氧传感器的反馈控制
汽车用氧传感器
汽车用氧传感器摘要：随着人们对汽车的需求越来越大，汽车已逐渐成为人们生活的必需品。
而随之带来的污染、能源短缺等问题也就越来越严重。
因此，对于汽车排放出来的有害气体的净化处理越来越受到重视。
车用传感器地迅速发展在汽车尾气排放的控制，节省燃料和进化空气方面起到了重要作用。
本文简述了氧传感器的功能、构造、工作原理及其类型,指出我国加速发展汽车用氧传感器的必要性。
关键词：汽车尾气排放净化氧气传感器引言：氧传感器用于检测废气中剩余氧气的含量,并将此量值以电信号的形式传给电控单元, 电控单元根据这个信号修正喷油量的多少, 形成发动机在该工况下所需浓度的混合气, 使三元催化反应器(在理论空燃比时)发挥最佳的净化效果, 且使发动机实现了闭环控制状态。
汽车尾气中不仅含有未燃烧的碳氢化合物和一氧化碳, 而且含有致癌物质氮氧化物。
现在, 汽车造成的污染问题已引起了全世界的关注, 工业发达国家制订了愈来愈严格的尾气排放标准。
目前, 汽车用氧传感器主要包括浓差电池型ZrO2传感器、极限型ZrO2传感器、半导体型TiO2传感器。
近年来,氧传感器在汽车上的应用日益广泛,汽车用氧传感器的发展十分迅猛。
1977年汽车用固体电解质型氧传感器还不足20万只, 但到1980年已超过百万只,1984年达到40万只,迄今每年有数千万只用于汽车工业。
氧传感器在钢铁工业等领域也获得大量应用,其产量已占整个气体传感器的39% ,居于首位。
1.氧传感器的构造及工作原理常用的氧传感器有氧化锆传感器与氧化钛传感器。
氧化钛传感器是用二氧化钛(TiO2)作为敏感元件,由于高纯度二氧化钛是一种在常温具有高电阻的半导体,若氧气不足,氧化钛的晶格就出现缺陷,导致电阻值减少。
实际使用中接一个电阻器与二氧化钛构成分压电路,降低蓄电池电压。
对应混合气浓稀变化,二氧化钛的阻值低高变化,相应地钛氧传感器向电控单元提供一个高低变化的电压。
氧化锆( ZrO2) 是一种具有氧离子传导性的固体电解质, 并有部分氧化钇起稳定作用。
基于电控发动机氧传感器闭环反馈机制的研究
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故障找到～条切实可行 的思路和方法 。
混合气浓 度保持在理论空燃 比（ ＝ ） 九 １附近 的狭 小范 围
时才 能达 到最好效 果。一旦混合气体的空燃 比偏离了 理论空燃 比的狭小范围，三元催化转化器对上述有害
２ 电控汽油机燃油反馈系统 的实验
２１ ． 实验 目的
气体净化能力就急剧下降。由于混合气浓度的变化必 然会引起 发动机 排气中氧浓度相应 的变化 ，因此氧传
氧传感器原理
汽车氧传感器是电喷发动机控制系统中关键的传感部件，是控制汽车尾气排放、降低汽车对环境污染、提高汽车发动机燃油燃烧质量的关键零件。
氧传感器均安装在发动机排气管上。
氧传感器安装位置一：作用氧传感器是排气氧传感器的简称，其功用是通过监测排气中氧离子的含量来获得混合气的空燃比信号，并将该信号转变为电信号输入到发动机ECU。
ECU根据氧传感器信号，对喷油时间进行修正，实现空燃比反馈控制（闭环控制），从而将过量空气系数（λ）控制在0.98～1.02之间（空燃比A/F约为14.7），使发动机得到最佳浓度的混合气，从而达到降低有害气体的排放量和节约燃油之目的。
同时也可以确保三效催化转化器对排气中的碳氢化合物（HC）、一氧化碳（CO）和氮氧化合物（NOX）三种污染物都有最大的转化效率，最大程度地进行排放污染物的转化和净化。
现代汽车普遍采用的宽带式氧传感器还具有检查气缸失火和判缸功能。
二：类型发动机燃油喷射系统采用的氧传感器分为氧化锆（ZrO2）式、氧化钛（TiO2）式和六线宽带式三种类型。
氧化锆式又分为加热型与非加热型氧传感器两种，氧化钛式一般都为加热型传感器。
氧传感器安装在排气管上。
3．二氧化锆式氧传感器氧化锆式氧传感器的基本元件是氧化锆（ZrO2）陶瓷管（固体电解质），亦称锆管（图7-33a）。
锆管固定在带有安装螺纹的固定套中内外表面均覆盖着一层多孔性的铂膜，其内表面与大气接触，外表面与废气接触。
氧传感器的接线端有一个金属护套，其上开有一个用于锆管内腔与大气相通的孔，电线将锆管内表面的铂极经绝缘套从此接线端引出。
（一）氧化锆（ZrO2）式氧传感器结构图1.保护套管2.内表面铂电极层3.氧化锆陶瓷体4.外表面铂电极层5.多孔氧化铝保护层6.线束接头原理图锆管的陶瓷体是多孔的，渗入其中的氧气，在温度较高时发生电离。
由于锆管内、外侧氧含量不一致，存在浓差，因而氧离子从大气侧向排气一侧扩散，从而使锆管成为一个微电池，在两铂极间产生电压（图7-33b）。
关于氧反馈平衡(O2FB)诊断的重要提示
关于氧反馈平衡(O2FB)诊断的重要提示1、开环怠速运转有一些轿车在怠速状态下，氧传感器的输出信号波形是不变的(浓或稀固定不变)。
在一些较新的系统中甚至个别老的系统中，在短的或持续怠速状态下氧传感器的波形仍然保持不变(或浓或稀固定不变)，这是由于系统功能控制方式所导致的结果。
在以上这例子中，氧传感器位置被忽略了，系统采用预先确定的喷油或混合比控制。
在一些发动机系列，二次空气喷射系统能够将空气从氧传感器泵进入上流动系统，并产生固定“稀”的氧传感器信号，一些开环怠速系统是可见于1988年以后生产的克莱斯勒汽车装有二次空气喷射装置的节气门体燃油喷射系统(TBI)和多点燃油喷射系统(MFI)的轿车上，可以通过观察是安装有风扇皮带驱动的空气泵来确定，或者使二次空气喷射系统暂停工作来观察氧传感器输出波形。
