汽车制动器性能控制方法

合集下载

汽车制动性能检测数据研究分析

汽车制动性能检测数据研究分析发布时间：2022-07-18T02:49:21.176Z 来源：《中国科技信息》2022年第33卷3月5期作者：龙成1 梁堂2 刘澍东3 韦忠山4 [导读] 随着经济的发展，我国的汽车行业建设的发展也有了进展。

传统汽车制动方式是以机械制动或摩擦制动为主。

龙成1 梁堂2 刘澍东3 韦忠山41.广西壮族自治区汽车拖拉机研究所有限公司2.上汽通用五菱汽车股份有限公司3.联合汽车电子有限公司4.广西科技大学摘要：随着经济的发展，我国的汽车行业建设的发展也有了进展。

传统汽车制动方式是以机械制动或摩擦制动为主。

制动过程会消耗部分动能，并且大部分能量会被转化为热能而散失，造成极大的能量浪费。

电动汽车在进行制动时，可以基于驱动电机的可逆性，及时由驱动状态转换为发电状态。

合理利用制动能量回收，能够将制动过程中产生的能量进行利用，并传输回电池系统，达到良好的能量回收效果。

当前，国内外学者在这方面的研究已经逐步深入，并应用于设计方案中。

本文在简要概述新能源汽车制动能量回收控制策略的基础上，基于能量回收控制基本原理和系统设计原则提出相应的优化策略，以期为相关研究提供参考。

关键词：汽车制动；性能检测；数据研究分析引言随着汽车主动安全技术的不断升级，汽车自动紧急制动系统可以在车辆发生追尾事故前主动刹车，在保障驾乘人员安全的同时降低财产损失，在行车安全中扮演着越来越重要的作用。

汽车自动紧急制动系统控制算法是保障系统安全、稳定的核心，文章梳理了国内外汽车自动紧急制动系统的研究成果，对现有控制功能进行分析总结，并提出了今后的发展方向。

1新能源汽车制动能量回收控制的基本原理1．１驱动电机特性驱动电机是新能源汽车的核心部件。

在当前技术条件下，汽车厂商应用的驱动电机类型主要有开关磁阻电机、异步电机、永磁同步电机和直流电机等类型。

不同类型电机在功率密度、质量、体积、转速范围、可靠性等参数性能上有着较为明显的差异。

汽车制动问题论文

制动器试验台的控制方法分析姓名：李昊专业：热能08K5姓名：宁飞专业：电气08K10姓名：孙强专业：电信08K1目录摘要 ................................................................................................................ 2 一、问题提出 .................................................................................................. 3 二、问题假设 .................................................................................................. 4 三、符号说明 .................................................................................................. 4 四、模型建立 .................................................................................................. 5 五、模型结果 .................................................................................................. 10 六、参考文献 .. (11)摘要汽车制动器的设计是车辆设计中的重要环节之一，直接影响人身和车辆的安全。

