直线电机在城市轨道交通系统中的应用!!

中　国　铁　路

城

市交通在城市的发展过程中愈来愈重要，而城市轨道交通占

据突出的位置。由于近年来科学技术的发展和进步，包括地铁、轻轨交通、单轨交通、新交通系统以及磁悬浮交通系统等城市轨道交通的形式变化多样。在改善城市交通的时候，各个城市根据自己城市的具体特点选择交通系统的范围也更宽。安全、舒适、高密度运行，通过引入新技术达到节能，保护环境，降低成本，从结构和性能上采取措施，不断进行改进，保持先进性是城市轨道交通存在的价值。在城市轨道交通系统中，根据车辆的特点，采用直线电机作为驱动电机又提供了一种新的选择。

１ 直线电机的工作原理

通常，电动机是旋转型的。定子包围着圆筒形的转子，定子形成磁场，在转子中流过电流，使转子产生旋转力矩。而直线电机则是将两个圆筒形部件展开成平板状，面对面，定子在相应于转子移动的长度方向上延

直线电机

在城市轨道交通系统中的应用

俞展猷：铁道科学研究院工程咨询有限公司，研究员，北京，１０００８１

摘 要：介绍了直线电机工作原理和直线电机电动车特点，以及日本利用直线电机的地铁和常导磁悬浮交通系统发展的概况。关键词：直线电机；城市轨道交通；地铁；磁悬浮；电动车

长，转子通过一定的方式被支承起来，并保持稳定，形成转子和定子之间的空隙。

直流电机、感应电机、同步电机等都可做成直线电机，但是，直流电机在结构上无法做成无整流子型，所以，直线电机一般为感应电动机和同步电动机。这些交流电动机的１次侧有作为定子侧的，也有作为转子侧即移动体侧的。例如，超导磁悬浮中，同步电动机的定子（地上）是１次侧，旋转磁场在地上移动；而地铁的直线电机，感应电动机的旋转磁场装在车上，２次侧固定在地上。前者的空隙靠左右导向线圈保持，而后者靠车轮保持。

产生推进力的原理与电动机产生力矩的原理一样，在直线电机地铁中，安装在转向架上的直线电动机沿前进方向产生移动磁场。让面对该磁场、安装在地上的反作用板（相当于２次线圈）中通过２次电流（涡电流），由这个２次电流切割磁场产生的力作为反作用力，安装在转向架上的直线

电动机得到推进力。

直线电机的基本缺点是很难将定子与转子空隙做成象旋转式电机那么小，旋转式是无限循环的，而直线电动机是有端头的。为此，泄漏磁通多，电气—机械能量转换的效率低，如果要得到相同的输出，逆变器的容量需要比旋转式大。

２ 直线电机电动车的特点

在使用旋转式电机的电动车中，一般是通过齿轮减速将旋转力矩转换为列车的牵引力，同时也受到轮轨间粘着的限制。

直线电机电动车的推进力和制动力都利用直线电机，如上所述，有１次侧在车上和地上２种。１次侧在车上时，要将ＶＶＶＦ逆变器和直线电机装载在车上，使车辆重量增加，车辆价格高；但在地面上的设备仅只有反作用板，又降低了建设费用。１次侧在车上的方式已在一部分地铁得到了实际应用。

在直线电机的电动车中，

推进力

直线电机在城市轨道交通系统中的应用 俞展猷

城市轨道与交通

由铺设在钢轨间的反作用板直接传递，所以不受粘着的限制，有可能从滑行和空转产生的各种问题中解脱出来，有利于通过大坡道（最大坡度可达６０‰～８０‰）和小半径曲线（最小半径为５０　ｍ）的线路。此外，由于直线电机无转动部件，所以不需要轴承和润滑机构，使之结构简单，延长寿命，这是其最大的特点。

在旋转电动机中，旋转力矩与其直径的平方成正比，所以要得到大的旋转力矩，电动机的直径就要增大，在直线电机中，这相当于将相应的部分在长度方向延长，而高度方向可以减小。在大型电机中，如果是１级齿轮减速，车轮直径也必须加大；而在直线电机驱动中，则不必如此，所以，可以减小车轮的直径，这将使车辆的地板面的高度降低。

以上的优点就是小断面地铁采用直线电机电动车的理由。

但是，直线电机的效率低，与相同的地铁比，电力的消耗量多，除这个缺点外，上述的优点也有不能充分发挥的时候。因为不受粘着限制，所以在牵引时，线路的坡度可以取大；但是，在制动时，如果电气制动失效，就必须依赖于机械制动，这受粘着控制，所以，线路的坡度又不能太大。此外，由于直线电机是扁平状的设备，车辆地板面的高度可以降低，这时车轮的直径也可以减小。但直径小的车轮磨耗会加快，所以实际上不能太小。由于扁平状直线电机的长度可以加长，所以，一台转向架装一台电机即可，这就是现在的直线电机地铁为全动车编组的理由之一。

３ 直线电机电动车在日本的应用和发展

３．１ 直线电机地铁

在建设地铁的成本中，开凿地下隧道的成本占了很大一块，采用直线电机电动车对降低开凿地下

隧道的成本，从而对降低整个

地铁的建设成本非常有利。以

日本为例，普通地下铁隧道的

直径为５．８　ｍ，而直线电机地

铁隧道的直径为

４．０～４．３　ｍ，

见图１。可以估算，后者隧道

工程的开凿量可比前者减少

１／３左右，这意味着地铁的成

本将大大下降。此外，与旋转

电机相比，直线电机的形状平

坦，因而可以降低车辆地板面高度和

减少整个车辆尺寸，但这并不影响车

辆内部的空间，即不会对旅客带来不

便。直线电机只是产生车辆的驱动

力，车辆仍使用钢制车轮和钢轨作为

支承和导向系统。

在日本，直线电机地铁已在东京

和大阪投入运用，这２个直线电机地

铁的概况见表１。表中直线电机地铁

车辆的控制系统均为带再生制动的

ＶＶＶＦ逆变器控制，并均采用铝合金

车体，车辆定员为９０～１００人。图２

为东京都营１２－０００型直

线电机地铁动车的外形照

片。横滨、神户、福冈的

直线电机地铁也正在建设

或规划中。

３．２ 常导磁悬浮交通系统

常导磁悬浮交通系统

与现行的铁道相比，是全

新的交通系统。由于走行

装置与轨道不接触，所

以，噪声与振动很小，基

本上不发生磨耗，在环境

保护、经济性和维修方面

都较为优越，利用其可通过大坡道

和小半径曲线线路的特点，作为一

种新型城市轨道交通是可行的，经

过多年的开发研究，最高速度为１００

ｋｍ／ｈ的ＨＳＳＴ－１００型车辆将在名古

屋等城市得到应用。表２是ＨＳＳＴ－

１００Ｓ型和ＨＳＳＴ－１００Ｌ型２种试验车

辆的主要参数。图３是ＨＳＳＴ－１００Ｌ

型试验车辆系统断面图。

在名古屋采用ＨＳＳＴ的线路称作

东部丘陵线，总投资额１　０００亿日元，

表１ 东京和大阪直线电机地铁的概况

图１ 普通地铁与直线电机地铁隧道断面的比较

图２ 东京１２－０００型直线电机地铁动车

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