此外，80年代中期的福特汽车节气门体燃油喷射系统和本田汽车系统，以及1988年及以后的亚洲轿车从超过1500rpm的持续运转后转向怠速的，也许会进入“暂停开环怠速”状态约20秒左右。
这是由独特的燃油反馈控制程序控制的结果，它是正常的。
2、何时擦除发动机控制电脑中的“自我学习”功能记忆。
在一些情况下，一般是较新型的(1988年或更新的)轿车，若系统出现根本不控制混合气或控制很差的现象，即时排除了严重的动力和行驶能力方面故障之后，该系统仍不能很好地控制混合气。
一些轿车系统在修理前根本无法控制混合气，在修理后仍然能适当地控制或还是根本不能控制混合气，这些通常情况是，修理前，为所有实际的目的DOA，该燃油反馈控制系统的氧传感器信号是“平的直线”。
这个系统是偏置或固定稀的，或者象大多数情况，修理前的一段持续时间内被偏置或固定浓。
一些1988年及更新的系统修理后也许不能立刻恢复燃油混合比的控制，这通常发生在1988年及以后生产的通用汽车和克莱斯勒汽车及许多任何型式福特汽车上，在这种情况下越是新型的轿车，越会发生。
这可能是由于燃油自适应记忆力功能或长时间的燃油高速远离中间点，需要较长时间才能回到新的修理过的状态。
氧传感器工作原理
氧传感器安装在发动机的排气管上，位于三效催化转化器之前，用于测量废气中的氧含量。
如果废气中的氧含量高，说明混合气偏稀，氧传感器将这一信息输入发动机电控单元（ECU），ECU 指令喷油器增加喷油量；如果废气中的氧含量低，说明混合气偏浓，ECU 指令喷油器减少喷油量，从而帮助ECU 把混合气的空燃比控制在理论值（14.7）附近。
因此，氧传感器相当于一个混合气的浓度开关，它是电喷发动机实行闭环控制不可缺少的重要部件。
1 氧传感器是一种热敏电压型传感器氧传感器间接地反映进入气缸中混合气的浓度，这种信息是以波动的电压传递给电控单元（ECU）的，因此判断氧传感器性能的主要方法是检测氧传感器输出的信号电压值及其波动的范围和波动的频率。
另一方面，发动机只有达到一定的温度才能激活氧传感器。
因此，检测氧传感器前，必须对发动机充分预热，在氧传感器达到正常工作温度300℃~350℃以后才能进行检测，在此之前，氧传感器的电阻大，如同开路，氧传感器不产生任何电压信号；若发动机的排气温度超过800℃，氧传感器的控制也将中断。
目前有的车型采用主、副2 个氧传感器，主氧传感器（在前）通常带有加热器，副氧传感器不带加热器，要依*废气预热，温度超过300℃才能正常工作。
对于加热型氧传感器，其加热电阻的阻值一般为5Ω~7Ω。
如果加热电阻被烧蚀（电阻为无穷大），氧传感器很难快速达到正常的工作温度，此时应当更换氧传感器。
2 氧传感器的故障确认采取“时域判定法”所谓“时域判定法”，是指某传感器的输出信号是否在一定的时间内发生变化以及变化的范围、频率是否符合标准值，如果不发生这种变化，自诊断系统即确认其有故障。
氧传感器提供的信号电压标准为0.1 V ~1.0V，并且在这个范围内快速波动，其波动频率标准为30 次/min。
当氧传感器输出的信号电压在0.1 V ~0.3V 之间波动时，ECU 判定为混合气偏稀；当氧传感器的信号电压在0.6 V ~0.9V 之间波动时，ECU 判定为混合气偏浓；当信号电压为0.45V 左右时属最佳。
氧传感器的介绍
a、b）结构 c）特性 1-TiO2氧传感器元件 2-壳体 3-绝缘体 4端子 5-陶瓷连结片 6-导线 7-TiO2热敏电 阻元件
氧分压如果偏离理论空燃比，则呈阶跃变化。所以利用测定的氧 气分压，即传感器的电阻变化，就能测得空燃比的偏离差值。与 空燃比相对应的传感器电阻值的变化特性如图1-89c所示，图中以 理论空燃比为界，电阻值产生跃变。 当周围气体介质中的氧元素多时，二氧化钛的电阻值增大；反之， 氧元素少时，电阻值减小。与氧化锆式氧传感器相同，由于在理 论空燃比附近电阻值急剧变化，故其输出电压也急剧变化。 二氧化钛式氧传感器的三个端子分别是基准电源、传感器输出端 和接地端。由于二氧化钛的电阻随温度变化，故串联热敏电阻后 具有温度补偿作用。在低温状态下，二氧化钛电阻值增大，影响 其正常的性能，为使其快速升温以活化其性能，可装有加热线圈。
对于稀薄混合气燃烧生成的排气，由于存在高浓度的O2与低浓度的CO， 即使CO与O2完全反应，也会有剩余的O2存在，故氧浓度比低，几乎不 产生电压。 此外，在接近理论空燃比的排气中，存在着低浓度的CO与O2，在铂表面 O2从与CO完全反应状态（CO过剩，O2为零），急剧向氧过剩状态（CO 为零，O2过剩）变化，氧浓度比也急剧变化，从而使电动势急剧变化， 图1-83b、c所示为氧化锆式氧传感器的输出特性。但上述特性只在温度 比较高的条件下才能充分体现出来，在低温时，这种特性会发生很大变 化，这时为了能够得到稳定的输出，应把氧传感器安装在不使温度降低 的位置，如可把图1-84所示的陶瓷加热器置于氧化锆元素的内侧，使氧 化锆氧传感器保持较高温度，这种方法已经实用化了。 图1-85a所示为氧化锆式氧传感器的空燃比反馈控制系统实例，在该系统 中，为对排气中的CO、HC、NOx三种成分同时获得高净化率，而采用了 三元催化剂。为使三元催化剂发挥最佳效果，必须在各种工况下，总是 使空燃比控制在理论值水平附近。因此，使用氧化锆式氧传感器来检测 排气中的氧浓度，通过发动机电控单元的反馈控制，即可实现控制空燃 比的反馈控制。
一、氧传感器简介
一、氧传感器简介1. 氧传感器燃油反馈控制系统氧传感器是燃油反馈控制系统的重要部件，用汽车示波器观察到的氧传感器的信号电压波形能够反映出发动机的机械部分、燃油供给系统以及发动机电脑控制系统的运行情况，并且，所有汽车的氧传感器信号电压的基本波形都是一样的，利用波形进行故障判断的方法也相似。