为检验设计的优劣必须进行相应的测试，以所设计的路试时的制动器与相对应的实验台上制动器在制动过程中消耗的能量之差，作为评价制动器试验台模拟好坏的指标。

制动器实验台的控制方法分析

制动器实验台硇控制方法分析
黑河学院数学系王烨
［摘要］制动系统是汽车的重要系统，了检测制动器的综合性能，为需要进行大量路试，但是在设计阶段无法路试。而传统的汽车电惯量是制动试验系统采用机械惯量盘模拟汽车运动惯量，种系统体积大、这惯量调整困难、动化程度不高。针对这些问题，文制本采用制动器试验台的控书方法分析并检测制动器的综合性能。首先，文建立基本的常微分模型来解决电动机驱动电流的问题，ｌ本其次，是根据已知附表的数据，别对转速和扭矩与对应的时间应用ＭＡＡＢ软件拟合出两个函数进而建立了能量差微分模型。分ＴＬ［关键词］机械惯量瞬时转速能量差
现代汽车工业正经历巨大的变革，大幅度提高产量的同时对汽为７１ｋ／。在８０ｇｍ的飞轮求出其对应的转动惯量，在此基础上与基础惯量车性能、质量提出了更高的要求。此外，新科技迅速投入使用，车型变分别组合可得到八种数值的机械惯量。化日月异，新这些都对汽车测试技术提出了更高的要求，要在较短的时２２．模型假设间内就能测试出汽车的各项性能指标。为新车的研究开发和新技术的２２１．．假设飞轮的密度均匀分布；使用提供可靠的数据，汽车的制动器性能就是其中重要的一项指标。２．．２假设飞轮由无限连续飞轮圈组成；２为了检测制动器的综合性能需要在各种不同情况下进行大量的路试。２３－变量说明与名词解释但是，车辆设计阶段无法路试，只能在专门的制动器试验台上对所设计转动惯量（单位：优）埒；的路试进行模拟实验。被试验的制动器安装在主轴的一端，当制动器ｈ—— 飞轮的厚度（，单位：）ｍ；工作时会使主轴减速。试验台工作时，电动机拖动主轴和飞轮旋转，达ｒ —— 飞轮的半径（单位为ｍ）；到与设定的车速相当的转速（拟试验中可认为主轴的角速度始终一模ｆ。 —— 飞轮的密度（单位为ｋ／。ｇｍ）致）电动机在断电的同时施加制动，足设定的条件时就称为完成一当满２４－模型的建立与求解次制动。由于飞轮的形状规则，而且是密度均匀分布的规则刚体，以将其可（）车辆单个前轮的滚动半径为０２６制动时承受的载荷为１设．ｍ，８进行无限分割，对质量进行积分即是其转动惯量，其基本表达式为：６３Ｎ，２０求等效的转动惯量。Ｉ＝Ｉｄｉｒｍ（）２飞轮组由３个外直径１内直径０ｍ的环形钢制飞轮组成，ｍ、．２厚度分别为００９ｍ、．７４０１６ｍ，材密度为７１ｋ／基础惯量．３２００８ｍ、．８钢５８０ｇｍ，１Ｚ２ｒｈＤ７ｄｒｆ【为ｌｋ・问可以组成哪些机械惯量？设电动机能补偿的能量相应的Ｏｇｍ，Ｉｐｒｒ２ｈ３￣ｉｄ惯量的范围为卜３，］ｇｍ，于问题（）０３ｋ・对０１中得到的等效的转动惯量，２Ｆｄ３ｒ需要用电动机补偿多大的惯量。（）立电动机驱动电流依赖于可观测量的数学模型。在问题１３建解上式积分得和问题（）２的条件下，假设制动减速度为常数，初始速度为５ｋ／，动０ｍｈ制Ｉ２（）ｉｒ＝４（）３５０．秒后车速为零，计算驱动电流。把ｈ＝Ｏ３２１．９带人（）Ｉ＝９９钾０３得ｔ２．９１问题（）析．１解把ｈ一Ｏ７４２．８带入（）０３得＝５．埒９８９１１．问题分析在汽车路试时，路试的车辆的指定车轮在制动时承受载荷。那么把ｈ＝０１６带人（）厶：１９１３．８５３得１．幻９我们在制动器试验台上可以将这个载荷在车辆平动时具有的能量（即因此厚度分别为００９、．７４ｍ、．５８ｍ，．３２ｍ００８０１６钢材密度为７１８０汽车的动能）等效的转化为试验台上飞轮和主轴等机构转动时具有的／的飞轮对应的转动惯量分别为２．９５．８１９９姆ｍ基础惯。９９、９９、１．１，能量（即转动动能）。在问题（）制动时承受的载荷可理解为汽车本量为１１中，０钾ｍ。则可以组成１，９９，９９，１９９，９９，５．，Ｏ３．６．９８２．１惯量。１９９２９８ｊ８．，１．电．的八种数值的机械惯量。用第（）８８＿，ｍ１问得到的有效１模型假设．２转动惯量分别减去以上八个机械惯量得到的补偿惯量分别为：１２１．．假设忽略汽车重力势能；５． —１＝４．蟹。１９０１９９９１．假设路试时轮胎与地面的摩擦力无穷大即轮胎与地面无滑．２２

汽车制动系统性能影响因素的分析

汽车制动系统性能影响因素的分析摘要：当前，汽车已经成为人们生活必不可少的出行工具，汽车在行驶的过程中，安全是最重要的，这时候汽车的制动系统具凸显出了其重要性。

为了更好地对汽车制动器进行维护，需要深入的分析影响汽车制动系统性能的因素，这也是我国汽车行业进行快速发展的重要条件。

关键词：汽车制动；系统性能；影响因素；分析引言汽车制动系统的作用主要是在制动时对车辆进行可靠的减速，同时确保车辆在制动过程中不受地面坡度的干扰，使车辆能够平稳地行驶。

汽车制动系统中最常见的制动方法是电子制动以及气动动力制动。

在本文中，主要分析汽车的制动系统工作原理，分析了制动系统的主要功能，并提出了相应的优化设计。

1汽车制动系统结构对于汽车制动系统来说，其属于一种强制制动形式的装置，即通过对车轮等结构施加相应的力，在此基础上，强制让汽车实现制动的装置。

它不但能够让驾驶者随时根据自己的医院去进行减速或停车，而且还能让汽车在各种类型的路面条件下顺利驻车，从而保障驾驶者的安全。

从结构上来看，它是由多个部件构成的，例如，气泵属于压缩气体产生充气效果的部件；储能器属于储存以及提供相关气体的部件；制动控制阀主要负责对气压进行有效控制；制动气室则主要是负责制动效果的达成。

同时，从功能上来看的话，它又可以分成应急、行车、驻车以及辅助这几类制动类型。

而完整的汽车制动系统，一般都是最少拥有两套制动装置，同时，他们的运行都是独立的并分别对应着行车与驻车需求。

前者主要是为了让汽车能够更好地进行制动减速或者停车，如汽车在下坡时便可以利用该系统来实现低速行驶，从而保证驾驶者安全；后者一般都是运用机械驱动，主要针对的是驻车停靠，能够让汽车固定在某一位置不会出现滑动等情况，以此来保证其驻车的稳定性。

