｓｈ ｇ ａ ｉ ｎ ｓ ｓ ｅ ｏ ａ ｈ ｉＢＵ Ｉ ｎ ｎ ＣＫ ． ｕ ｔ ｄ ｔ ｔｏ ｙ ｆ ｔ ｅ ｅ ８ ｎ ｏ ８ ａ ｅ ｅ ｈ ｓｓ ｄ ｔ ｅ ｐ Ｌ ｎ Ｉ ａ ｎｔ ｎ ｃ Ｆａ ｌ ｅ ｅ ｉ ｎ ｗａ ｓ ｏ ｈ ｓ ￣ ｓ ｒ ｒ ｍｐ ａ ｉｅ ｏ ｈ ｌ １ ｉ ｌ ｉ ｅ ａ ｅ． ｃ ８ ｌ ｎ Ｋ ｅ ｗｏ ｄｓ：ＢＵ Ｉ ｙ ｌ ＣＫ ｇ ｎ ｅｎ ｉ ｅ； ｓ ｎ ｏ ； ｄ ｅ ｔｏ ｅｓｒ ｅｔ ｃ ｉ ｎ
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汽车电喷工作原理
汽车电喷工作原理
汽车电喷是一种通过电子设备控制进气和喷油来实现燃料供应的系统，其工作原理主要包括以下几个步骤：
1. 传感器检测：车辆的各种传感器（如空气流量计、氧传感器等）会实时检测发动机的工作状态，并将检测到的数据发送给电喷系统。
2. 数据计算：电喷系统接收传感器发送的数据后，会对数据进行计算，包括计算发动机所需的燃油量、喷油时间等。
3. 燃油供给：根据计算得到的燃油量，电喷系统会将燃油从油箱中的燃油泵吸取，并将燃油压力升高后送至喷油嘴。
4. 喷油控制：在燃油到达喷油嘴之前，电喷系统会控制喷油嘴的喷油时间和喷油量，以确保燃油以适当的方式进入发动机燃烧室。
5. 燃烧：燃油在进入发动机燃烧室后会经由火花塞点火，并与空气混合燃烧，产生动力以推动发动机工作。
整个过程中，电喷系统会不断地接收传感器的反馈信号，并进行计算和调整，以确保燃油供应的准确性和适应性，从而使发动机能够稳定运行并达到最佳工作状态。
发动机上常见的十几种传感器的检测方法
发动机上常见的十几种传感器的检测方法
进气歧管压力传感器，是D型（速度密度型）燃油喷射系统中非常重要的传感器，其作用是将进气歧管内的压力变化转换成电压信号。控制电脑（ECU）依据该信号和发动机转速（由装在分电器内的发动机转速传感器提供的信号）来确定进入汽缸内的空气量。1、安装部位与接线端子 由于歧管压力传感器内部有放大电路，故需要电源线、地线和信号输出线共三根导线，它们相应地在接线端子上有三个接线端，分别为电源端子（Vcc）、接地端子（E）和信号输出端子（PIM），三个端子通过导线连接器及导线与控制电脑ECU相连。 为了减少进气歧管压力传感器内部电子元器件的振动，它通常安装在车辆振动相对较小的位置上，并处于进气总管的上方，以防来自进气歧管的窜气侵入压力传感器。另外进气歧管压力传感器从下边接受进气管压力也可防止信号传感部分不受污染，因此，通过橡胶管从进气歧管靠近节气门处所采集的进气管气体，是从歧管压力传感器下端接入的。2、单体检测 （1）外观检视 检视时，只需从进气歧管靠近节气门端找到橡胶软管，便可在汽车上找到歧管压力传感器。首先，在关闭点火锁的状态下，检查进气歧管压力传感器导线连接器的连接是否良好、橡胶软管是否脱落。然后启动发动机，查看橡胶软管有无密封不严和漏气现象。 （2）仪表测试 A、接通点火开关（ON位），用万用表的直流电压挡（DCV-20）测试接线端子Vcc与E2之间的电压值，该电压值即为ECU加在歧管压力传感器上的电源电压值，其正常值应为：4.5～5.5V之间，若该值不正确，则应检查蓄电池电压或导线间的连接情况，有时问题也可能出在控制电脑ECU上。 B、接通点火开关（ON位），并从进气歧管压力传感器上拔下真空橡胶软管，使进气歧管压力传感器的进气口与大气相通，此时测试接线端子输出电压信号（PIM与地线E2之间的电压值），其正常值为：3.3～3.9V之间，若输出电压过高或过低，均说明进气歧管压力传感器有故障，应予更换。 