2. 氧传感器与三元催化器发动机电脑利用氧传感器的输出信号来控制混合气的空燃比，即令空燃比总是在理论空燃比14.7的上下波动。
这不仅是发动机进行安全燃烧的要求，也是三元催化器中两种主要化学反应（氧化和还原）的需要。
要想优化氧化过程，就必须有足够的氧，也就是三元催化器需要稍稀的混合气；而为了优化还原过程，氧气量又必须少，为此，三元催化器又需要稍浓的混合气。
但混合气不可能同时既是浓的又是稀的，所以，汽车工程师在设计燃油反馈控制系统时将混合气设计成从稍浓至稍稀，再从稍稀至稍浓这样的循环变化，使碳氢化合物（HC）和一氧化碳（CO）氧化反应过程的需要和氮氧化合物（NOx）还原反应过程的需要都能得到满足。
由此可知，为了使燃油反馈控制系统正常工作，氧传感器输出的信号电压必须能够高、低变化。
发动机工作时，发动机电脑根据各种传感器（例如：空气流量计、进气压力传感器、节气门位置传感器等）的输入信号来计算混合气的空燃比并控制喷油器喷油，使空燃比十分接近14.7。
随后，发动机电脑又根据氧传感器的信号发出加浓或减稀的命令，这就使三元催化器的效率大大提高，同时又延长了它的使用寿命。
好的氧传感器是非常灵敏的，但其信号也极易受干扰。
若发动机有故障，氧传感器的输出信号一定会有反应。
所以，当氧传感器的信号电压波形正常时就可以断定整个发动机控制系统的工作是正常的或对发动机的修理是成功的。
在汽车示波器上进行氧传感器信号电压波形分析，通常称为氧反馈平衡测试（Oxygen Sensor Feedback Balance），简称O2FB。
二、氧传感器波形分析1. 基本概念：a.上流动系统（Upstream System）上流动系统是指位于氧传感器前的，包括传感器、执行器、发动机电脑的发动机各系统（包括辅助系统），即在氧传感器之前的影响尾气的所有机械部件和电子部件。
氧传感器与喷油闭环系统的工作原理
氧传感器与喷油闭环系统的工作原理氧传感器和喷油闭环系统是现代汽车发动机控制系统中的重要组成部分，它们通过检测和调节发动机燃烧气体中的氧气含量，从而实现对发动机燃烧状况的精确控制。
下面将详细介绍氧传感器和喷油闭环系统的工作原理。
一、氧传感器的工作原理氧传感器又称氧气感应器或O2传感器，是一种检测发动机排放气中氧气浓度的传感器。
通过检测排放气体中的氧气含量，氧传感器可以判断发动机燃烧的氧气量，从而反馈给发动机控制单元(ECU)，帮助其调整喷油量来实现燃烧效率的最优化。
氧传感器通常安装在发动机排气管上，并且工作原理主要基于氧化还原反应。
在正常燃烧条件下，排放气中氧气浓度较低，此时氧传感器输出的电压较低；而在富油条件下，排放气中的氧气浓度较高，氧传感器输出的电压则较高。
氧传感器通过这种检测氧气浓度的方式，将检测结果反馈给ECU，帮助其控制喷油量，以维持最佳的空燃比。
在传感器工作过程中，氧传感器通过快速变化的电压信号来实时反馈燃烧气体的氧气含量。
ECU根据氧传感器的输出信号，对发动机控制参数进行动态调整，以保证发动机的燃烧效率。
通过这种方式，氧传感器起到了监测和调节发动机燃烧过程的作用，有力地保证了发动机的运行效率和环保性能。
二、喷油闭环系统的工作原理喷油闭环系统是一个基于氧传感器信号的反馈控制系统，通过实时监测氧传感器的输出信号，来调整发动机的燃油喷射量，以保证发动机燃烧的效率和环保性能。
喷油闭环系统的工作原理可以分为以下几个步骤：1. 检测燃烧气氧气含量：氧传感器通过检测排放气体中的氧气含量，将检测结果转化为电压信号，并输出给ECU。
2. 分析氧传感器信号：ECU接收氧传感器的电压信号，并根据信号的变化来判断发动机燃烧的状况，包括是否处于富油或贫油状态。
3. 调整喷油量：根据对氧传感器信号的分析，ECU动态调整燃油喷射量，以维持最佳的空燃比，实现燃烧效率的最优化。
4. 实时反馈：喷油闭环系统通过实时的氧传感器信号反馈，不断调整发动机的燃油喷射量，以适应不同的工况和工作状态。
氧化锆式氧传感器的性能与应用
氧化锆式氧传感器的性能与应用摘要：氧传感器安装在排气管上，将检测到的废气中氧浓度的电信号传递给ECU，ECU根据此信号对喷油和废气再循环量进行反馈控制，为尾气净化装置（如三元催化转换器、存储式NOx净化器等）提供良好的外部环境，从而降低尾气排放，以满足严格的排放法规。
氧传感器性能的优劣对于尾气净化的效果起着关键作用。
本文通过简述氧化锆式氧传感器的工作原理，重点论述了氧化锆式氧传感器的类型、性能特点、应用及发展情况，并阐述了其使用方法和注意事项。
关键词：氧化锆式氧传感器；性能；应用；发展1 氧化锆式氧传感工作原理1.1 氧传感器类型根据检测电信号不同：可分为氧化锆式氧传感器和二氧化钛（Ti02）式氧传感器，前者为电压型，后者为电阻型。
发动机电控系统常用氧化锆式氧传感器（下文氧传感器均为氧化锆式氧传感器）。
1.2 氧传感器的工作原理当气缸内混合气空燃比较浓时，排放气体中的氧气比较少，大气中的氧通过二氧化锆管在两电极（通常为Pt电极）间通过氧的渗透产生较大的电压（1V）左右；反之，当空燃比较低时，排气管中氧气浓度较高，大气中的氧通过二氧化锆管在两电极（Pt电极）间氧通过氧的渗透产生较小的电压（0V）左右。
因此，氧传感器是一个反应排气管氧含量浓稀的一个开关，形象地称为是一个随时向ECU反馈空燃比信息的“通信员”。
ECU则根据反馈来的氧传感器信号及时调整喷油量（喷油脉宽），如信号反映混合气较浓，则减少喷油时间；反之，如信号反映较稀，则延长喷油时间。
从而使混合气的空燃比始终保持在理论空燃比（14.7：1）附近，这就是氧传感器闭环控制或氧传感器反馈控制。
2 氧化锆式氧传感器的应用与发展2.1 普通型氧化锆传感器氧化锆式传感器的基本元件是氧化锆管。