2汽车制动系统性能影响因素2.1汽车轮胎第一，胎压对制动性能的影响。

汽车进行制动的核心就在于轮胎，轮胎的压力对减速力有着直接的影响。

当胎压过低，轮胎与制动台面之间的接触面也会增大，这也让轮胎在滚动时出现滞后损失，增加滚动阻力，车轮阻力也会极大的增大。

车辆制动系统之电控部分详细介绍

3、合力等于制动力。
这时车轮就抱死了，由于侧导向力。车辆就处于无法控制状态。
驱动力与侧导向力之间也存在类似情况。
当驱动力都用上的时候，侧导向力就变为零了，这时驱动轮就开始打滑了。
ESP
ESP调节过程
无ESP行驶状况
车辆躲避突然出现的障碍物，驾驶者首先向左急打转向紧接着又向右转向。
三、在地面附着力不同的路面行驶
ESP
ESP基本原理
力和力矩
物体上作用这各种力和力矩，当这些力和力矩的总和我零时，物体就处于静止状态，相反，如果不为零，那么物体就沿着合力方向运动。
我们熟悉的力就是重力，它的指向地心的。
将一个重1000克的重物挂到弹簧秤上，测量产生出的力，这时就会显示 9.8牛顿的拉力。
ABS制动防抱死系统
滑动率与附着系数的关系汽车在制动时，车速与轮速之间产生速度差，车轮发生滑动现象。滑动率的定义为：
在非制动状态（滑动率为0）下，制动附着系数等于0；在制动状态下，滑动率达到最优滑动率时，制动附着系数最大，在此之前的区域为稳定区域；之后，随着滑动率的增大பைடு நூலகம்动附着系数反而减少，侧向附着系数也下降很快，汽车进入不稳定区域，特别是当滑动率为100%时，侧向附着系数接近于0，也就是汽车不能承受侧向力，这是很危险的。所以应将制动滑动率控制在稳定区域内。附着系数的大小取决于道路的材料、状况以及轮胎的结构、胎面花纹和车速等因素。(图内颜色相反)
ESP在对危急驾驶情况作出反应前，必须获得两个问题的应答：
a、驾驶者想操纵车驶向哪里？
b、车辆实际驶向哪里？
从方向盘角度传感器（1）和轮速传感器（2）得到a 问题答案。
从横摆率传感器（3）和侧向加速度传感器（4）得到b问题答案。

汽车ABS控制方式探讨

汽车ABS控制方式探讨摘要:汽车防抱死制动系统(简称ABS:Anti-Lock Brake System)是基于汽车轮胎与路面之间的附着特性开发的高技术制动系统,充分利用轮胎与地面的附着系数,依据ABS的工作原理,本文分析研究了ABS的控制方式,ABS的控制方式包括逻辑门限值控制、滑动模态变结构控制等。

并通过对这些控制方式的研究,提出了自己的改进理论。

关键词:汽车防抱死制动系统控制方式在汽车防抱死制动系统出现之前,汽车所用的都是开环制动系统,极易发生交通事故。

汽车防抱死制动系统(Anti-lock Braking System简称ABS)的出现从根本上解决了汽车在制动过程中的车轮抱死问题。

汽车制动防抱死系统可使汽车在制动时维持方向稳定性和缩短制动距离,有效提高行车的安全性。

1 ABS的控制方式研究所谓控制方式是指将某种逻辑法则转换为计算机程序储存于ECU中,用以对传感器数据进行处理并发出执行指令。

1.1 ABS的控制方式分类ABS的控制方式有逻辑门限值控制、滑模变态结构控制、ABS 耗散功率控制等。

1.2 汽车ABS控制原理ABS的作用是最大限度地利用轮胎与路面的纵向和横向附着系数,从而在制动过程中增强汽车的制动效能和稳定性,防止侧滑和摆尾,同时在紧急制动过程中保持转向能力。

有效利用纵向附着力可以缩短汽车制动距离,同时减轻轮胎的磨损。

1.3 逻辑门限值控制逻辑门限制控制法的基本原理如下。

逻辑门限法的基本原理是选择车轮加速度门限和滑移率门限来控制制动压力的增压、减压或保压,以获得车轮的滑移率控制在最佳滑移率附近。

门限值主要是根据所用车型和路面特性在反复试验的基础上确定的,一般情况下,这样的试验至少要进行高附着系数路面和低附着系数路面两项试验。

1.4 滑模变结构控制滑模变结构控制原理如下。

滑模变结构控制(VSS:Variable—Structure control System with Sliding Mode)是一类特殊的非线性控制方法。

制动器试验台的控制方法分析 2009全国数学建模论文

承诺书我们仔细阅读了中国大学生数学建模竞赛的竞赛规则.我们完全明白，在竞赛开始后参赛队员不能以任何方式（包括电话、电子邮件、网上咨询等）与队外的任何人（包括指导教师）研究、讨论与赛题有关的问题。

