国5标准“征求意见稿”反馈意见处理情况的说明

标准“征求意见稿”反馈意见处理情况的说明本标准征求意见稿共发出126份。

期间，回函单位有60个，提出书面修改意见的单位有35个，未提出书面修改意见的单位有25个。

返回修改意见共305条，其中：采纳116条，占38.03％；部分采纳90条，占29.51％；未采纳66条，占21.64％；其他（问题和不涉及《方法》本身修改的建议）33条，占10.82％。

主要意见和处理情况，以及与原征求意见稿相比主要差异情况如下：1.关于颗粒物粒子数量测量及其限值要求在欧5法规中有颗粒物粒子数量测量及其限值的要求，但国五标准征求意见稿未采纳。

当时我们考虑到欧盟还在进一步完善实施粒子数量标准测试方法的细节；且国内汽车制造厂应对粒子数量测量的技术与国外相比还有差距，需要相对较长的时间进行准备，因此未引入粒子数量测量要求。

反馈意见中，环保部门和国际清洁交通委员会（ICCT）等单位提出应在国五标准中保留这项规定，并详细分析了其必要性和实施可行性。

标准编制组对此进行了重新研究，决定参照欧5法规采纳此项要求，增加了颗粒物粒子数量测量及其限值要求。

主要考虑如下：（1）为了保证标准实施所带来的公众健康收益和环境效益越来越多证据表明细微颗粒物（空气动力学直径< 0.1μm）污染会对健康造成尤为严重的影响，因此控制细微颗粒物排放具有重要的意义；去掉对粒子数量的限制要求会大幅度削弱本标准控制细微颗粒物的效果，同时也减少了实施本标准所能带来的公众健康收益。

（2）引导柴油车生产企业采用正确的颗粒物排放控制技术路线避免减少了颗粒物排放质量，却导致增加了对人体更为有害的颗粒物细微粒子的排放数量。

目前，汽车颗粒物排放控制技术主要有分流式过滤器、壁流式颗粒捕集器（DPF）等。

颗粒氧化型催化器（POC）是常用的分流式过滤器，也是目前国内企业用的较为普遍的技术，该类技术能够一定程度的减少颗粒物质量排放，但同时有可能会使颗粒物细微粒子的排放数量增加，这对人体健康和空气质量都是极为不利的。

壁流式DPF可以解决分流式过滤器存在的问题，对颗粒物质量和数量均能有效削减。

因此，增加粒子数量要求将引导企业在技术路线上从分流式过滤器转向壁流式颗粒捕集器（DPF），以便更为有效的控制颗粒物排放。

（3）测量技术已经完善，标准实施已经具有可行性经与欧盟及测试设备企业等国际专家交流，颗粒物数量测量技术已经完善，测量设备也已经在欧洲普遍应用，因此，实施本标准具有可行性。

2.关于碳罐初始工作能力的试验要求在欧5法规中没有碳罐初始工作能力的试验要求，根据我国汽车排放管理的需要，在本标准中增加此项规定。

碳罐是控制蒸发排放的核心部件，其性能好坏直接影响车辆实际使用过程中的油气回收效率。

批量生产车辆与型式核准车辆采用性能相同的碳罐，是确保实际生产销售车辆蒸发排放达标的重要前提。

根据我国多年来实施排放标准的经验，原来规定的蒸发排放的生产一致性检查方法在实施中容易作弊，为了追逐利润，有的企业采取在车型核准时采用好的碳罐，批量生产时采用成本低、性能差的碳罐。

为了使生产一致性检查更为有效，国家汽车质量监督检验中心（襄樊）等单位提出建议，改进生产一致性的检查内容和方法。

进行碳罐的初始工作能力试验，可以快速有效地对碳罐性能做出初步判定。

因此，本标准部分采纳了该项建议，增加了在生产一致性检查中对碳罐采用丁烷进行初始工作能力试验的要求。

3.关于催化转化器的生产一致性检查催化转化器的生产一致性检查内容在欧盟法规中没有规定，是基于我国的实践经验和环保管理需求提出的。

排放后处理装置中铂、钯、铑等贵金属含量和比例，直接影响污染物的削减效率及装置的使用耐久性。

多年的标准实施中，发现经常有企业为了追逐利润最大化，在车型核准时采用贵金属含量高的排放后处理装置，而在批量生产时采用成本低、贵金属含量低，甚至没有贵金属的后处理装置，以次充好，使排放标准的实施效果大打折扣。