氧化锆管固定在带有安装螺纹的固定套内，在氧化锆管的内、外表面均覆盖着一薄层铂（Pt）作为电极，传感器内侧通大气，外侧直接与排气管中的废气接触。
在氧化锆管外表面的铂层上，还覆盖着一层多孔的陶瓷涂层，并加有带槽的防护套管，用来防止废气对铂电极产生腐蚀；在传感器的线束连接器端有金属护套，其上设有小孔，以便使氧化锆管内侧通大气。
氧传感器的功能及工作原理全解
氧传感器的功能及工作原理全解氧传感器又称为氧气传感器，是一种用于检测发动机尾气中氧气浓度的电子设备。
它在汽车的排放控制系统中起着至关重要的作用。
功能氧传感器的主要功能是监测发动机排放中氧气浓度的变化，并将变化的信息反馈给车辆的电脑系统。
这些信息可用于调整车辆的燃油量、空气量、进气量等参数，以便使发动机保持最佳性能和最佳的排放水平。
当发动机在运行时，氧传感器会一直监测尾气排放中氧气的浓度。
高氧含量的尾气意味着排放物中燃料中有过剩的空气，因此需要减少燃料的供应。
而低氧含量的尾气则表明燃烧过程中缺少氧气，需要增加燃料的供应。
氧传感器的作用在于帮助控制系统及时检测到氧气的变化，从而使系统能够尽快地作出相应的调整。
工作原理氧传感器的工作原理基于两种材料（金属和电解质）之间的化学反应。
这两种材料形成了一个电池，称为氧气敏感元件。
当氧传感器被暴露在排气系统中时，其中的电解质吸收了一些氧气。
这些氧分子在电解质中与电极上的铂触媒结合，形成负离子。
这种化学反应产生电子并流过电路。
车辆的电脑读取这个电流，并将其转化为氧气在排气系统中的浓度。
氧传感器的另一个关键部分是热稳定性。
在传感器的头部，有一个加热元件，通常是一组电阻器。
这些元件在传感器中的电路内发生变化，产生热能，从而维持传感器的工作温度。
维持氧传感器头部温度的热元件使传感器能够快速响应氧气含量的变化，同时保持其工作性能。
小结氧传感器是汽车排放控制系统中不可或缺的一部分。
通过监测尾气中的氧气含量，它可以帮助电脑控制系统调整燃油、空气和进气等参数，从而保证发动机的最佳性能和排放水平。
其工作原理基于氧气在电解质中与铂触媒的化学反应，同时通过加热元件来维持传感器的工作温度。
由于氧传感器对减少排放和改善发动机性能至关重要，因此它必须经常维护和更换。
有关氧传感器的问题应及时修复，以确保车辆的顺畅运行和对环境的保护。
氧传感器的常见故障及检查方法
突然 松开 加速 踏板 时 ， 混合 气变稀 ， 馈 电压应 下 降。 反 如果 氧传感 器 的反馈 电压 无上述 变化 ， 明氧传 感 器 表 已损 坏。 另 外 ， 化钛 型氧传 感器 在 采用 上述 方法 检 氧 测 时， 若是 良好 的氧 传感 器 ， 出端 的 电压 应 以 ２５伏 输 ． 为 中心上 下波 动。 否则 ， 应拆 下氧 传感 器并 暴 露在 空 气 中， 冷却 后测量 其 电阻值 。 电阻值 很大 ， 明氧 待 若 说
氧 传感 器 的 检查 方 法 ① 氧传 感 器 加 热器 电 阻
的检查 。拔 下氧传 感器 线束插 头 ， 万用 表 电 阻挡 测 用 量氧 传感 器接 线 端 中加 热器 接 柱 与搭 铁 接柱 之 间的
电阻 ， 阻值 为 ４ ４ 其 － ０欧（ 参考具 体 车型说 明书） 。如 不 符 合标准 ， 更换 氧传感 器 。（ 应 氧传感 器反 馈 电压 的
的； 黑色顶 尖是 由积炭 造成 的。口 （ 作者 单位 ：５ ８ 部 队 、５ ８ 部 队） ６ １２ ９ ８６
车型 为例 ）第一 ， ： 将发 动机 热车 至正 常Ｓ 作 温度（ － 或启
动 后 以 ２５ ０转／ 钟 的 转 速 运 转 ２分 钟） ０ 分 。第 二 ， 万 将
用表 电压 挡 的负表 笔接 故 障检 测插 座 内的 Ｅ 或 蓄 电
到正 常的工作 温度 而失去作 用 。 氧传 感 器 内部 线路 ⑤
断路 。
压表 ， 指针 读 数应 下 降； 其 然后 接 上脱开 的 管路 ， 拔 再 下水 温传 感器 的导线插 头， １个 ４ ８千 欧 的电阻代 用 ～
替 水温传 感器 ，使 进 入汽 缸 内的 气体 形 成浓 混合 气 ， 同时观看 电压 表 ， 其指 针读 数应 上 升。也 可 以用 突然 踩 下或松 开加 速踏 板 的方 法来 改变 混合 气 的浓度 ： 在 突 然踩 下加 速踏 板 时 ， 混合 气 变浓 ， 馈 电压 应上 升； 反
空燃比反馈控制系统(O2S)
（二）氧化钛式氧传感器（TiO2）
氧化锆式氧传感器信号特征
废气中氧的含量
低
输出信号电压
≧0.45V
判断混合气状况
浓
高
≦0.45V
稀
注意点
（1）由于氧传感器信号只在空燃比14.7附近发生 突变，其他空燃比范围信号差别不大，所以只能 利用氧传感器在0.45V上下的两态信号判断可燃混 合气稀浓，而不能具体知道空燃比的大小。 （2）在发动机混合气闭环控制的过程中，发动机 ECU根据氧传感器输出的电压信号不断地修正喷油 量，使可燃混合气的空燃比尽可能地保持在理论 空燃比14.7附近。
5.5 空燃比反馈控制系统（O2S）
一、空燃比反馈控制系统概述
1、使用空燃比反馈控制的必要性
只有当可燃混合气浓度在理论空燃比14.7附近时， 三元催化转换器的转换效率才最好。 为了有效地利用三元催化转换器，充分净化废气， 就要提高空燃比的控制精度，使其维持在理论空 燃比14.7为中心的非常狭窄的范围内，必须使用 氧传感器闭环控制系统。
（1）当混合气较稀时
排气流中02含量高，CO含量低， CO几乎全部参加 反应，使得锆管外表面附近的氧离子浓度较大， 锆管内外氧浓度差很小，锆管正、负极之间的电 势差较小，约为0.1V。
