CRH380B型动车组门系统PPT精选文档
CRH380B型动车组门系统ppt课件
4、关键技术
4.1门系统的主要参数 4.1.1 工作环境： • 持续运行速度为350km/h。 • 最高运行速度为380km/h。 • 正常运行期间的外部环境温度：-25°C ~ +40°C。 • 正常运行期间的环境温度，内部、通风：-20°C ~ +50°C。 • 正常运行期间的环境温度，内部、不通风：-20°C ~ +70°C。 • 列车停车时轨道上的环境温度：-25°C ~ +70°C。 • 存储和运输期间的环境温度：-25℃ ~ +85℃ • 相对湿度小于95%
4.1.2.3风挡门
• 通过宽度： • 通过高度： • 防火性能：
• 供电电压(V) • 门的防挤压力 (N) • 开门时间（s） • 关门时间（s） • 障碍检测试棒(mm) • 手动开关门力
1100 mm
2050 mm
满足DIN5510，在发生火灾情况下，可保证
隔离火势15分钟不漫延至邻车。 DC110 +25/-30%
4.1.2主要性能指标
• 4.1.2.1塞拉门
• 供电电压(V)
DC110 +25/-30%
• 压力范围(bar) 8 – 10
• 自由宽度(mm)
900 +5
• 自由高度(mm)
2050
• 入口宽度(mm)
1170 （ +2，+5 ）
• 入口高度(mm)
2277 –2,5/ +2,5
• 上部最大摆出(mm) 70 + 10
CRH380B型动车组门系统介绍
中国北车长春轨道客车股份有限公司 二○一五年四月
目录
1、概 述 2、应用车型 3、执行标准 4、关键技术 5、操作使用
CRH-380B型动车组列车设备使用PPT幻灯片课件
行李架：行李架的材质是磨砂玻璃，侧下是LED灯。 座椅：一等和二等座椅可调角度最大均为25°。
红外探测器 按钮
其他设备的简介
CRH-380B型动车组列车，和现京津城际列车速度设计一样，B的意思为高寒 动车组列车，CRH-380B型动车组列车只适用于高站台。总定员551人。动力方式 为4动4拖，（1、3、6、8车）为动车，（2、4、5、7车）为拖车。
动
拖
动
拖
拖
动
拖
动
总定员551人
烟感器：卫生间内设置火险报警装置，正常状态下为黄灯闪烁，报警状态为红灯， 出现报警后会在司系统
（Passenger Information System）简称PIS； PIS-MMI的主要功能如下： 触发动车组旅客信息系统的初始化 激活系统控制器的测试程序 可选通告的触发 预先存储显示信息的触发 影音娱乐子系统的启动 其它必要信息的显示
通讯系统的优先权：
门分手动和电动两种。
关键技术
门系统的主要参数
工作环境： 持续运行速度为350km/h。 最高运行速度为380km/h。 正常运行期间的外部环境温度：- 40 ℃ ~ +40 ℃ 。
主要性能指标
塞拉门 开门时间(s)：5 ± 1；关门时间 (s)：5 ± 1 每年开关门次数 大约25，000 风挡门 防火性能：在发生火灾情况下，可保证隔离 火势15分钟不漫延至邻车。
②关门 关门按钮关门内侧：安装在门上前缘附近控制屏内的一个按钮如果按下门 关闭按钮，激活报警蜂鸣器并且信号被发送至DCU以将门关闭。 通过司机操纵台集中关门
CRH380B型动车组塞拉门动作原理及故障案例分析
CRH380B型动车组塞拉门动作原理及故障案例分析摘要：我国高速动车组中车门的结构主要为塞拉门，由于动车组运行速度快的特点，其气密性要求较高。
作为乘客上下列车的主要通道，也是使用频率较高的部件，要求其具有较强的稳定性、可靠性。
同时也是列车发生火灾等灾害时的主要逃生通道，所以动车组车门的维护与检修也直接影响着乘客的乘车安全和舒适性。
关键词： CRH380B动车组塞拉门；动作原理；故障案例；前言：塞拉门系统是动车组的重要组成部分，是保障列车安全运行的重要环节，塞拉门系统的车门状态信号串联在整车安全回路中，若做为信号源的行程限位开关发生故障，则列车无法判断车门的状态信息，会造成列车无法启动、晚点等故障目前塞拉门系统故障占到所有运营故障的８～１２％左右。