我们知道，抄袭别人的成果是违反竞赛规则的, 如果引用别人的成果或其他公开的资料（包括网上查到的资料），必须按照规定的参考文献的表述方式在正文引用处和参考文献中明确列出。

我们郑重承诺，严格遵守竞赛规则，以保证竞赛的公正、公平性。

如有违反竞赛规则的行为，我们将受到严肃处理。

我们参赛选择的题号是（从A/B/C/D中选择一项填写）： A我们的参赛报名号为（如果赛区设置报名号的话）：所属学校（请填写完整的全名）：东北师范大学参赛队员(打印并签名) ：1. 陈艳宝2. 毛德翼3. 何小燕指导教师或指导教师组负责人(打印并签名)：曾志军日期： 2009 年 9月14 日赛区评阅编号（由赛区组委会评阅前进行编号）：编号专用页赛区评阅编号（由赛区组委会评阅前进行编号）：赛区评阅记录（可供赛区评阅时使用）：评阅人评分备注全国统一编号（由赛区组委会送交全国前编号）：全国评阅编号（由全国组委会评阅前进行编号）：制动器试验台的控制方法分析【摘要】汽车行动制动器的设计是车辆设计中最重要的环节之一。

为了检验设计的优劣，我们设计了最优化的实验室模拟测试方法，经计算验证误差较小，接近实际，具有可行性。

首先，本模型将汽车刹车时所具有的平动动能等效为飞轮组的转动动能，设计相应等效转动惯量的飞轮组，运用能量守恒定律，前轮的滚动半径为0.286 m，制动时承受的载荷为6230 N，等效的转动惯量为51.999 kg·m2。

第二，利用空心圆柱体绕对称中心转动的转动惯量公式，计算得三个飞轮单个惯量为30 kg·m2 ，60 kg·m2，120 kg·m2，可以组成10，40，70，100，130，160，190，220 kg·m2的8种数值的机械惯量，对于问题1中得到的等效的转动惯量，需要用电动机补偿12 kg·m2的惯量。

ABS的两种控制方式

“ABS”中文译为“防锁死刹车系统”.它是一种具有防滑、防锁死等优点的汽车安全控制系统。

ABS是常规刹车装置基础上的改进型技术，可分机械式和电子式两种.现代汽车上大量安装防抱死制动系统，ABS 既有普通制动系统的制动功能,又能防止车轮锁死,使汽车在制动状态下仍能转向，保证汽车的制动方向稳定性，防止产生侧滑和跑偏,是目前汽车上最先进、制动效果最佳的制动装置.“ABS”的控制方式ABS系统中,能够独立进行制动压力调节的制动管路称为控制通道。

如果对某车轮的制动压力可以进行单独调节，这种控制方式称为独立控制;如果对两个(或两个以上)车轮的制动压力一同进行调节,则称这种控制方式为一同控制。

在两个车轮的制动压力进行一同控制时，如果以保证附着力较大的车轮不发生制动抱死为原则进行制动压力调节,称这种控制方式为按高选原则一同控制；如果以保证附着力较小的车轮不发生制动抱死为原则进行制动压力调节，则称这种控制方式为按低选原则一同控制.按照控制通道数目的不同，ABS系统分为四通道、三通道、双通道和单通道四种形式,而其布置形式却多种多样。

四通道ABS对应于双制动管路的H型(前后)或X型（对角)两种布置形式，四通道ABS也有两种布置形式.控制装置和ABS警示灯等组成，在不同的ABS系统中，制动压力调节装置的结构形式和工作原理往往不同，电子控制装置的内部结构和控制逻辑也可能ABS通常都由车轮转速传感器、制动压力调节装置、电子不尽相同。

在常见的ABS系统中,每个车轮上各安装一个转速传感器，将有关各车轮转速的信号输入电子控制装置。

电子控制装置根据各车轮转速传感器输入的信号对各个车轮的运动状态进行监测和判定，并形成相应的控制指令.制动压力调节装置主要由调压电磁阀组成，电动泵组成和储液器等组成一个独立的整体,通过制动管路与制动主缸和各制动轮缸相连。

制动压力调节装置受电子控制装置的控制，对各制动轮缸的制动压力进行调节。

在常见的ABS系统中，每个车轮上各安装一个转速传感器，将有关各车轮转速的信号输入电子控制装置。

汽车制动系统结构性能和试验方法概述

汽车制动系统结构、性能和实验方法Road vehicle — Braking systems — Structure，performance and test methods规范号：G B12676-1999替代规范号：实施日期：1999-10-1前言本规范是根据联合国欧洲经济委员会（ECE）第13号法规《关于M、N、O类机动车制动的统一规定》和ISO7634-1995《被牵引车辆气制动系实验方法》、ISO7635-1991《道路车辆气压、气液制动性实验方法》和ISO6597-1991《道路车辆液压制动系性能实验方法》等国际规范和法规对GB/T12676-93《汽车制动性能道路实验方法》进行修订的。