C、接通点火开关（ON位），拆下进气歧管压力传感器上的真空橡胶软管，用手持真空泵向歧管压力传感器进气口处施以不同的负压（真空度），边施压边测试接线端子输电压信号PIM与地线E2之间电压值。该电压值应随所施加负压的增长呈线性增长，否则，说明传感器内的信号检测电路有故障，应予以更换。例如皇冠3.0型轿车2JZ-GE发动机有关正常数据如下表所示：负压值（kPa）13.326.74053.5 66.7电压值（V）0.3～0.5 0.7～0.9 1.1～1.3 1.5～1.7 1.9～2.1 空气流量传感器 空气流量传感器，是L型（质量流量型）电子燃油喷射发动机中最主要的传感器之一。它测试进入汽缸的空气流量是用来确定发动机基本喷油持续时间和基本点火提前角的重要参数。因此，空气流量传感器单体的故障检测与分析，对电喷发动机是至关重要的。目前，空气流量传感器的种类较多，但就其测量原理的不同，大致分为三种：叶板式、涡流式和热线式空气流量传感器。由于三种传感器的结构差异，其单体故障检测各异，现分别加以分析。1、叶板式空气流量传感器 （1）安装部位及接线端子 叶板式空气流量传感器安装在空气滤清器和节气门体之间，以便准确测量吸入发动机的空气量。 在发动机控制中，为了精确得出发动机所需要的空气质量流量，需要考虑空气的密度，而空气的密度是随空气的温度、压力而变化的。为了防止因空气温度变化而引起进气质量的检测偏差，在空气流量计中装有进气温度传感器。因此叶板式空气流量传感器的接线端子上有空气温度信号（THA）输出（有关进气温度传感器的情况将另外加以分析）。 为了保证电喷发动机的电动燃油泵只在发动机运转时工作，防止误操作，因此在叶板式空气流量传感器内，装有电动燃油泵控制开关，只是在发动机转动时，有空气流入空气流量传感器后，油泵开关才闭合，从而启动燃油泵工作。当发动机停止转动，即使点火开关打开（ON位置），空气流量传感器叶板不转动，油泵也不工作。因此，在叶板式空气流量传感器接线端子上有电动燃油泵控制信号（FC、E1）输出。 叶板式空气流量传感器共有7个接线端子，通过导线连接器，用导线与控制电脑相连，它们分别为：用于燃油泵控制的FC和E1端子；用于输出空气温度信号的THA端子；用于向传感器输入电源电压和接地的VC和E2端子；以及向电脑ECU输出进气量信号的VB和VS端子（采用双信号输出，在ECU中以VB/VS的电压比形式分析进气量，可以消除因电源电压VC的波动而使测量出的进气信号失准的现象）。 （2）传感器单体检测 ①外观检测 首先检查导线与接线器接触是否良好（插接传感器时，要关闭点火开关），再检查空气流量传感器外壳有无破裂、与进气管连接处有无漏气的现象（在发动机行驶时，可用纸片贴近空气流量传感器，看有无吸力，若有，则漏气，应加以密封紧固，对裂纹可粘修或更换）。发动机停转后，关闭点火开关（OFF位置），用手拨动叶板看其摆动是否平顺，有无卡滞现象，若有应更换。 ②电压检测 接通点火开关，但不要起动发动机，然后在控制电脑ECU的相应端子上测量叶板式空气流量传感器输入输出电压值（以判断其性能特征如何），应符合下表规定：端子条件标准电压(V)VC-E2测量板在任何开度4～6VS-E2测量板全关3.7～4.3测量板全开 0.2～0.5 ③电阻检测 关闭点火开关（OFF位置），拔下叶板式空气流量传感器上的导线连接器，测量对应端子的电阻值，若阻值不符，应更换空气流量传感器，因车型不同，各端子间的电阻值略有差异，现仅以丰田CROWN2.85M-E发动机为例，列表如下供参考：测量端子叶板位置标准电阻（kΩ）E2-VS关闭0.02～0.10 从全开到全闭0.02～1.0E1-FC完全关闭∞任何开度0E2-VC------0.10～0.30E2-VB------0.20～0.40E2-FC------ ∞2、涡流式空气流量传感器 （1）安装部位与连接端子 涡流式空气流量传感器通常与空气滤清器外壳安装成一体，并与进气总管上的节气门体相连接。 