一、CRH380B型动车组塞拉门结构动车组塞拉门系统主要由门框组成、侧立集成组成、门扇、承载驱动机构、门控系统、紧急解锁装置及内操作装置、外部操作装置、站台补偿器和电气部件。
动车组通过列车网络信息系统对全列车车门进行集控，列车网络 WTB 将车门集控指令信息、车门状态信息等传送到每个车门的电子门控器 DCU ，DCU 通过控制电磁阀，使主锁、辅助锁解锁或锁闭车门。
车门的驱动单元采用直流电机驱动，门控器在满足条件后，通过控制驱动电机进行正向转动和反向转动，实现开门和关门动作。
二、CRH380B型动车组塞拉门动作原理1.主锁动作情况。
主锁，是塞拉门的主要锁闭装置，而且还要承担关、开门信号的接收与发送。
车门主锁组件是一个电控气动的部件，是车门开闭的主要动作部件，其动作情况由电路和气路一起控制实现车门的解锁或锁闭。
在开门过程中，当按动开门按钮，通过门控电路向电子门控器ＤＣＵ发出开门请求，此时门控器ＤＣＵ发出信号控制辅助锁电磁阀使气缸排气，活塞收回，释放辅助锁到位开关。
满足开门条件后，通过携门架带动门扇开门。
在关门过程中，当按动关门按钮，通过电路向电子门控器ＤＣＵ发出关门请求，电机驱动丝杠旋转，携门架带动门扇关闭。
CRH380B型动车组门系统
4.1.2主要性能指标
• 4.1.2.1塞拉门
• 供电电压(V)
DC110 +25/-30%
• 压力范围(bar) 8 – 10
• 自由宽度(mm) 900 +5
• 自由高度(mm) 2050
• 入口宽度(mm) 1170 （ +2，+5 ）
• 入口高度(mm) 2277 –2,5/ +2,5
• 上部最大摆出(mm) 70 + 10
• 下部最大摆出(mm) 75 +4
• 开门时间(s)
5±1
• 关门时间 (s) 5 ± 1
• 门的挤压力 (N) 有效力150，峰值力200
• 障碍检测试棒(mm) 30 （宽）x 60（高）符合EN14752标准
• 每年开关门次数 大约25，000
4.1.2.2内端门 • 供电电压(V) • 门的挤压力 (N)
• 手动开关门力(不带电) • 单扇门净通过宽度 • 单扇门净通过宽度 • 单扇门净通过高度 • 单扇门开门时间(s) • 单扇门关门时间(s)
DC110 +25/-30% 有效力150 障碍检测试棒(mm)
30（宽）x60（高）符合 EN14752标准 不大于80N 800mm 900mm（仅在带残疾人卫生间车使用） 2000mm 4±1 6±1
具体位置见下图：平面布置图。
平面布置图：
3、执行标准
CRH380B型动车组门系统的设计及运用主要遵循以下几个标准： 1、UIC560客车和行李车的门、渡板、车窗、脚蹬、手把和扶手 2、UIC566客车车体及零部件的载荷 3、DIN 5510铁路车辆的防火保护；防火水平，防火措施及认证 4、EN14752铁路应用-车辆门系统
列车运行控制系统CRH380B(L)
表8-1CTCS列控系统等级比较表
CTCS等级
CTCS-0级
CTCS-1级
CTCS-2级
CTCS-3级
CTCS-4级
控制模式
目标距离
目标距离
目标距离
目标距离
目标距离
制动方式
一次连续
一次连续
一次连续
一次连续
一次连续
闭塞方式
固定闭塞或准移动闭塞
准移动闭塞
准移动闭塞
准移动闭塞
图8-1中入口检查方式就是列车在闭塞分区入口处接收到允许速度后立即依此速度进行检查，没有目标速度指示，一旦列车速度超过允许速度，则列控设备自动实施制动使列车运行降低到目标速度以下。入口检查方式中本区段的入口速度就是本区段的允许速度。较滞后式控制方式可有效提高间隔能力。
（2）速度-距离模式曲线控制方式
（二）我国列控系统的发展概况
20世纪80年代末期，我国相继在京广线郑武段、京哈线京秦段引进了法国的UM71轨道电路和TVM300列控系统；在京哈线秦沈段引进了法国的UM2000轨道电路和TVM430列控系统，在京九线、广深线试验和小范围使用了国内研究开发的LCF模式曲线超防系统和LSK分级速度控制系统。
CRH380B(L)列车运行控制系统
第一节 列控系统概述