修订后本规范做为强制性规范实施。

本规范中有关汽车制动系统结构、性能方面的内容在技术上是等效采用ECE第13号法规，有关汽车制动系统性能实验方法方面的内容在技术上是等效采用ISO 6597-1991、ISO 7634-1995和ISO 7635-1991规范。

该三项国际规范是按照ECE第13号法规的要求制定的。

本规范是对GB/T12676-90的修订，技术内容上较原规范增加很多，增加了对汽车制动系统结构功能和性能指标的要求，实验方法也进行了很大修改。

1 本规范实施之日起，下列条款12个月后实施：①第4．1．5条有关接续挂车的气动接头必须是双管路或多管路的要求。

②第5．1．4条有关制动性能必须在车轮不抱死的条件下的要求。

2 本规范实施之日起，下列条款24个月后实施。

①第4．1．4．3条中有关挂车气制动系和牵引车驻车制动系同时作用的要求。

②第4．2．5．1条有关传能装置中零部件失效时，必须保证继续向不受失效影响的其他部分供应能量的要求。

③第4．2．12．1条有关液面报警装置的要求。

④第4．2．12．2条有关液压制动系必须安装失效报警装置。

⑤第4．2．12．3条有关制动液类型的标志的要求。

⑥第4．2．13条有关储能装置中安装报警装置。

汽车制动系统的性能改进与优化

汽车制动系统的性能改进与优化汽车制动系统是车辆行驶中至关重要的安全保障之一。

随着汽车工业的发展和技术的进步，人们对汽车制动系统的性能与安全要求也不断提高。

为满足用户的需求，制动系统的性能改进与优化成为一个重要的研究领域。

本文将从几个方面介绍汽车制动系统的性能改进与优化。

一、制动性能的提升制动性能的提升是汽车制动系统改进的关键目标之一。

主要包括制动力矩的增加和制动效率的提高。

1. 制动力矩的增加制动力矩是制动系统提供制动力的能力，直接影响到汽车的制动性能。

制动力矩的增加可以通过以下几种方式来实现：（1）升级制动器：采用更大口径的制动器、改进制动器材料、增加制动器的数量等方式，提高制动器的制动力矩输出。

（2）提升制动液性能：选择高温抗气泡和抗蒸发性能更好的制动液，提高液压传动性能，增加制动力矩输出。

2. 制动效率的提高制动效率是指在单位时间内达到期望制动力的能力，对于制动系统的灵敏性和控制性能具有重要影响。

制动效率的提高可以通过以下几种方式来实现：（1）加强制动器与制动盘（鼓）的接触面积：增大制动盘（鼓）的直径、改进刹车片形状等方式，增加制动器与制动盘（鼓）的接触面积，提高制动效率。

（2）优化制动器的工作参数：通过调整制动器的压力、制动力分配等参数，使制动系统在各种工况下都能保持较高的制动效率。

二、制动系统的防抱死技术制动系统的防抱死技术是为了防止车轮在制动时出现抱死现象，保持车辆的行驶稳定性和操控性能。

常见的制动系统防抱死技术包括：反馈防抱死系统（ABS）、电子制动力分配系统（EBD）和牵引力控制系统（TCS）等。

1. 反馈防抱死系统（ABS）反馈防抱死系统通过控制制动器的工作压力，实时监测车轮的转速和制动器的工作状态，防止车轮在制动时抱死，提高车辆的制动稳定性和操控性能。

2. 电子制动力分配系统（EBD）电子制动力分配系统根据车辆的负荷情况和车轮的附着力，自动调节制动器的工作力度，使各个车轮的制动力分布更为合理，提高制动系统的整体性能和稳定性。

制动器性能检测方法的研究与实现

２３２制动器实验模型建立．．
初始转速
０
电机带动力矩
６．Ｏ角速度／７，
转速
力矩
基于电机惯量系统的制动器实验台，其关键点是用电机按照一定的控制算法输出力矩和转速来模拟机械惯量．了达到制动器模拟的精为
Ｆｅ．，２２ｂ０１Ｖ０．１Ｎｏ１１３．
第３１卷
第１期
制动器性能检测方法的研究与实现
岳园
（西北民族大学数学与计算机科学学院，甘肃兰州７００）３００
［摘要］通过研究制动器实验台机械惯量电模拟控制的方法，用刚体动力学理论，立制利建
路试．方法为：其车辆在指定路面上加速到指定
的速度，断开发动机的输出，车辆依惯性继续让
车这种方便、快捷的交通运输工具占据相当重要
的地位，同时它为人类经济的发展和社会的进步
运动，以恒定的力踏下制动踏板，车辆完全停使
图１制动器实验台机械结构
实验台工作步骤如下：
第一步，将被试制动器通过夹具系统固定在
实验台上，同时把制动片固定在尾座滑移系统上．
［作者简介］岳园（９０一）女，１８，甘肃兰州人，讲师，硕士，主要从事形式化方法的研究５３