为了便于对进气温度进行适时检测，涡流式空气流量传感器内装有进气温度传感器。控制电脑ECU根据进气温度信号（THA），对随气温变化的空气密度进行修正。因此，涡流式流量传感器接线端子上有进气温度信号端子（THA）和进气温度传感器接地端子（E1）。 为保证涡流式空气流量传感器内电路正常工作，通过控制电脑ECU给传感器输入工作电压，其信号端子为VC，传感器接地端子为E2。 涡流式空气流量传感器输出信号端子上常以“KS”符号来表示。 （2）单体检测 现仅以丰田凌志LS400型轿车所装配的IUE－EF发动机上的反光镜式涡流空气流量传感器为例，进行传感器单体检测分析。 首先接通点火开关（ON位置），但不启动发动机。此时测量ECU向传感器供电电压，即导线连接器端子VC与E2接地端子间的电压，正常值为：4.5～5.5V。 当确定上述电压正常后，便可测量涡流空气流量传感器输出信号端子KS与接地端子E2之间的电压值。测量时，分为两个步骤，第一步是在打开点火开关，发动机不启动时，KS与E2电压值为：4.5～5.5V。第二步，启动发动机，在怠速状态下（1000rad/min），KS与E2端子之间的电压为脉冲电压，电压值在0.2～0.4V之间为合适。3、热线式空气流量传感器 （1）安装部位与接线端子 热线式空气流量传感器安装在发动机的空气滤清器与进气总管之间，其后端为节气门体。 由于热线安装在进气管路中，在使用一段时间后，热线表面会受空气中灰尘的沾污，从而引起空气流量传感器输出信号的偏差，使其测量精度降低。为克服此问题，在集成电路中设置了一个传感器热线自清洁电路，使得每次关闭发动机时，控制电脑ECU便控制着电路给热线输送一极限电压值，使热线迅速加热到1000℃左右以清除其上的脏物，从而达到自清洁作用，因此，在热线式空气流量传感器导线连接器端子中，有一个由ECU输入自清洁信号的端子。 由于热线式空气流量传感器的热线所需电流较大，其电源的供给是不通过控制电脑ECU的，而是直接取自于蓄电池（当然要通过有关继电器），因此，接线端子中有蓄电池供电端子，同时也相应地增设了不通过控制电脑内部的搭铁端子，用它作为热线加热电路的搭铁端子。 热线式空气流量传感器通过两个接线端子，分别给控制电脑ECU输送热线电流变化的电压信号和冷线电阻变化的电压信号（该信号相当于进气温度传感器THA信号）。 热线式空气流量传感器除上述搭铁端子外，还另有一个搭铁端子是通过控制电脑ECU内部来搭铁的，它是传感器内部集成电路的搭铁端子。 （2）单体检测 热线式空气流量传感器的检测数据，因车型不同略有差异，但是检测方法基本相同。 ①热线自清洁功能的检查 该车自清洁功能信号端子用“F”表示，在不拔下导线连接器的情况下，拆下空气滤清器和空气流量传感器的防尘网。启动发动机，并加速到2500rad/min以上，之后关闭点火开关（OFF位），此时从拆下防尘网的进气通道处观察热线能否自动烧红（关闭点火开关5s后，热线能加热到1000℃），并持续大约1s。如无此现象，说明空气流量传感器热线自清洁功能有故障，若“F”端子接线良好，则需更换空气流量计。 ②输出信号特性检查 在关闭点火开关（OFF位）的前提下，拔下空气流量传感器的导线连接器，并拆下空气流量传感器总成，进行单体测量。测量输出信号之前，需在传感器蓄电池电压输入端子“E”与搭铁端子“D”之 间加蓄电池电压（蓄电池正极接E，负极接D），然后按下述步骤测量传感器输出电压值。 1． 测静态输出信号值。用电压表测热线电压输出信号端子“B”与搭铁端子“D”之间电压值，正常值为1.6±0.5V，如电压不符，则应更换空气流量传感器。 2． 用嘴或电吹风将热空气吹入空气流量计内，同时测量“B”端子与“D”端子间电压值，应有所上升，吹气时测量的电压值应保持在2.0～4.0V之间，否则应更换之。 3． 用电吹风和电扇分别向空气流量传感器吹热风和冷风，并测量冷丝信号端子“A”与“D”之间电压值，应有波动变化为合适，否则应更换空气流量传感器。