列车运行控制系统（TrainControlSystem）是以技术手段对列车运行方向、运行间隔和运行速度进行控制，使列车能够安全运行并且提高运行效率的系统，在我国铁路领域中，目前主要采用列车超速防护系统ATP。列车运行控制系统是随着列车技术的发展以及列车与地面信息传输系统发展而发展的轨道交通信号系统，将先进的控制技术、通信技术、计算机技术与铁路信号技术融为一体的行车指挥、控制、管理自动化系统，是保证行车安全、提高运输效率的核心。
CRH380B(L)动车组辅助设备
第七章动车组辅助设备第一节车门集控系统一、车门（以下称侧门）集控系统组成：CRH380B(L)侧门电控系统由门控制单元（EDCU），EDCU 带有内置电压转换器、继电器、端子盒、直流电机、传感器和电缆组成。
门控制单元 (DCU)是一以微处理器为基础的可编程直流电机驱动器，用于门系统的操作控制。
电机控制的逻辑电路部分包含一个32 位的数字信号控制器，此控制器内带闪存和RAM。
连同控制软件，对电机进行控制驱动。
门控制参数通过USB 接口保存到铁电存储器中。
侧门内部控制面板上设置开关门按钮、紧急操作开关、紧急操作手柄、蜂鸣器、专用钥匙锁等元件。
侧门内部控制面板上设置开门按钮、紧急操作开关、紧急操作手柄、蜂鸣器、专用钥匙锁、司机操作钥匙开关（仅头车有）等元件。
二、门控单元功能侧门中央门控系统主要功能有:控制侧门开关，侧门动作过程及驱动机构状态监控制、故障诊断，门系统与车辆MVB通信，侧门安全闭锁控制（根据速度），侧门维护与故障诊断，关门声报警器激活等。
CRH380B(L)动车组侧门高级别控功功能由（中央控制单元）CCU实施，在执行此功能时，CCU对所有侧门进行集中控制，不会对某个侧门单独进行控制，所有侧门均通过各自门控单元单独进行控制。
控制过程中，CCU会接收到来自每辆主门控单元的信号，执行高级别门控功能，并将相关指令返回至各主门控单元。
三、侧门的释放与禁用“左侧外门释放”按钮按下后亮起，可释放列车左侧的外门。
此时，外部乘客按钮“本地开启外门”接收到反馈信号（列车左侧外门释放）后，该按钮点亮。
释放后，乘客即可将该侧门打开。
“右侧外门释放”按钮按下后亮起，可释放列车右侧的外门。
此时，外部乘客按钮“本地开启外门”接收到反馈信号（列车右侧外门释放）后，该按钮点亮。
释放后，乘客即可将该侧门打开。
“禁用左侧和右侧门”按钮按下可禁用列车左侧和右侧的外门，打开的门通过门控单元关闭，使得乘客不能打开这些门。
重新按下按钮“释放左外侧门”和“释放右外侧门”的指令后，可再次开门。
动车组车门系统维护与检修 CRH380B型动车组客室塞拉门气控系统
车门关闭流程
在车门开启状态下，首先检测动车组速度是否超 1 过5km/h，如超过5km/h则自动开始关门，如
不超过5km/h则等收到关门指令才会开始关门。
2 车门关闭到位后，安全回路闭合。
3 当车速超过10km/h时，辅助锁自动将车门闭 锁，保证气密性和安全性。
CRH380B型动车组客室塞拉门气控系统
客室塞拉门门扇的开关采用直流电机来驱动，门关到位后，由分布在门扇上、下的两个辅助锁将门 扇闭锁，保证塞拉门的气密性。
压缩气源经过手动气源开关、过滤减压阀后
主锁闭锁电磁阀
主锁解锁电磁阀
辅助锁闭锁电磁阀
站台间隙补偿器
打开电磁阀和站台间隙补偿器收回电磁阀供气，以上电磁阀皆采用两位三通电磁阀。
站台间隙补偿器打开和收回的速度可由站台间隙补偿器气缸进气的单向节流阀来调整， 调整节流阀的螺钉，即可调整单位时间的进气流量，进而调整站台间隙补偿器气缸的运动速度。
CRH380B型动车组客室塞拉门气控系统
客室塞拉门门扇的开关采用直流电机来驱动，门关到位后，由分布在门扇上、下的两个辅助锁将门 扇闭锁，保证塞拉门的气密性。
压缩气源经过手动气源开关、过滤减压阀后
主锁闭锁电磁阀
主锁解锁电磁阀
辅助锁闭锁电磁阀
站台间隙补偿器
打开电磁阀和站台间隙补偿器收回电磁阀供气，以上电磁阀皆采用两位三通电磁阀。
压力开关为常闭触点，当压缩空气大于4.5bar时 压力开关触点断开，门控器通过压力开关的电信号感知系统压力是否正常。