09数学建模A题优秀论文-制动器试验台的控制方法分析

制动器试验台的控制方法分析摘要汽车制动性能的检测是机动车安全技术检验的重要内容之一，制动器的设计也成为车辆设计中重要的环节，在车辆设计阶段需要在制动试验台上对路试制动情况进行模拟，本文主要对制动试验台上的一系列问题进行了研究。

对于问题一，通过利用能量守恒定律，将汽车平动时具有的动能等效地转化为试验台上飞轮和主轴等机构转动时具有的转动动能，求得等效的转动惯量为2v 52m kg J *=。

对于问题二，用微积分知识建立飞轮的积分模型，分别求得3个飞轮的转动惯量，再利用排列组合知识得到飞轮组可组成的8种惯量，然后根据问题一得出的等效转动惯量，并考虑节能问题，得到补偿惯量为11.99062m kg ⋅。

对于问题三，由机械动力学知识建立刚体转动微分模型，得到电动机驱动电流依赖于可观测量()M 的数学模型B vm M J J K I ⋅-⋅=)1( ，代入已知数据求出驱动电流为A I 6882.174=。

对于问题四，画出扭矩与时间、转速与时间的曲线图，将其与理论值进行比较分析，得出其关系基本符合实际情况。

相对能量误差%56.52=∆=E E η，不是很大，可以得知该控制方法是可行的。

对于问题五，按照问题三的模型，通过减小驱动电流调整的时间间隔来减小能量差，并且在每一时间段都将电机提供的惯量调整到略高于理论需要值，得到每一时间段电流值的控制方法n n n v n m n n n n M K I M K J M K J I I I I ⋅⋅-⋅⋅⋅⋅-+=∆+=++])(1[11 这样使得能量差进一步缩小，让模拟过程更加精确。

对于问题六，由于电流对电动机的扭矩进行控制的过程可以看成是有控制地对主轴施加电能量的过程,基于能量误差最小化的原则，得到控制电流i I 方法mi v i v A i J M J k dt d J k M k I ⋅-⋅=⋅-⋅=⋅=)1()1(λωλ[关键词]转动惯量电惯量能量误差扭矩一、问题重述汽车的行车制动器的设计是车辆设计中最重要的环节之一，直接影响着人身和车辆的安全。

SAEJ661-1987中文版制动器衬片质量控制测试规程

SAEJ661-1987中文版制动器衬片质量控制测试规程
根据SAEJ661-1987中文版，《制动器衬片质量控制测试规程》设计
了制动器衬片质量控制测试，以确定其结构强度及耐压强度。

此规程仅适
用于用于汽车制动器（液压式）的金属衬片。

本规程的内容包括：样品的准备、拉伸试验、压缩试验、活塞厚度测
量和拉伸缺口测试。

具体来说，样品的准备要求必须要求样品的表面平整，无明显缺陷，
且每个样品都应分别编号；拉伸试验要求在指定的拉伸速度下，拉伸样品，测量拉力与拉伸量的关系，测量不同温度下断裂拉力；压缩试验要求按照
指定的温度下，以指定速度压缩样品，测量压缩力与压缩量的关系，测量
不同温度下断裂压缩力；活塞厚度测量要求测量活塞抹面厚度及活塞变形比；拉伸缺口测试要求测量样品的拉伸缺口量。

此外，本规程还规定了试验条件，如温度、压力、试验机、测试方法等，以及如何计算和分析测试结果的方法。

综上所述，根据SAEJ661-1987中文版的《制动器衬片质量控制测试
规程》，可以对制动器衬片的结构强度及耐压强度进行测试，其试验条件
也非常详细，可以非常准确地测量出制动器衬片的性能。

本规程为衬片的
质量控制提供了一个参考标准。

制动器的自动调节与补偿方法研究

制动器的自动调节与补偿方法研究现代汽车制动系统是车辆行驶过程中必备的重要安全装置之一，而制动器是其中关键的部件之一。

制动器的自动调节与补偿方法的研究对于保证车辆制动性能的稳定和安全具有重要意义。

本文将从制动器自动调节和补偿方法的概念、需求和研究现状等方面进行探讨，并介绍一些常见的自动调节与补偿方法。

首先，制动器的自动调节与补偿是指通过某种机制或方法，使制动器能够根据实际使用情况，自动调整和补偿制动力的大小和分配，以提高制动效果和驾驶安全。

制动器的自动调节与补偿方法的研究与开发是为了解决传统制动系统中存在的一些问题，例如制动力不稳定、制动器磨损不均匀等。

制动器的自动调节与补偿方法主要有以下几种：1. 基于液压力的自动调节与补偿方法：这种方法通过使用液压力传感器和控制系统，实时监测和调整制动器的液压力大小，从而实现制动力的自动调节和补偿。

当制动器磨损或制动片温度发生变化时，液压力的大小会自动调整，以确保制动力的稳定性和适应性。

2. 基于材料状态的自动调节与补偿方法：这种方法通过使用带有材料状态传感器的制动器部件，实时监测制动片的磨损和温度等状态，然后通过控制系统对制动器进行自动调节和补偿。