电喷车用空气流量传感器结构与故障检测
（） ａ
（ ｂ）
图 ２ 丰 田 Ｐ Ｅ Ｉ 车 叶 片式 空气 流量 传 感 器 电 路 原 理 Ｒ ＶＡ
就车 检 测 点 火 开 关 置 “ Ｆ ” 置 ， 下 导 线 ＯＦ位 拔 连 接 器 ， 万 用表 Ｑ 挡 测量 连 接器 内各 端 子 间 的电 用
阻 值应 符合 表 １ 列 ； 不 符 ， 应 更 换 空 气 流 量 所 如 则
主题词 ： 电子控 制汽 油喷 射 系统 空气 流 量传 感器
检测
中图分 类 号 ： ４ ３６ 文献标 识码 ： 文 章编 号 ：０ ０ ３ ０ （０ ８ ０ － ０ ０ ０ Ｕ ６． Ｂ １０ － ７ ３ ２ ０ ）９ ０ ６ — ３
Ｆａ ｌ Ｄｅ ｅ ｔｏ ｎ ｔ ｕ ｔ ｒ ｆＡｉ ｏ Ｓ ｎ ｏ ０ ｕ ｔ ｔ ｃ ｉ ｎ ａ ｄ Ｓ ｒ ｃｕ ｅ ０ ｒＦｌ ｗ ｅ ｓ ｒｆ ｒ
传感器。
表 Ｉ 丰 田 Ｐ ＥＶ Ａ 车 空气 流 量 传 感 器 各 端 子 间 的 电 阻 Ｒ Ｉ
２
端 子 Ｖ ２ Ｅ
Ｖ（ Ｅ２ ＿
８
标 准 电 阻／ ｎ ｋ ０２ ０６ ．～ ． ０２ Ｏ６ ．～ ．
１ ． ～ ００ ０ ０ ２ ．
４． ７． ０～ ０
Ｋｅ ｏ ｄ ： ｌｃｒ ａｌ— ｏ ｔｏｌｄ ｇ ｓｉｊｃｉｎ ｓｓｅ Ａ ｒ ｆ ｗ ｓｎ ｏ ， ｔｃｉｎ ｙ ｗ ｒ ｓ Ｅ ｅｔｉ ｌ ｃ ｎ ｒｌ ａ ｎｅｔ ｙｔｍ， ｉ ｏ ｅ ｓ ｒ ｅｔ 感 器
温 度 ／Ｃ ￣ 任 何 温 度 任 何 温 度
涡 旋 式 、 线 式 空 气 流 量 传 感 器 等 几 种 常 用 的 传 感 器 为 例 ， 其 结 构 组 成 、 作 原 理 、 障 检 测 （ 车 检 测 ， 态 检 热 从 工 故 就 动 测） 等方 面 进 行 了介 绍 ， 结合 具 体 车 型 给 出 了判 断 故 障 的参 数 限 值 。 并
电喷发动机传感器的故障检测与排除
电喷发动机传感器的故障检测与排除摘要：随着汽车工业的发展，电子控制系统在汽车上的应用越来越普遍。
电喷发动机即电子控制燃油喷射发动机系统，其核心是有一个16位单片机、集成电路和一些精密的电子元件组成的控制装置（简称ECU）。
ECU的作用是接受各种传感器送来的信息，对它们进行运算、处理、判断后再发出指令信号。
虽然带装置在设计上有很高的可靠性，但由于使用条件复杂，故障还是时有发生。
电控系统在提高汽车性能的同时，也使汽车的故障诊断变得复杂。
汽车故障自诊断系统的开发应用，对于及时发现故障一级故障维修提供了方便。
汽车维修人员通过解读故障代码，大多数能判明故障可能发生的原因和部位。
然而，在维修汽车时若仅靠故障代码需找故障，往往会出现判断上的错误。
实际上，故障代码只是电控汽车电脑（ECU）认可的一个是或否的界定结论，不一定是汽车真正的故障部位。
因此，在对电控汽车进行维修时应综合分析判断，结合汽车故障的现象来寻找真正的故障部位。
一、电控发动机有哪些传感器，都有什么用处1）爆震传感器KS功能：检测发动机缸体振动情况，以供电子控制器识别发动机爆震工况。
原理：爆震传感器是一种振动加速度传感器。
它装在发动机气缸体上，可装一只或多只。
传感器的敏感元件为一压电晶体，发动机爆震时，发动机振动通过传感器内的质块传递到晶体上。
压电晶体由于受质块振动产生的压力，在两个极面上产生电压，把振动转化为电压信号输出。