4、氧化锆式氧传感器的输出特性
输出特性分析：
氧化锆式氧传感器的输出电压在理论空燃比14.7 附近发生突变，当混合气的空燃比稍高于14.7时， 输出电压接近于0V；当混合气的空燃比稍低于 14.7时，输出电压接近于1V。 在发动机混合气闭环控制的过程中，氧传感器相 当于一个浓稀开关，根据空燃比变化向电脑输送 脉冲宽度变化的电压信号（每10秒8次以上）。
3、氧传感器的安装部位
氧传感器
氧传感器汽缸列1探针1没有激活汽缸列1探针1电路中的电气故障首先，我们先了解一下氧传感器的作用，其作用是测定废气中的氧含量，然后将检测的结果及时反馈给发动机的控制系统，以便使发动机控制系统不论发动机机械状态如何，都能有效地对燃料系统进行调控，把混合气的空燃比控制在理论空燃比附近很窄的范围内，使装有三元催化转换器的发动机达到最佳排气净化效果，其也被称为“λ”传感器，工作原理是用于比较空气中的氧含量和废气中的残余氧含量差值的变化，并反馈给发动机控制单元电压信号，供ECU作为空燃比修正值的参考信号。
当氧传器正常工作时，发动机进行闭环控制，若发动机控制单元检测到氧传感器故障后，发动机将转入开环控制。
了解了氧传感器的作用和工作原理后让我们来看一看哪里有问题会引起氧传器故障碍，氧传感器表面气孔阻塞，受到过度的热应力，工作温度太低，加热器不工作或连接电路出现故障，都会使氧传器的输入信号电压不变化或变化缓慢，发动机会出现怠速不稳定，油耗上升和排放超标等现象。
以上简单叙述了氧传感器的工作原理和作用及引发故障的原因，下面我们来具体分析一下16518和16514这两个故障代码出现后应如何分析和解决故障。
首先我们来认知一下带双氧传感器的车辆两个传感器的功用，气缸列1探针1即我们俗称的前氧传感器，其功用是主要检测混合气浓度并将检测的信号反馈给控制单元。
气缸列1探针2即我所说的后氧传感器其主要功用是用于测试催化净化效率，装在三元催化器后面，其电压值几乎不变，保持在0.6V左右。
前氧传为0-5V的变化区间，前氧传感器为“广域氧传感器”，我们来解释一下这个名词，广域氧传感器实际上是一个氧离子泵，根据氧离子在晶体中的流向，我们就可以知道混合气是稀或是浓。
两个界面的电子交换会产生一个电流，我们称之为泵电流。
这个泵电流与“λ”有一对一的对应关系，也就是说只要知道电流的大小，就能知道“λ”的值了。
当“λ”值为1.000时，泵电流为零;混合气浓时“λ”小于1.000泵电流为负：反之则为正。
氧传感器
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原理
氧传感器信号
空燃比14.7：1？
氧传感器高电平（浓）
空燃比14.7:1
喷油器减油 氧传感器低电平（稀）
喷油器增油氧化钛式源自相对于氧化锆型的氧传感器是以产生电压的讯 号，氧化钛(T氧化钛型氧传感器iO2)型则是利 用电阻的变化来判别其中的含氧量。 在某个温度以上钛与氧的结合微弱，在氧气极 少的情况下就必须放弃氧气，因此缺氧而形成 低电阻的氧化半导体。 相反的，若氧气较多，则形成高电阻的状态。 就像水温度传感器一样，有着电阻高低的变化 ，这时只要供给一参考电压，即可由电压来可 知冷却水的温度。
三元催化器
向ECU输送的电压信号曲线会发生偏移。诊断
用氧传感器（后氧）会检测三元催化器是否仍 然处于最佳工作状态。然后ECU就可计算出矫 正偏移所需的补偿量。 （图中3，4为诊断用氧 传感器）
全球几大主要知名氧传感器产家： 1、德国：博世（BOSCH） 2、日本：NGK-NTK 3、美国：德尔福（Delphi） 4、日本：电装（Denso）
排气管上
伸入排气管内
氧传感器分类
一、根据传感元件材料： 氧传感器有氧化锆和氧化钛型2种，其工作原理不同。目前，市场上的主要的氧 传感器都是锆系氧传感器，因为锆系氧传感器寿命较长，也相对稳定。
1.二氧化锆型（ZrO2） 锆元素工作特性： 氧化锆是具有传导氧离子能力的固体电解质，当温度达到300℃，氧化锆材料能够传
内部设计有加热器，可利用系统供电电压强制使氧传感器加速预热， 促使其快速反映，
及早实现系统的闭环控制。可以装配在距离发动机排气管远端。 三、根据功能或安装位置分类 控制用氧传感器： 俗称前氧，可单独测量发动 机燃烧废气中氧的浓度，生成电压信号反馈给 ECU以达到理想空燃比状态，安装在三元催化 器的上游位置。 （图中1，2为控制用氧传感器） 诊断用氧传感器：俗称后氧，安装在三元催化 器下游端。控制氧传感器（前氧）因老化，其
氧传感器的功能及工作原理
氧传感器的功能及工作原理氧传感器的功能测定发动机排气中氧气含量，确定汽油与空气是否完全燃烧。
电子控制器根据这一信息实现以过量空气系数λ=1为目标的闭环控制，以确保三元催化转化器对排气中HC、CO和NOX三种污染物都有最大的转化效率。
工作原理氧传感器的工作原理与干电池相似，传感器中的氧化锆元素起类似电解液的作用，其基本工作原理是：在一定条件下（高温和铂催化），利用氧化锆骨外两侧的氧浓度差，产生电位差，且浓度差越大，电位差越大。
大气中氧的含量为21%，浓混合气燃烧后的废气实际上不含氧，稀混合气燃烧后生成的废气或因缺火产生的废气中含有较多的氧，但仍比大气中的氧少得多。
特点抗铅；较少依赖于排气温度；起动后迅速进入闭环控制。
氧传感器的常见故障氧传感器中毒氧传感器中毒是经常出现的且较难防治的一种故障，尤其是经常使用含铅汽油的汽车，即使是新的氧传感器，也只能工作几千公里。
如果只是轻微的铅中毒，接着使用一箱不含铅的汽油，就能消除氧传感器表面的铅，使其恢复正常工作。
但往往由于过高的排气温度，而使铅侵入其部，阻碍了氧离子的扩散，使氧传感器失效，这时就只能更换了。