当塞拉门处于关闭状态时
主锁闭锁电磁阀 辅助锁闭锁电磁阀 站台间隙补偿器
收回电磁阀得电
三个电磁阀左侧位有效
压缩空气通过 电磁阀 单向阀
流入到主锁闭锁气缸、辅助锁气缸的左侧 站台间隙补偿器气缸的右侧
动车组车门系统维护与检修 CRH380B型动车组客室塞拉门电控系统
点来检测主锁闭锁是否达到二级锁
一级锁
二级锁
车门关闭到位
主锁闭锁与解锁控制
主锁处于二级锁
状态时
主锁锁到位行程开关S1复位，否则该行程 开关处于被压下状态
门控器依靠主锁锁到位行程开关S1常开触 点来检测主锁闭锁是否达到二级锁
• 然后主锁闭锁电磁阀Y1驱动主锁闭锁气缸导杆 伸出将主锁锁死，确保关闭可靠。
• 而开门前需先收回闭锁气缸导杆，然后由解锁 电磁阀Y3控制解锁气缸拨动解锁机构依次将一 级锁和二级锁解开，然后依靠电机驱动完成开 门动作。
辅助锁闭锁电磁阀控制与列车线
列车线的作用是将车速信号引入门控系统，将车门的 状态与列车速度进行关联，保证列车运行时塞拉门区 域安全。
门控系统从外部引入三条DC110V车速列车线信号：
收回电磁阀Y5得电，则驱动站台间隙 补偿器气缸将踏板收回
打开电磁阀Y6得电，则驱动站台间隙 补偿器气缸将踏板打开
站台间隙补偿器所处位置检测是由
踏板关到位行程开关S14
和
踏板开到位行程开关S15
给门控器的输入信号来实现的。
站台间隙补偿器控制
当站台间隙补偿器关闭到位时，踏板 关 到 位 行 程 开 关 S14 被 压 下 ， 其 常 开 触点闭合；
<5Km/h列车线
>5Km/h列车线
>10Km/h列车线
• 当车速满足列车线要求时，对应列车线电压为 DC110V，否则为0V。
• 其中<5Km/h列车线和>5Km/h列车线仅为门 控器提供输入信号。
辅助锁闭锁电磁阀控制与列车线
列车线的作用是将车速信号引入门控系统，将车门的 状态与列车速度进行关联，保证列车运行时塞拉门区 域安全。
CRH380B动车组外门系统简介
CRH380B动车组外门系统简介车辆外门结构和工作原理(一）车辆外门结构构成外门的主要基本结构有：门扇，驱动装置（主要为电机单元），装置支撑架，操作面板，门控器（DCU）1、门扇设计成开度宽约为900mm,高度约为2050mm，当门完全关闭时，门扇和车体保持在同一平面，打开时，门扇向外45度，沿着转向架方向运动。
门扇上的玻璃具有密封性，也可作为紧急出口，在门扇边沿的外侧和内侧安装有防挤压感应胶条。
感应胶条在没有挤压情况下其电阻为1200欧姆，当有障碍物挤压时，其电阻值很快减小。
2、装置支撑结构上装有2个气动锁，隔离锁闭开关,“紧急把手启用”限位开关，“门关闭&锁闭”限位开关，锁闭电机限位开关，锁闭电机，紧急装置电磁阀，气缸电磁阀等装置。
3、内部操作面板上装有乘客开门按钮，乘客关门按钮，蜂鸣器，入口紧急开关，紧急解锁扳手，乘客紧急开关即电子紧急开关（位于方形玻璃后面），远程关门启程开关。
（二）工作原理1、驱动装置:塞拉门设计成电动方式进行驱动，门扇的打开和关闭过程由110V电压供电的电机M1提供动力进行驱动。
由门控器DCU内部软件控制电机两端电压正负极性来控制电机的正反转,从而带动门扇的打开和关闭。
电机一端安装一个位置传感器B1，感应门扇运动的位置。
电机的转向轴端连接一皮带，通过皮带把电机的动力传给丝杠，根据丝杠原理，丝杠的转动带动导向控制管的水平移动，从而导向控制管通过滚动、触动使门扇沿导向管打开或关闭。
2、紧急开关:在紧急情况下，由列车员通过方形钥匙操作入口紧急开关或由乘客敲碎玻璃，再按压方形玻璃后面的电子紧急开关，将接通一电信号，可以将门解锁，前提必须是在车速小于10km/h,操作电子紧急开关后，气动锁断气解锁，再拉动紧急扳手，使得机械主锁解锁，之后可以手动将门打开。
3、紧急解锁扳手及其限位开关:在内部操作面板和门扇的外侧都装有紧急解锁扳手，内部紧急解锁扳手必须与紧急开关配合一起使用，才能将门手动打开。
CRH380B动车组塞拉门动作原理及故障案例分析
CRH380B动车组塞拉门动作原理及故障案例分析摘要：国内动车车组的车门结构以塞拉门设计为主，在列车快速行驶过程中需要车厢具有良好的密封性。