特点：结构牢固、紧凑；测量敏感度高。
怠速调节器EWD3功能：提供怠速旁通空气通道，并通过改变通道截面积影响旁通气量，实现发动机怠速工况时转速闭环控制。
原理：怠速调节器内一块可在轴上自由转动的永久磁铁上刚性连接着一块旋转滑块，永久磁铁可以在电缆线圈驱动下旋转，使滑块随之旋转。
滑块的角位置决定了执行器旁通气流通道的开度，因而可以调节旁通气量的大小。
电子控制器通过改变输送给执行器脉冲信号的占空比决定滑块的角位置，从而决定了旁通空气流量。
电喷发动机氧传感器的检测
氧化钛陶瓷， 用来作加热调节， 补偿温度的误差。为
了使氧化钛式氧传感器能迅速 达到它的工作温度 （０ ） ３０ Ｃ 而投人工作 ， ｃ 在氧传感器 内部有热敏电阻
加热元件对它进行加热 ， 以保持氧化钛式氧传感器 在发动机工作过程中的温度恒定 。 氧化钛式氧传感 器 有 ２个 电极 ， 一个 是 信 号 正 极 ， 另一 个 是信 号 负
图 １ 氧化 钛 式 氧传 感 器 的结 构
气， 使有 害气体的排放降到最 低 ， 减少汽车排气污
染。 １ 氧传 感器 的结构 与工作 原理
氧化钛式氧传感器是利用二氧化钛（ｉ ＴＯ） 材料 的电阻值随排气 中氧含量变化的特性制成的， 纯净 的 ＴＯ 在常温 下是 一种 电阻很 高 的半 导体 ， 它 的 ｉ 在 表面一旦缺氧 ， 其晶体出现空缺就会产生更多的电 子， 使电阻大大降低 。氧化钛式氧传感器正是利用
４ 排气一侧 的铂金电极 ； 陶瓷涂层 ５
图 ２ 加热式氧化锆传 感器
图 ３ 氧化锆式氧传感器 的工作原理
１
＞
氧化锆式氧传感器的工作原理如 图 ３ 所示。锆 管的陶瓷体是多孔体 ， Ｏ 可以渗入该多孔体固体 电 解质 内。 温度较高时， Ｏ 发生 电离。只要锆管内（ 大 气 ）外 （ 、 废气 ） 氧含量不一样 ， 侧 存在氧浓度差 ， 则 在固体 电解质内部氧离子从 大气一侧 向排气一侧 扩散 ， 使锆管形成微电池 ， 在锆铂极间产生电压。当
慧～ １
＝
稀
混合气稀时 ， 排气氧含量多 ， 两侧氧浓度差小 ， 产生 的电压小 ； 当混合气浓时 ， 排气含量少 ，Ｏ Ｈ 及 Ｈ Ｃ 、Ｃ
向 Ｅ Ｕ提供 一个较 高的电压信号 ；空燃 比稀时 ， Ｃ
氧传感器的性能检查(2篇)
氧传感器的性能检查氧传感器是电喷发动机的重要组成元件，它对发动机的正常运转及控制尾气排放起着重要作用。
因此，必须加强氧传感器的性能检查，以保证汽车在良好的技术状态下运行。
1、外观检查工作正常的氧传感器，其顶端外观为淡灰色。
若顶端呈黑色，说明其受积炭污染，可用硬木片刮去积炭后继续使用。
若顶端呈红棕色，说明其受铅污染，这是由于汽车使用了含铅汽油所致。
加入含铅汽油后汽车工作10h左右，氧传感器的性能基本丧失，三元催化器“中毒”以致不起净化作用。
这时应换用无铅汽油，更换氧传感器。
若氧传感器顶端呈白色，说明其受硅污染，原因是发动机在维修时，使用了含有醋酸的硅密封胶。
这些硅胶若用于润滑系统的密封，醋酸蒸发进入曲轴箱，然后经废气再循环系统进入进气管，经排气管排出而损坏氧传感器，这时只能换氧传感器。
2、电阻检查在发动机正常工作温度下，拔出氧传感器的导线连接器，用电阻表检测压力传感器的端子之间的电阻值（一般为4—40Ω），若不符合具体车型标准值，应更换氧传感器。
3、电压输出信号检查装好氧传感器的导线连接器，从信号端子引出一根导线，启动发动机，使之达到正常工作温度，并维持发动机怠速运转，此时用电压表检测氧传感器信号端子的输出电压。
当拔掉某缸的高压点火线，排气中的含氧量将下降，若电压表指示的电压有所升高，说明传感器性能良好（氧传感器输出电压一般在0.2V—0.9V之间，其变化范围在0.5V左右）。