例如，当制动片磨损到一定程度时，控制系统会自动调整制动器的工作方式，使其能够提供更大的制动力。

3. 基于控制算法的自动调节与补偿方法：这种方法通过设计和开发适合制动器的控制算法，实现对制动器的自动调节和补偿。

例如，可以使用模糊控制、神经网络控制或PID控制等算法来实现制动力的自适应调节和补偿。

目前，制动器的自动调节与补偿方法已经得到了广泛的研究和应用。

许多汽车制造商和制动系统供应商已经开发出了具有自动调节和补偿功能的制动器。

这些制动器可以根据实际使用情况自动调整和补偿制动力，提高制动效果和安全性。

然而，制动器的自动调节与补偿方法仍然存在一些挑战和待解决的问题。

首先，如何准确地检测制动器的磨损和温度等状态，以实现准确的自动调节和补偿，是一个需要解决的难题。

汽车原理-汽车制动系统

➢较为完善的制动系统还具有制动力调节装置、报警装置、压力保护装置等附加装置。
汽车制动系统的类型
按系统的功用 ➢行车制动系统 ➢驻车制动系统 ➢第二制动系统 ➢辅助制动系统
➢使行驶中的汽车减速或停止的制动系统。 ➢使已停驶的汽车在原地驻留的制动系统。 ➢行车制动失效时使汽车减速、停车的系统。 ➢汽车下长坡时稳定车速的制动系统。
制动钳
钳ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ式
定钳盘式制动器
➢特点：制动钳固定在车桥上，制动盘两侧的制动块用两个液压缸单独促动。
定钳盘式制动器
丰田—王冠汽车前轮制动器
➢局部调整制动器间隙时，制动调整臂体（蜗轮蜗杆传动的壳体）固定不动，转动蜗杆，蜗杆带动蜗轮旋转，从而改变凸轮的原始角位置，达到调整目的。
➢全面调整制动器间隙时，还应同时转动带偏心轴颈的支承销。
楔式式制动器
➢楔式制动器中两碲的布置可以是领从碲式也可以是双向双领碲式，制动楔本身的促动装置可以是机械式、液压式或气压式。
➢汽车制动
➢能使汽车速度减慢的外力包括滚动阻力、上坡阻力、空气阻力。
➢不是制动力
➢通过驾驶员操纵产生，并由驾驶员控制迫使路面在汽车车轮上
施加一定的与汽车行驶方向相反的外力，称为汽车的制动力。
汽车制动系统的定义
➢能够产生和控制汽车制动力的一套装置，称为汽车制动系统。
汽车制动系统的工作原理
➢制动系统的主要结构：制动踏板、推杆、制动主缸活塞、制动主缸、制动油管、制动轮缸、轮缸活塞、制动鼓、摩擦片、制动蹄、制动底板、支承销、制动碲回位弹簧等。
➢车轮制动器可用于行车制动和驻车制动，中央制动器只用于驻车制动和缓速制动。
鼓式制动器
➢鼓式制动器分为内张型和外束型。

乘用车制动系统技术要求及试验方法

乘用车制动系统技术要求及试验方法随着社会的发展，汽车行业已成为现代社会交通运输的主要方式之一。

汽车制动系统是乘用车安全行驶的核心技术之一，也是保证驾驶员和车辆安全的重要保障。

本文将就乘用车制动系统技术要求及试验方法进行探讨。

一、制动系统的基本原理和分类制动系统是指汽车在行驶中通过车轮与地面之间的摩擦来产生制动力，使车辆减速甚至停车的系统。

主要由制动器、传动机构、辅助装置等部件组成。

乘用车的制动系统主要由以下四种组成：1.液压制动系统液压制动系统是应用较广泛的一种制动系统，它的运作原理是利用离合器、制动泵、制动主缸等组成的液压动力源，通过压力传递管路控制制动缸和制动器件的运动。

2. 摩擦制动系统摩擦制动系统是利用车轮和地面之间的摩擦力来减小或停止车辆行驶。

其主要组成部分有：制动片和制动鼓或制动盘，涨紧机构等。

3. 电磁液压制动系统电磁液压制动系统是指利用电磁石作为控制机构来调节液压系统的工作状态，快速产生制动力进行刹车的一种制动系统。

4. 停车制动系统停车制动系统又称驻车制动系统，主要作用是在汽车停止行驶后，保持车辆的位置不移动，避免车辆意外滑动。

二、乘用车制动系统技术要求1. 制动距离制动距离是指从踩下制动踏板到车辆完全停稳所需的距离。

制动距离短可以保证在紧急情况下车辆能够更快的停下来，避免事故发生。

制动距离的计算需要考虑车辆的质量、行驶速度和地面反应系数等多个因素。

2. 稳定性和平衡性制动系统的稳定性和平衡性是制动系统设计中重要参数之一，主要是指车轮与地面保持稳定的贴合，避免半制动现象，同时还要保证车轮间的制动力平衡，避免发生车轮锁死。