但高速列车在使用过程中需要进行频繁开关，也是危险事故中的主要逃生通道，只有保障动车组塞拉门动作的安全性和可靠性，才能最大程体提高乘客出行的舒适度和安全度体验。
基于此，本文以CRH380B型动车组为例，探讨动车组塞拉门的结构组成，并对其运行过程中可能发生的故障案例及故障处置方式进行分析，最后提出CRH380B型动车组塞拉门运用的改建建议，旨在为相关人员提供参考。
关键词：动车组；塞拉门；故障1、CRH380B动车组塞拉门结构组成CR380B型动车组塞拉门系统构成部件主要包含：门框组成、侧立集成组成、门扇、承载驱动机构、门控系统、紧急解锁装置及内操作装置、外部操作装置、站台补偿器和电气部件。
结构整体示意图如图1所示。
图1 CR380B型动车组塞拉门系统构成示意图CR380B型动车是利用铁路的互联网信息系统来对整个火车的车门进行操作控制的，铁路的互联网WTB会把车门集中的指令信息、车门的状态信息等传输给各个车门的电子门控器DCU,DCU再用它来对电磁阀进行操作，从而使主锁、副锁解锁或锁住车门。
该门的传动装置由一个DC马达带动，当接收到相应的指令时，由门控器来操纵DC马达，使其产生正、逆旋转，从而完成开启、闭合。
2、CRH380B动车组塞拉门常见故障处理及分析动车组塞拉门属于动车组列车中的重要构件，其运行质量会直接影响车站人流吞吐效率和乘客的出行体验，加强对动车组塞拉门常见故障处理经验的分析和研究，积累动车组塞拉门故障处理经验，对促进我国交通事业的健康发展具有重要意义。
因此，下文以CRH380B动车组塞拉门故障处理经验为例，对车门常见故障的处理方式进行分析。
2.1门锁闭位故障表现：门锁闭位故障，车门安全回路自动断开故障。
故障处置：收到司机的电话通知后，维修人员立刻赶到事故现场，并按下应急开关，确定事故现场的踏板状态，用钥匙分别隔离脚踏和故障车门。
CRH380动车组总体课件
特点
布局结构对称。全列 8辆编组，两个2动2 拖牵引动力单元，5 种车型。
二、车底架设备
头车底架 变压器车底架 中间动车底架 拖车底架 拖车餐车底架
二、车底架设备
01
主 要 ·牵引电机 车 ·牵引变流器和冷却单元 下 ·制动控制单元 设 ·车载电源电气箱 备
02
·辅助变流器箱 ·变压器和冷却单元 ·制动控制单元 ·车载电源电气箱 ·辅助空气压缩机
60 Hz 2
60 Hz 2
60 Hz 2
辅助供电系统中还设置 230 V 60 Hz
230 V 60 Hz
230 V 60 Hz
DC 110 V
双辅23助0 V 变流2器30 V
50 Hz
50 Hz
230 V 50 Hz
BC
Bat
D蓄C 电池230 V
110 V
50 Hz
了外接电源插座，该插座集
BC
备用制动控制
基础制动装置
空气悬挂装置
风缸模块 头车
BCU箱
BCU内部面板
BCU箱内模块
制动系统的基本功能
常用制动 紧急制动 停放制动 备用制动 旅客紧急制动
紧动动能的制缸停车时进控开123急管作，位动管空动全放(...旅弹牵按安组列行制转制将用如置的被制。环包首动拖在用在转如备在客在簧引下全可车，器动迅。果，产快动紧路向括先，车动空车向果用3拉紧0储/司装启制但可回信速旅司司生速和急断架电在如轴力气辆架制直制‰动急能机置动动需通路号排客机机。彻备制开空动果上轴摩速上上动通动的客制室（式备需要过，被风紧认可底用动）常力动施的擦度采设手电系坡室动的A用要限塞产）迅，急为以的空可：用转力加动制小用有柄空统道内T时紧制操制门生速列制列发排气通可制向制空力动于空处P足制在上的，）急动纵速手紧传车动车出空制过5动架动气制代气保于动 紧。够紧k牵启制继备度动急递产装处指，动以m和上力摩动替制证紧发急数急/引动动续用。激制到生置在令电冗下动施不擦不。动h急生制动量制时被或按运制备活动司空具不取制余情力加足制能（制故动车的动，切列钮行动用。功机气有适消动产形制动，动使根动障位组停拉所断车；，手制能室紧延宜该、生产动力再。用据位，时安放手有，断这柄动。，急时停紧直紧生。制在动置动断全制，列开制制功车急通急（，；动地车；电制安 备力用制制动动特手性柄）处。于紧急制动位； 列车运行时停放制动被施加或总风缸