注意：检测时不要短接传感器接柱；电压表正极接传感器，负极接蓄电池负极，不可接错。
（疏泽民）氧传感器的性能检查（2）氧传感器作为一种重要的气体传感器，在工业生产、环境监测、医疗设备等领域广泛应用。
为确保氧传感器的准确性和稳定性，定期进行性能检查是必要的。
本文将详细介绍氧传感器的性能检查内容及方法。
1. 直接法检测氧传感器的灵敏度：首先，使用标准氧气浓度进行检测。
将氧气传感器放置在标准氧气环境中，记录下传感器输出的电流或电压数值。
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电喷发动机传感器的检测怠速控制阀卡死故障故障现象l)冷机启动需踩几脚油门；2)启动后不需踩油门，车速能达到7Okm/h；3)发动机怠速居高不下。
故障分析经分析故障可能有几方面原因：1)发动机怠速调整螺钉调整不当；2)节气门开度过大或节气门传感器调整不当；3)怠速控制阀卡死或进气管漏气。
检查处理经修理人员检查发现，怠速控制阀卡死，将其更换后，发动机工作正常。
上述故障适用于1990年后生产的带有怠速自动控制的车型，例如：1、丰田系列：3.0 V6凌志L300 L400 ES300。
2、尼桑系列：V2P千里马3、奔驰系列：450 500 560 S3004、通用系列：雪佛莱子弹头卡迪拉克别克福特林肯水星金牛天霸克莱斯勒道奇案例总结由于电控汽油喷射发动机的正确怠速是通过一个电控怠速控制阀来保证的，而不是由人工调整节气门开度大小来决定的。
电脑ECU根据发动机的水温、节气门的位置来决定发动机的怠速。
一般发动机在怠速时，稳定转速为700±50r/min。
当电脑接收到节气门位置、发动机负荷、水温及转速信号后，经过运算指令怠速控制阀进行调节。
当怠速转速低于设定转速值(如700r/min)时，电脑指令怠速控制阀打开进气旁通道，使进气量增加，以提高发动机怠速，当怠速转速高于设定转速值时，电脑便指令怠速控制阀关小进气旁通道，使进气量减少，降低发动机转速。
而怠速转速值的调节是在发动机工作情况下进行的，当节气门传感器调整不当或节气门开度过大时，节气门开关无法将正确的怠速转速工况传给电脑，电脑也就无法调节发动机正确的怠速转速值，怠速转速就会出现过高或过低现象。
当节气门积碳过多，由于节气门关闭不到位，怠速控制阀卡死或进气歧管破裂及接口松动漏气时，也会造成怠速转速过高或过低。
修理方法如下：1)测量节气门传感器的电压，正常值为0.4-0.5V；2)清洁节气门阀体，并调节节气门开度；3)清除怠速控制阀及进气孔内积碳；4)检查、坚固松动或破裂的进气管接口，防止歧管漏气。
返回电喷发动机传感器的检测在现代汽车上，传感器的使用越来越普遍，为了方便维修人员对发动机的检修，现将发动机常见的十几种传感器的检测方法介绍如下。
一、进气歧管压力传感器进气歧管压力传感器是D型(速度密度型)燃油喷射系统中非常重要的传感器，其作用是将进气歧管内的压力变化转换成电压信号，控制电脑(ECU)依据该信号和发动机转速(由装在分电器内的发动机转速传感器提供的信号)来确定进入气缸内的空气量。
1、安装部位与接线端子由于歧管压力传感器内部有放大电路，故需要电源线，地线和信号输出线共三根导线，它们相应地在接线端子上有三个接线端，分别为电源端子(Vcc)、接地端子(E)和信号输出端子(PIM)，三个端子通过导线连接器及导与控制电脑ECU相连。
为了减少进气歧管压力传感器内部电子元器件的振动，它通常安装在车辆振动相对较低小的信置上，并处于进气总管的上方，以防来自进气歧管的窜气侵入压力传感器，另外进气歧管压力传感器从下边接受进气管压力也可防止信号传感器部分不受污染，，因此通过橡胶胶管从进气歧管靠近节气门处所采集的进气管气体，是从歧管压力传感器下端接入的。