积碳由于发动机燃烧不好，在氧传感器表面形成积碳，或氧传感器部进入了油污或尘埃等沉积物，会阻碍或阻塞外部空气进入氧传感器部，使氧传感器输出的信号失准，ECU 不能及时地修正空燃比。
产生积碳，主要表现为油耗上升，排放浓度明显增加。
此时，若将沉积物清除，就会恢复正常工作。
氧传感器瓷碎裂氧传感器的瓷硬而脆，用硬物敲击或用强烈气流吹洗，都可能使其碎裂而失效。
因此，处理时要特别小心，发现问题及时更换。
加热器电阻丝烧断对于加热型氧传感器，如果加热器电阻丝烧蚀，就很难使传感器达到正常的工作温度而失去作用。
氧传感器部线路断脱氧传感器的常见故障及检查方法在使用三元催化转换器以减少排气污染的发动机上，氧传感器是必不可少的元件。
由于混合气的空燃比一旦偏离理论空燃比，三元催化剂对CO、HC和NOX的净化能力将急剧下降，故在排气管中安装氧传感器，用以检测排气中氧的浓度，并向ECU发出反馈信号，再由ECU控制喷油器喷油量的增减，从而将混合气的空燃比控制在理论值附近。
氧传感器的功能及使用
内部电阻： 外接电压： 装配螺纹孔尺寸规格 装配扭紧力矩： 常规工作温度范围： 传感器信号传输线束线径 传感器接线端子定义：
＜5千欧姆 13.5∨ M18X1.5 38~48N m 260 ℃~850 ℃ 0.35平方毫米
传感器的传送反馈信号电路和加热控制电路特殊 要求 OSP+型氧传感器引入了由ECM持续为探测元件 提供氧气作为参照气体的特殊设计结构。因此，这 种氧传感器需要电子控制系统电路能够向氧传感器 的信号端输出7~10毫安的泵电流，以便将感应元件 废气一侧的氧气输到参考气体一侧。泵电流可以由 集成到发动机电子控制模块（ECM）的控制输出电 路提供。这样就可以取消传感器之废气一侧与参考 气体一侧之间的密封处理元件。
氧传感器感应元件内部断路或短路 氧传感器热敏电阻对外壳短路 氧传感器加热元件电路对外壳短路 7、保养维修 （1）调整和检修： 发动机氧传感器无须进行任何调整和修理。 （2）互换性： 通常只允许更换零部件号码完全相同的氧传感器。 在相关专业技术人员的指导之下，可以选用相同 型号但零部件号码不同的氧传感器。
4、安装要求 （1）安装位置要求 控制用传感器（前级氧传感器）设计布置 原则上讲，用以进行空燃比控制用的前级氧 传感器应安装布置于排气歧管的各个气缸排气气流 汇集及混合均匀、可以代表所有气缸排出废气状态 的位置附近，以便确保所感应出的信号能够表征所 有气缸排出废气状态，避免只探测到发动机某单一 气缸的废气中氧离子浓度信息反馈而影响整个系统 对发动机实时燃烧状态的正确判断。同时，为了保 证传感器在冷启动时尽快实现闭环控制,传感器应安 装在离发动机排气歧管出口较近、气流温度较高的 位置 三元催化器功能监测用氧传感器（后级氧传感器） 安装设计布置：
简述空燃比反馈控制过程
简述空燃比反馈控制过程
空燃比反馈控制是一种通过测量发动机废气中的氧含量来控制空燃比的过程。
在发动机中，空气和燃料的混合气需要通过燃烧产生能量，而燃烧过程中产生的废气中含有氧气，通过测量废气中的氧气含量，可以了解混合气燃烧的情况。
根据测量结果，ECU(电子控制单元) 可以调整空燃比，使废气中的氧气含量保持在合适的范围内，从而实现对发动机燃烧的精确控制。
具体来说，空燃比反馈控制过程包括以下几个步骤:
1. 氧传感器检测废气中的氧气含量，将检测结果转化为电信号发送给 ECU。
2. ECU 对氧传感器检测结果进行分析和处理，计算出当前空燃比的偏差。
3. ECU 根据偏差大小和发动机状态，发出指令控制喷油器和点火器进行调整，以使空燃比回到合适的范围内。
4. 喷油器和点火器根据 ECU 的指令进行相应的调整，以实现空燃比的反馈控制。
空燃比反馈控制可以提高发动机的动力性、燃油经济性和排放性能，是现代发动机控制技术中的重要组成部分。
浅谈氧传感器常见故障与检测方法
浅谈氧传感器常见故障与检测方法摘要：在电控发动机系统中，氧传感器是必不可少的元件。
由于氧传感器的有效工作得以将混合气的空燃比控制在理论值附近。
本文通过对电控发动机排放控制系统中氧传感器的原理分析，对其常见故障及检查方法作一简单介绍。
并引用典型车型氧传感器，提出了具体的诊断内容。
关键词：氧传感器故障检测前言：随着汽车技术的发展，世界各国对汽车尾气排放标准要求越来越严格。
氧传感器是现代汽车控制废气排放、提高燃油经济性的重要传感器之一。
在电控燃油喷射发动机中，用于燃料系统闭环控制，是一个重要的电子元件。
氧传感器故障会造成燃油消耗增大，发动机工作异常，不但造成经济损失还会造成大气污染。
一、氧传感器的功能氧传感器在理论空燃比附近它输出的电压有突变。
这种特性被用来检测排气中氧气的浓度并反馈给电脑，以控制空燃比。
当实际空燃比变高，在排气中氧气的浓度增加而氧传感器把混合气稀的状态（小电动势：O伏）通知ECU。
当空燃比比理论空燃比低时，在排气中氧气的浓度降低，而氧传感器的状态（大电动势：1伏）通知（ECU）电脑。
以此ECU根据氧传感器信号对喷油时间进行修正，实现空燃比反馈控制（闭环控制）。
从而将空燃比始终控制在理论值14.7:1附近，使发动机得到最佳浓度的混合气，从而降低有害气体的排放和节约燃油。
二、氧传感器的安装位置和类型氧传感器安装于发动机的排气管上。
对于双氧传感器形式的车辆，一个氧传感器安装在三元催化转化器前面的排气管上（上游传感器），另一个安装在三元催化转化器的后面排气管上（下游氧传感器）氧传感器主要有氧化锆式和氧化钛式两种类型。
在丰田凌志、上海别克上多为氧化锆式，上海桑塔纳、一汽捷达主要为氧化钛式。
根据是否加热又分为加热型氧传感器和非加热型氧传感器。