3. 冷却性能由于在制动运动中存在大量的摩擦热量，因此制动系统必须有良好的散热设备。

否则，过热会导致制动力不足，甚至影响制动系统及轮胎寿命。

加强制动系统的冷却性能，能延长制动器的使用寿命和减少故障几率。

4. 了解制动器力及温升状态制动器的力越大，制动距离越短，制动器受到的热量就会更多，同时也会加速制动器材的磨损程度。

基于LabVIEW仿真设计汽车制动速度控制系统

基于LabVIEW仿真设计汽车制动速度控制系统张继生【摘要】汽车制动过程速度控制是安全设计中的关键问题.在深入研究制动过程动力学模型基础上,充分发挥LabVIEW灵活、开放、形象、直观、易操作等特点,设计了一套汽车制动器速度控制仿真系统,为汽车制动器速度控制提供了一条新的途径.【期刊名称】《吉林工程技术师范学院学报》【年(卷),期】2014(030)003【总页数】3页(P78-80)【关键词】汽车制动器;速度控制;LabVIEW;仿真设计【作者】张继生【作者单位】吉林工程技术师范学院学工部,吉林长春130052【正文语种】中文【中图分类】U472.9汽车制动性能好坏对汽车品质、市场竞争力、使用寿命等都有重要影响。

汽车时常因出现“急动”或“猛推冲击”等现象而导致机件损坏，并引发安全事故，因此，汽车制动过程中速度控制已引起了国内外专家学者以及工程技术人员的关注。

鉴于汽车制动器现场调试困难、风险大、维修成本高的特点，本文采用LabVIEW软件仿真模拟汽车制动速度控制，通过理论建模与仿真设计相结合的方法，为制动器性能检测与验证提供了一个安全、可靠、高效的仿真系统。

1 仿真系统总体设计方案系统总体设计流程框图如图1所示。

2 速度控制理论模型的构建本系统采用电动机驱动电流控制制动速度原理，通过对驱动电流的控制间接实现控制汽车制动速度的目的。

制动器一般由安装了飞轮组的主轴、驱动主轴旋转的电动机、底座、施加制动的辅助装置以及测量和控制系统等组成。

工作时，电动机带动主轴和飞轮旋转，达到与设定的车速相当的转速后电动机断电同时施加制动，当满足设定的结束条件时就称为完成一次制动。

设飞轮的厚度为h，密度为ρ，内半径为r0，外半径为r1。

连续分布刚体转动惯量刚体定轴转动微分方程故理想刹车情况下制动力矩设机械惯量是J0，则在制动情况下，其中Md为电动机驱动电流产生的扭矩。

则(4)-(3)得本文对于驱动电流控制方法，采用前一个时间(k-1)段的制动扭矩来控制本时间(k)段的电流，即(k=2,3,……,n-1,n,其中n由制动终止时间决定，初始状态下I1=0)。

探究史密斯模糊控制的汽车制动系统

探究史密斯模糊控制的汽车制动系统史密斯模糊控制（Smith fuzzy control）是一种应用于汽车制动系统的控制方法，可以有效地改善制动系统的性能和稳定性。

在传统的汽车制动系统中，通常采用PID控制器来控制制动力的大小，PID控制器的性能受到场景变化和参数不确定性的影响较大，难以适应复杂多变的道路环境。

史密斯模糊控制通过引入模糊逻辑来解决传统PID控制器的问题。

模糊逻辑是一种基于模糊集合和模糊规则进行推理的方法，可以对复杂的系统进行建模和控制。

在史密斯模糊控制中，制动力的大小和变化率被归纳为多个模糊集合，通过将这些模糊集合与一组预定义的模糊规则相结合，可以确定合适的制动力输出。

史密斯模糊控制的核心思想是根据当前的道路环境和车辆状态来确定制动力的大小。

通过使用传感器获取道路的摩擦系数、车辆的速度和加速度等信息，可以建立一个模糊控制器的输入变量集合。

然后，根据预定义的模糊规则和专家经验，将这些输入变量映射到制动力的输出变量集合。

通过将模糊控制器的输出与目标制动力进行比较，可以调整制动器的工作状态，从而实现对制动力的精确控制。

史密斯模糊控制在汽车制动系统中具有许多优点。

它能够对制动力进行精确的控制，适应不同的道路情况和车辆状态。

史密斯模糊控制能够处理系统的非线性和不确定性，提高系统的稳定性和鲁棒性。

史密斯模糊控制还可以根据实际情况进行在线调整，使得制动系统能够及时响应变化的场景。

史密斯模糊控制也面临一些挑战。

由于模糊控制器中涉及到的模糊集合和模糊规则较多，需要耗费较大的计算资源。

史密斯模糊控制的建模和调试比较复杂，需要使用者具备一定的专业知识和经验。

史密斯模糊控制对输入变量和输出变量的选取和量化也存在一定的主观性和不确定性。

史密斯模糊控制是一种可行的汽车制动系统控制方法，能够显著提高制动系统的性能和稳定性。

它的实际应用仍然面临一些挑战，需要进一步的研究和改进。

随着计算机技术和控制理论的不断发展，相信史密斯模糊控制在汽车制动系统中的应用将会得到更广泛的推广和应用。