2、单体检测(1)外观检视检视时，只需从进气歧管靠近近节气门端找到橡胶管，便可在汽车上找到歧管压力传感器。
首先在半闭点火锁的状态下，检查进气歧管压力传感器导线连接器的连接是否良好橡胶软管是否脱落，然后启动发动机，检查橡胶软管有无密封不严和漏气现象。
(2)仪表测试A、接通点火开关(ON)用万用表的直流电压挡(DCV-20)测试接线端子Vcc与E2之间的电压值，该电压值即为ECU加在歧管压力传感器上的电源电压值，其正常值应为4.5-5.5V之间，若该值不正确，则应检查蓄电池电压或导线间的连接情况，有时问题也可能出在控制电脑ECU上。
B、接通点火开关，(ON)位，并从进气歧管压力传感器上拔下真空橡胶软管。
使进气歧管压力传感器的进气口与大气相通，此时测试线端子输出电压信号，(PIM与地线E2之间的电压值)其正常值为3.3-3.9V之间，若输出电压过高或过低，均说明进气管压力传感器有故障，应予更换。
C、接通点火开关(ON)位，拆下进气歧管压力传感器上的真空橡胶软管，用手持直空泵向歧管压力传感器进气口处施以下不同的负压(真空度)，边施压边测试接线端子输电压信号PIM与地线E2之间电压值，该电压值应随所施加负压的增长呈线性增长，否则，说明传感器内的信号检测电路有故障，应予以更换，例如皇冠3.0型轿车2JZ-GE发动机有关正常数据如表所示：负压值(kPa)13.326.74053.566.7电压值(V)0.3-0.50.7-0.91.1-1.31.5-1.71.9-2.1二、空气流量传感器空气流量传感器，是L型(质量流量型)电子燃油喷射发动机中最主要的传感器之一，它测试进入气缸的空气流量，是基本点火提前角的重要能数据。
因此空气流量传感器单体的故障检测与分析，对电喷发动机是至关重要的。
目前，空气流量传感器的种类较多，但就其测量原理的不同，大致分为三种：叶板式、涡流式和热线式空气流量传感器，由于三种传感器的结构差异，其单体故障检测各异，现分别加以分析。
1、叶板式空气流量传感器(1)安装部位及接线端子叶板式空气流量传感器安装在空气滤清器的节气门体之间，以便准确测量吸入发动机的空气量。
在发动机控制中，为了精确得出发动机所需要的空气质量流量，需要考虑空气的密度，而空气的密度是随空气的温度，压力变化的，为了防止因空气温度变化而引进质量的检测偏差，在空气流量计中装有进气气温度传感器。
因此叶板式空气流量传感器的连接端子上有空气温度信号(THA)输出(有关进气温度传感器的情况将另外以分析)。
为了保证电喷发动机的电动燃油泵只在发动机运转时工作，防止误操作，因此在叶板式空气流量传感器内，装有电动燃油泵控制开关。
只是在发动机转动时，有空气流入空气流量传感器后，油泵开关才闭合，从而启动燃油泵工作。
当发动机停止转动，即使点火开关打开(ON)泵也不工作，因此，在叶板式空气流量传感器接线端子上有电动燃油泵控制信号(FC、E1)输出。
叶板式空气流量传感器共有7个接线端子，通过导线连接器，用导线与控制电脑相连，它位分别为：用于燃油泵控制的FC 和E1端子，用于输出空气温度信号的THA端子；用于向传感器输入电源电压和接地VC的E2端子，以及向电脑ECU 输出进气量信号的VB和VS端子(采用双信号输出，在ECU 中以VB/VS)端子的电压比形式分析进气量，可以消除因电源电压VC的波动而使测量的进气信号失准的现象)(2)传感器单体检测①外观检测首先检查导线与接线器接触是否良好(插接传感器时，要关闭点火开关)再检查空气流量传感器外壳有无破裂，与进气管连接处有无漏气的现象，(在发动机行驶时，可用纸片帖近空气流量传感器，看有无吸力，若有，则漏气，应加以密封紧固，对裂纹可粘修或更换)发动机停转后，关闭点火开关(OFF位置)，用手拔动叶板看基摆动是否平顺，有无卡滞现象，若有应更换。