其中，氧化钛式氧传感器一般都是加热型。
按外部接线数量又有单线式氧传感器、双线式氧传感器、三线式氧传感器、四线式氧传感器这四大类。
单线式氧传感器为一根信号线，其外壳直接接地；双线式氧传感器为一根信号线和一根接地线；三线式氧传感器为一根电源线、一根加热线、一根信号线，其外壳接地；四线式氧传感器为一根电源线、一根加热线、一根信号线和一根接地线。
氧传感器的故障诊断与排除
摘要：主要介绍由于氧传感器系统故障引起的EMS 内部监控氧传感器输入信号异常，导致ECU不能准确控制喷油量造成发动机工作异常，出现排气管冒黑烟，发动机怠速抖动，熄火，同时伴随发动机故障灯常亮现象的问题诊断与排查过程。
关键词：氧传感器故障诊断排除中图分类号：TK414.3+2文献标识码：A文章编号：2095-8234（2020）04-0062-04Fault Diagnosis and Elimination of Oxygen SensorLi Chuanhai,Huang Huai,Zhou HuiGeely Automobile Research Institute (Ningbo)Co.,Ltd.(Zhejiang,Ningbo,315336,China)Abstract ：This paper mainly introduces the diagnosis and troubleshooting process of the abnormal input signal of the EMS internal monitoring oxygen sensor caused by the failure of the oxygen sensor system,which causes the ECU to not accurately control the fuel injection volume and causes the engine to work abnormally,causing black smoke from the exhaust pipe,engine idling jitter,and flameout,accompanied by the engine fault light always on.Keywords ：Oxygen sensor;Fault diagnosis;Elimination氧传感器的故障诊断与排除李传海黄淮周慧（吉利汽车研究院（宁波）有限公司浙江宁波315336）·测控技术·小型内燃机与车辆技术SMALL INTERNAL COMBUSTION ENGINE AND VEHICLE TECHNIQUE第49卷第4期2020年8月Vol.49No.4Aug.2020作者简介：李传海（1976-），男，硕士研究生，主要研究方向为传统动力汽车整车开发和新能源汽车的开发。
氧传感器的结构和工作原理
1. 氧传感器的功用与类型排气中的氧传感器浓度可以反映空燃比的大小，所以在电子控制燃油喷射系统中广泛使用氧传感器。
氧传感器将检测到的氧气浓度反馈给ECU，ECU根据此信号判断空燃比是否偏离理论值，若偏离则调节喷油量，使空燃比控制在理论允许的范围之内。
常见的氧传感器有二氧化锆和二氧化钛型氧传感器两种。
2. 二氧化锆氧传感器(1) 结构二氧化锆型氧传感器由二氧化锆管、起电极作用的衬套，以及防止二氧化锆管损坏和导入汽车的带孔护罩等构成，如图一所示。
图一二氧化锆氧传感器(2) 工作原理氧传感器安装于排气管上，二氧化锆的管内、外表面均涂有薄薄的一层铂，铂既起到电极的作用，又具有催化的作用。
二氧化锆管内侧通大气，并且保持氧浓度不变，外侧直接与氧浓度较低的排气相抵触。
工作时，在排气高温作用下，氧气发生分离，由于锆管内侧氧离子浓度高，外侧氧在两个表面电极有氧浓度差，氧离子就从浓度高的一侧向低的一侧流动，从而产生电动势，所以二氧化锆传感器实际为一种容量较小的化学电池，也称氧浓度差电池。
当混合气稀（空燃比大）时，排气中的氧含量高，传感器元件内、外侧氧浓度差小，氧化锆元件内、外侧两电极之间产生的电压很低（接近于0V）；当混合气浓（空燃比小）时，排气中几乎没有氧，传感器内、外侧氧浓度差很大，内、外侧电极之间产生的电压高（约1V)。
在理论空燃比附近，氧传感器输出电压信号值有一突变，如图二所示。
图二氧传感器的输出特性二氧化锆管内外涂有铂起催化作用，能使排气中氧气与一氧化碳、碳化氢等发生反应，减少排气中氧含量，使外侧铂表面的氧几乎不存在，提高了传感器的灵敏度。
氧传感器的输出特性与排气温度有关，二氧化锆式氧传感器的工作温度在300℃以上。
当排气温度低于一定值（约300℃）时，氧传感器的输出特性不稳定，因此氧传感器一般都安装在排气温度较高的位置。
如图三所示。
图三氧传感器的安装位置为此，有些车上海装有排气温度传感器，当排气温度传感器的信号达到一定值后，控制单元才根据氧传感器的信号进行空燃比反馈修正。
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➢ 为了有效地控制混合气处于理论空燃比 范围，人们利用氧传感器来检测排气中 氧的含量，并将检测结果反馈给ECU，使 ECU能及时修正喷油量，确保发动机处于 理论空燃比状况下工作，这一反馈控制 称为燃油喷射系统闭环控制。
➢ 目前应用的氧传感器有三种：二氧化锆 型、二氧化钛型和宽频氧传感器。
1
反馈控制
12
两
种
氧 传 感
氧化钛氧传感器的安装螺 纹直径为14mm，而氧化锆氧传
器 感器的安装螺纹直径为18mm,两
的 者不能互换。
区
别
13
空燃比(A/F)传感器也探测排气中的氧浓度， 相比而言，空燃比传感器能检测的空燃比的范围大