CRH380B动车组概述演示幻灯片
2）平面布置
车内布置图所示的颜色用于识别下列设施：
车下布置图所示的颜色用于识别下列主要系统/设施/设备：
EC01
车内及车下功能设施分区域分模块配置
3
TC02
VC03 车内布置分为： 客室区域，
FC04 电气设备区域 生活设施区域 餐饮服务区
FC05
BC09
4
TC02
VC03 车下布置分为： 高压设备区域，
107m
93m
107m
双弓受流配置方案
7
风挡门
逃风一二就紧生逃挡等餐急设生和区车备通车域钩布道钩置
8
自动门
手动门
通过合理配置车内自动门与手动门，保证乘客的可通过性与应急状态下的安全性 车门配置策略
9
紧急事件通过公共广播向旅客发布
11
为确保维护人员的人身安全，设置高压系统机械钥匙锁闭。
模块化、系列化车型配置—车顶配置
车顶编号 车顶布置
1
头车车顶
2
变压器车车顶
3
中间动车车顶
4
中间头车车顶
5
拖车车顶
1
（三）主要技术参数
主要结构尺寸参数
序号 1 2 3 4 5
参数名称 动车组长度 车辆定距 转向架定距 车辆宽度 车辆高度
参数值 400 m 17375mm 2500 mm 3265mm 3890mm
高压锁闭系统配置
12
➢在动车组上分别实施工作接地与保护接地，保障动车组电气部件安全性
工作接地
保护接地
接地方案配置
13
14
107m107m93m93m107m107m双弓受流配置方案双弓受流配置方案一等区域二等区域就餐区域逃生通道紧急车钩风挡和车钩逃生设备布置风挡门手动门自动门车门配置策略车门配置策略通过合理配置车内自动门与手动门保证乘客的可通过性与应急状态下的安全性通过合理配置车内自动门与手动门保证乘客的可通过性与应急状态下的安全性10公共广播配置方案公共广播配置方案紧急事件通过公共广播向旅客发布紧急事件通过公共广播向旅客发布11旅客信息系统配置方案旅客信息系统配置方案12为确保维护人员的人身安全设置高压系统机械钥匙锁闭
15.开关门控制系统《动车组辅助电气系统》教学课件
IFE青岛威奥
塞
拉
门
南京康尼
一、塞拉门结构
CRH380B型动车组共计22个塞拉门。
一、塞拉门结构
二、主要部件性能说明
1.门框及门扇 2.承载驱动机构 3.携门架罩板组件 4.门控系统-EDCU电子门控器 5.侧立集成组件 6.外部操作装置 7.内部操作装置—门立罩控制面板 8.站台补偿器（踏板）
二、主要部件性能说明
8.站台补偿器
二、主要部件性能说明
8.站台补偿器
三、开关门操作方法
1、集控开关门 （1） 集控开门 第一步：操作主控端司机室开门侧【左门释放】或【右门 释放】按钮，按钮黄灯变亮，同一钮，各门控器控 制车门打开，4-6s 后车门打开到位。 （2）集控关门 操作主控端司机室关门侧【关左门】或【关右门】按钮， 各门控器控制车门关闭，4-6s 后车门锁到位。 注：开关门按钮要按压1s以上。
将塞拉门的部分组成部件集成于一体， 主要集成了门的锁闭、到位检测等部件。 其中包括：摆臂、主锁及锁到位开关、 隔离开关、紧急解锁机构及紧急解锁开 关、关到位开关1、辅助锁及辅助锁到 位开关、关到位开关2、主锁闭锁电磁 阀、辅助锁闭锁电磁阀、解锁电磁阀、 调压阀、电器接线、插座、安装架、支 撑架、固定座等。
三、开关门操作方法
1、集控开关门——车门电动关闭过程 在接收到有效的关门指令后（集控关门、关门按钮关门、丢 失 速度信号关门），车门将按照如下顺序执行关门操作：
（1）蜂鸣器以0.5Hz频率进行鸣响报警； （2）电机驱动车门沿轨道关闭； （3）当车门剩余打开宽度约300mm时，踏板缩回；如果在车门打开宽度小 于300mm时门收到关门指令，则车门将先打开约 300mm，接着踏板关闭， 然后车门开始关闭，以确保踏板能够安全收回；
CRH380B(L)动车组辅助设备
第七章动车组辅助设备第一节车门集控系统一、车门（以下称侧门）集控系统组成：CRH380B(L)侧门电控系统由门控制单元（EDCU），EDCU 带有内置电压转换器、继电器、端子盒、直流电机、传感器和电缆组成。