②电压检测接通点火开前，但不要起动发动机，然后在控制电脑ECU的相应端子上测量叶板式空气流量传感器输入输出电压值(以判断其性能特征如何)，应符合下表规定：端子条件标准电压(V)VC-E2测量板在任何开度4-6VS-E2测量板全关3.7-4.3测量板全开0.2-0.5③电阻检测关闭点火开关(OFF位置)拔下叶板式空气流量传感器上的导线连接器，测量对应端子的电阻值，若阻值不符，应更换空气流量传感器，因车型不同，各端子间的电阻值略有差异，现仅以丰田CROWN2.85M-E发动机为例，列表如下供参数：测量端子叶板位置标准电阻(KΩ)E2-VS关闭0.02-0.10E1-FC从全开到全闭0.02-1.0完全关闭∞任何开度E2-VC-0.10-0.30E2-VB-0.20-0.40E2-FC-∞2、涡流式空气流量传感器(1)安装部位与连接端子涡流式空气流量传感器通常与空气滤清器的外壳安装成一体，并与进气总管上的节气门体相连接。
为了便于对进气温度进行适时检测，涡流式空气流量传感器内装内进气温度，传感器，控制电脑ECU根据进气温度信号(THA)，对随气温度变化的空气密度进行修正，因此，涡流式流量传感器接线端子上有进气温度信号端子(THA)和进气温度传感器接地端子(E1)。
为了保证涡流式空气流量传感器内电路正常工作，通过控制电脑ECU给传感器输入工作电压，其信号端子为VC，传感器接地端子为E2。
涡流式空气流量传感器输出信号端子上常以“KS”符号来表示。
(2)单体检测现仅以丰田凌志LS400型轿车所装配的IUE-EF发动机上的反光镜式涡流空气流量传感器为例，进行传感器单体检测分板。
首先接通点火开关(ON)位置，但不启动发动机，此时测量ECU向传感器供电电压，即导线连接器端子VC与E2接地端子间的电压，正常值为：4.5-5.5V 。
当确定上述电压正常后，便可测量涡流空气流量传感器输出信号端子KS与接地端子E2之间的电压值。
测量时，分为两个步骤，第一步是在打开点火开关发动机不启动时，KS与E2电压值时为4.5-5.5V。
第二步，启动发动机，在怠速状态下(1000rad/min)，KS与E2端子之间的电压为脉冲电压，电压值在0.2-0.4V之间为合适。
3、热线式空气流量传感器(1)安装部位与接线端子热线式空气流量传感器安装在发动机的空气滤清器与进气总管之间，其后端为节气门体。
由于热线安装在进气管路中，在使用一段时间后，热线表面会受空气中灰尘的沾污，从而引起空气流量传感器输出信号的偏差，使其测量精度降低，为克服此问题，在集成电路中设置了一个传感器热自清洁电路，使得每次关闭发动机时控制电脑ECU便控制着电路给热线输送一极限电压值，使热线迅速加热到1000度左右以清除其上的脏物，从而达到自清洁作用，因此，在热线式空气流量传感器导线连接器端子中，有一个由ECU输入自清洁信号的端子。
由于热线式空气流量传感器的热线所需电流较大，其电源的供给是不通过控制电脑ECU的，而是直接自于蓄电池(当然要通过有关继电器)因此接线端子中有蓄电池供电端子，同时也相应地增设了不通过控制电脑内部的搭铁端子，用它作为热线加热电路的搭铁端子。
热线式空气流量传感器通过两个接线端子，分别给控制电脑ECU输送热线电流变化的电压信号和冷线电阻变化的电压信号，(该信号相当于进气温度传感器THA信号)热线式空气流量传感器除上述搭铁端子外，还另有一个搭铁端子是通过控制电脑ECU内部来搭铁的，它是传感器内部信成电路的搭铁端子。
(2)单体检测热线式空气流量传感器的检测数据，因车型不同略有差异，但是检测方法基本相同。
①热线自清洁功能的检查该车自清洁功能信号端用“F”表示，在不拔下导线连接器的情况下，拆下空气滤清器和空气流量传感器的防尘网。