（ 0.7<λ<4 ），且空燃比探测精度高，所以 2、 被称为宽型或宽比氧传感器氧传感器。 空 燃 比 传 感 器
4
氧传感器的安装位置：
1、
氧
传
感
器
单床
双床
常见氧传感器安装方式
5
（1） 氧 化 锆 氧 传 感 器
氧化锆氧传感器的结构：
6
（1） 氧 化 锆 氧 传 感 器
氧化锆氧传感器的工作原理：
当混合气过稀时， 排出的废气中氧含量 高，锆管内、外侧氧 浓度差小，产生的电 压很低(接近0V)；当 混合气过浓时，排出 的废气中氧含量低， 锆管内、外侧氧浓度 差大，两电极间产生 的电压高(接近1V)。
0.45V ， 从 而 得 到 Ip 与 λ 值
相对应的图表。
空燃比传感器工作原理
15
2、
空
燃
比
传
感
器
泵送电流与过量空气系数的关系
16
空燃比传感器控制电压特征
与常规的氧传
2、
感器不同，当混合
空
气浓时，空燃比传
燃
感 器 控 制 电 压 Us 小 ，
比
当混合气稀时，空
传
燃比传感器控制电
感
压 Us 大 。 ECU 送 出
泵电池
氧浓差电池
14
感应室两侧的电极，上
面一侧的电极暴露在扩散通
道的尾气中作为信号端，下
2、 面一侧电极暴露在参考空气
空 中作参考电极，在氧浓差效
燃 应作用下，信号电压Uc与传
比 统氧传感器一样，会随废气
传
中氧的含量的变化而变化。 ECU 通过改变泵送电流 Ip
感 大小及方向来保持感应室，比氧传感器的工作温度400℃高得多；
感
2、空燃比氧传感器的泵送电流与废气中
器 氧的含量成正比，且泵送电流的方向也随空燃
与 氧 传
比而变化，当空燃比小于14.7：1时，泵送电 流方向为负向，当空燃比大于14.7：1时，泵
感 送电流的方向为正向。
器
的
区
别
19
3、
氧 传
氧传感器的常见故障：
传 ⑶三线式：使用在加热型的氧传感器上，其中两条引
感 线同上述，第三条线为来自继电气（或点火开关）的
器 12V加热电源线。
⑷四线式：信号线与加热线各自有搭铁回路，即有两
条搭铁线。
9
（1） 氧 化 锆 氧 传 感 器
氧化锆氧传感器信号特征：
废气中氧的含量
低 高
氧传感器输 出信号电压
≧0.45V ≦0.45V
7
（1） 氧 化 锆 氧 传 感 器
带加热功能的氧化锆氧传感器的电路原理：
8
氧化锆氧传感器常见引脚数：
（1）
氧 ⑴单引线：氧传感器只有一根信号线，以外壳做搭铁
化 回路。该种氧传感器依靠排气管散发的热量才能正常
锆 氧
工作，当发动机怠速工作达不到正常工作温度时， ECU会以一固定值代替氧传感器信号值。 ⑵两线式：一条为信号线，另一条则为搭铁线。
器
的空然比传感器控
制电压Us波形。
ECU 送出的控制电压Us
17
2、 空 燃 比 传 感 器
丰田公司的空燃比传感器的信号电压趋势
废气氧的含量 氧含量少
理想空燃比
电流方向 负方向
0
信号电压 ﹤3.3V =3.3V
空气燃油混合气 浓
14.7：1
氧含量多
正方向
﹥ 3.3V
稀
18
空
然
比
１、空燃比氧传感器的工作温度接近
3
氧传感器的类型：
⑴按材质分类： 分为氧化锆（ZrO2）式和氧化钛 （TiO2）式两种类型；
1、 ⑵按作用分类 分为非加热型的和加热型的； 氧 传 ⑶按在排气管中的安装数量分类氧传感器分为单氧传 感 感器和双氧传感器。 器
双氧传感器用在采用OBDII系统的车辆上，一个 氧传感器安装在催化转换器前面排气管上（上游氧传 感器），另一个安装在催化转换器的后面排气管上 （下游氧传感器）。
感 器
1.氧传感器中毒；
的
2.积炭；
常
3.氧传感器陶瓷碎裂；
见 故
4.加热器电阻丝烧断；
障
5.氧传感器线路问题。
及
检
测
方
法
20
3、
氧 传
氧传感器的检测方法：
感 器
★氧传感器加热器电阻的检查:
的
常
拔下氧传感器线束插头，用万用表电阻
见
档测量氧传感器接线端中加热器接柱与搭铁
故
接柱之间的电阻，其阻值为4-40 。
障
及
检
测
方
法
21
3、 氧
氧传感器的检测方法：
传 感
★氧传感器反馈电压的测量:
器
数字万用表置于直流电压
的 常
“DC”量程，在发动机运转期 间，用万用表测试氧传感器的 信号电压，读取最小—最大值
见
。好的氧传感器应该能被检测
故
到小于0.3V、高于0.8V的信号
障
电压。在正常情况下，随着反
及 检
馈控制的进行，氧传感器的反 馈电压将在0.45V上下不断变化 ，1s内反馈电压的变化次数应
氧传感器
a实 ECU
a a 实
目标
修正喷油量
a a 实
目标
2
﹡功用：氧传感器的最初的功用是在闭环控 制用于喷油脉宽的修正，现今还用于检测 催化转换器的转换效率。
﹡类型：一种是窄型氧传感器，即老式的氧 传感器，简单地称为氧传感器；另一种是 宽型氧传感器，即新型的氧传感器，被称 为空燃比（A/F）传感器。
测 不少于8次。
方
法
22
4、
空
空燃比氧传感器产生的是电流信号，并且
燃
电流方向和大小是变化的。由于空燃比传感器
比
内部有集成电路，就不能直接用万用表或示波
传
器检测该传感器的信号。检测空燃比传感器的
感
判断混合气状况
浓 稀
10
（2） 氧 化 钛 氧 传 感 器
氧化钛氧传感器的结构：
11
（2） 氧 化 钛 氧 传 感 器
氧化钛氧传感器的工作原理：
混合气稀，尾气中氧的含量 高，则氧化钛氧传感器呈现 高电阻的状态，此时1V电源 电压经氧传感器电阻降压， 返回ECU的输出信号OX电压 低于0.45V；混合气浓，尾 气中氧的含量少，则氧化钛 氧传感器因缺氧而形成低电 阻的氧化半导体，此时1V电 源电压经氧传感器电阻降压, 返回ECU的OX信号电压高于 0.45V。