门控制单元 (DCU)是一以微处理器为基础的可编程直流电机驱动器，用于门系统的操作控制。
电机控制的逻辑电路部分包含一个32 位的数字信号控制器，此控制器内带闪存和RAM。
连同控制软件，对电机进行控制驱动。
门控制参数通过USB 接口保存到铁电存储器中。
侧门内部控制面板上设置开关门按钮、紧急操作开关、紧急操作手柄、蜂鸣器、专用钥匙锁等元件。
侧门内部控制面板上设置开门按钮、紧急操作开关、紧急操作手柄、蜂鸣器、专用钥匙锁、司机操作钥匙开关（仅头车有）等元件。
二、门控单元功能侧门中央门控系统主要功能有:控制侧门开关，侧门动作过程及驱动机构状态监控制、故障诊断，门系统与车辆MVB通信，侧门安全闭锁控制（根据速度），侧门维护与故障诊断，关门声报警器激活等。
CRH380B(L)动车组侧门高级别控功功能由（中央控制单元）CCU实施，在执行此功能时，CCU对所有侧门进行集中控制，不会对某个侧门单独进行控制，所有侧门均通过各自门控单元单独进行控制。
控制过程中，CCU会接收到来自每辆主门控单元的信号，执行高级别门控功能，并将相关指令返回至各主门控单元。
三、侧门的释放与禁用“左侧外门释放”按钮按下后亮起，可释放列车左侧的外门。
此时，外部乘客按钮“本地开启外门”接收到反馈信号（列车左侧外门释放）后，该按钮点亮。
释放后，乘客即可将该侧门打开。
“右侧外门释放”按钮按下后亮起，可释放列车右侧的外门。
此时，外部乘客按钮“本地开启外门”接收到反馈信号（列车右侧外门释放）后，该按钮点亮。
释放后，乘客即可将该侧门打开。
“禁用左侧和右侧门”按钮按下可禁用列车左侧和右侧的外门，打开的门通过门控单元关闭，使得乘客不能打开这些门。
重新按下按钮“释放左外侧门”和“释放右外侧门”的指令后，可再次开门。
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2、应用车型
外部门设置在EC01/08车的中部，TC02/07和IC03/06 车的两端 FC04车的一位端，餐车BC05不设外部门。
内部门中的内端门设置在EC01/08车的观光区和两端，TC02/07、 IC03/06和FC04车的两端，餐车BC05的一位端。
风挡门设置在EC01/08车的二位端，TC02/07、IC03/06、F04和 BC05车的两端，其中电动风挡门安装在BC05车的二位端，其余端部 安装的风挡门均为手动风挡门。
• 下部最大摆出(mm) 75 +4
• 开门时间(s)
5 ±1
• 关门时间 (s) 5 ± 1
• 门的挤压力 (N) 有效力150，峰值力200
• 障碍检测试棒(mm) 30 （宽）x 60（高）符合EN14752标准
• 每年开关门次数 大约25，000
4.1.2.2内端门 • 供电电压(V) • 门的挤压力 (N)
4、关键技术
4.1门系统的主要参数 4.1.1 工作环境： • 持续运行速度为350km/h。 • 最高运行速度为380km/h。 • 正常运行期间的外部环境温度：-25°C ~ +40°C。 • 正常运行期间的环境温度，内部、通风：-20°C ~ +50°C。 • 正常运行期间的环境温度，内部、不通风：-20°C ~ +70°C。 • 列车停车时轨道上的环境温度：-25°C ~ +70°C。 • 存储和运输期间的环境温度：-25℃ ~ +85℃ • 相对湿度小于95%
4.1.2主要性能指标
• 4.1.2.1塞拉门
• 供电电压(V)
DC110 +25/-30%
• 压力范围(bar) 8 – 10
• 自由宽度(mm) 900 +5
• 自由高度(mm) 2050
• 入口宽度(mm) 1170 （ +2，+5 ）
• 入口高度(mm) 2277 –2,5/ +2,5
• 上部最大摆出(mm) 70 + 10
整体框与车体固 定后，所有其它 部件均以整体框 为基准，实现模 块化安装
4.1.3.1.1主要部件
（1）门框：采用整体式门框,由铝型材和铸铝件拼焊而成。相对散 装门框，该门框具有安装快捷、简单，调试容易等特点。
门框
驱动单元
（2）驱动单元：该门的驱动机构采用直流电机驱动，相对与气缸驱 动，可以更加容易地精确控制开关门时间，且开关门的速度，在 行程内可实现多段可调。耐低温能力强。以下部件预安装调试到 底座上，并且预接线到连接器上：
• 手动开关门力(不带电) • 单扇门净通过宽度 • 单扇门净通过宽度 • 单扇门净通过高度 • 单扇门开门时间(s) • 单扇门关门时间(s)
DC110 +25/-30% 有效力150 障碍检测试棒(mm) 30（宽）x60（高）符合 EN14752标准 不大于80N 800mm 900mm（仅在带残疾人卫生间车使用） 2000mm 4 ±1 6 ±1
CRH380B型动车组门系统介绍
中国北车长春轨道客车股份有限公司 二○一五年四月
目录
1、概 述 2、应用车型 3、执行标准 4、关键技术 5、操作使用
1、概述
CRH380B型动车组车门可分为外门和内门两大类。 外门是乘务人员和乘客进入车内的通道，每节车左右各一扇 或两扇，布置在每节车的端部或中部，带餐车的没有门，全列共 22个外门。 内门是车厢内各部分之间的通道，又可分为： 1）风挡门：位于中间车的两端和头车的尾端，是风挡与客室间的 通道，风挡门分手动和电动两种；只有BC05车二位端是电动风挡 门，其余车型为手动风挡门。 2）内端门：位于各车通过台与客室之间，为单扇电动拉门。 3）司机室间壁门：位于头车前端，为司机室与客室间的通道。 4）乘务员室门：乘务员室与客室间的通道。 5）卫生间门：卫生间与客室间的通道。 其中司机室门集成在司机室间壁上、卫生间门集成在卫生间 上，它们将在各自的集成部件内进行介绍，这里将不做说明。
02 驱动单元 06 内操作面板 09 钢丝软轴 12 电气件总成 503 垫片 506 偏心轮 509 弹簧垫圈
03 设备安装架 07 外操作面板 10 紧急开关 501 角铁 504 垫片 507 机螺钉 510 垫片
塞拉门为电控电动门，电控气动锁闭，并采取司机室集成控 制，操作人员可在司机室控制门的开关。塞拉门采用整体框，使 塞拉门在安装过程中所有部件都以整体框为基准，这样使门框与 车体的误差更容易调整，安装更简便，使门调整工序更简化。
具体位置见下图：平面布置图。
平车组门系统的设计及运用主要遵循以下几个标准： 1、UIC560客车和行李车的门、渡板、车窗、脚蹬、手把和扶手 2、UIC566客车车体及零部件的载荷 3、DIN 5510铁路车辆的防火保护；防火水平，防火措施及认证 4、EN14752铁路应用-车辆门系统
4.1.2.3风挡门
• 通过宽度： • 通过高度： • 防火性能：
• 供电电压(V) • 门的防挤压力 (N) • 开门时间（s） • 关门时间（s） • 障碍检测试棒(mm) • 手动开关门力
1100 mm
2050 mm
满足DIN5510，在发生火灾情况下，可保证
隔离火势15分钟不漫延至邻车。 DC110 +25/-30%
有效力150 3±1 5.5± 1 30 （宽）x 60（高）符合EN14752标准 不大于80N
4.1.3结构组成 4.1.3.1外门
外门由以下俩个部件组成： • 侧门 • 站台补偿器 4.1.3.1.1侧门结构
侧门分解图
01 门框 04 门扇 08 钢丝软轴 11 线束总成 502 垫片 505 垫片 508 沉头螺钉
• 导柱（实心裸露轴承钢） • 包括顶部导向滚轮在内的携门架 • 直流电机，带行星齿轮箱连接和集成门位置传感器（霍尔效应编
码器）。电机单元通过齿形带，驱动丝杆。
• 丝杆
• 导轨用于门板导向。
• 坦克链，带有用于带开关和接地的电缆。
• 电气连接器（AMP-CPC）用于和DCU连接。
• DCU(门控器)，每辆车中有一个门配有一个门控器MDC2-110MVB-I， 其它门配备MDC2-110-I。DCU包括一个CAN总线接口和一个RS232服 务接口。解锁电机有一个输出通过一个辅助接触器来控制。主DCU 是为MVB总线连结卡准备的，总线连结卡每辆车一个。