因此，本标准规定了型式核准时要对排放后处理装置中的贵金属含量进行检测，其结果应与汽车企业的申报值一致，防止申报值不真实。

同时，为防止汽车企业在实际生产中采用不合格的后处理装置，环保部机动车排污监控中心等单位建议，生产一致性检查中也应对排放后处理装置的贵金属含量进行检测，以方便监督管理，确保批量生产的车辆的一致性，进而使实际使用中的车辆污染物排放达标。

本标准采纳了此项建议，增加了对排放后处理装置进行生产一致性检查的要求。

该项规定，将促使汽车生产企业使用合格的排放后处理装置，确保车辆在有效寿命内持续达标。

4.关于I型试验的生产一致性检查简化判定原则一直以来，对于I型试验的生产一致性检查通过与否的判定是比较复杂的，最多需要抽查32辆汽车做排放试验，才能最终判定生产一致性检查是否通过。

从时间和成本等因素考虑，该项规定的可操作性较差。

为此，环境保护部污防司等单位建议，适当简化判定程序，以提高实际工作中的可操作性。

标准编制组与有关专家通过讨论，并对国内外的相关情况进一步调研后，采纳了此项建议，对生产一致性检查增加了简化的判定原则，即抽查3辆汽车做I 型试验的结果，可作为生产一致性检查的判定依据。

该方法的可操作性强，符合我国机动车环保标准实施和管理的需要。

另外，原先的一致性检查采用统计量进行判定的方法仍然保留，作为可选项。

5.关于OBD系统实际监测频率（IUPR）欧5法规中对OBD系统实际监测频率（IUPR）有限值要求，但国五标准征求意见稿未采纳。

IUPR的作用，是为了证明OBD系统能有效工作，即OBD系统能够有效的监测车辆状态，以确保排放控制装置在车辆实际使用过程中正常发挥作用。

欧盟是在第5阶段排放法规中开始提出IUPR的要求。

为了确保OBD及排放控制装置在车辆实际使用中真正发挥作用，环保部机动车排污监控中心等单位建议，我国也应增加IUPR的有关要求。

但是，考虑到实施IUPR要求需要充分了解中国典型城市和地区的驾驶习惯，车辆生产企业需要较长时间来收集行驶工况数据等原因，标准编制组部分采纳此建议，在标准中增加了IUPR的申报要求，但暂时没有提出IUPR的具体限值，这点与欧5法规不同。

IUPR的申报值，可为今后我国制订IUPR的限值提供依据，另外，该项要求也将从技术路线上引导企业，为企业的技术开发留出充足的准备时间。

6.关于加油过程污染物排放控制的要求加油过程污染物排放控制的要求在欧盟法规中没有规定，但国五标准开题论证时，出于对加油过程中挥发性有机化合物（VOC）排放控制的需要，建议编制组研究该内容在国5标准中规定的可行性。

编制组在征求意见稿阶段，考虑到该技术内容属于美国汽车排放法规体系的内容，由于我国的汽车排放标准更接近欧洲体系，且目前我国车载油气回收系统（ORVR）方面的技术尚无应用，因此征求意见稿未引入ORVR的要求。

反馈意见中，环保部门和国际清洁交通委员会（ICCT）等单位提出应在国五标准中增加ORVR的规定，并详细分析了其必要性和实施可行性。

标准编制组对此进行了重新研究，采纳此项建议。

主要考虑如下：（1）挥发性有机化合物（VOC）是形成臭氧的前体物，收集加油过程中汽油的挥发排放是控制机动车VOC排放和减少臭氧问题的方法之一。

与国五阶段加严的HC排气排放相比，汽车通过燃油蒸发排放到大气中的VOC的量已经不可忽略，因此控制加油排放是减少汽车环境污染的一个重要措施。

（2）控制加油排放有两种途径：一是对加油站进行改造，增加二阶段油气回收系统（StageII），改造后的加油站对所有车辆都能控制加油排放，但前提条件是要始终对排放控制系统有很好的维护和监控；二是采用车载油气回收系统（ORVR），其原理是加油时引导油气排向碳罐来吸附，而不是让油气直接从加油口排入大气，但只有新安装了ORVR的车辆才能控制加油排放，而车辆一旦安装了该系统，将在其使用寿命期内始终发挥作用。

（3）ORVR油气回收效率高，可以减少轻型汽车加油过程中约95%的蒸发排放，同时也可以回收约95%昼间蒸发排放。

实施ORVR后，随着老旧车辆的淘汰以及带ORVR车辆的增多，将大大降低机动车VOC的排放，同时会有大量的汽油回收利用。

（4）尽管ORVR控制系统在欧洲使用不太广泛，但该系统在美国已经广泛使用超过10年的时间，技术上非常成熟。

目前，欧洲也在研究在增加ORVR的要求。

相对于在加油站加设的二阶段油气回收系统，ORVR更有效且单车成本增加幅度不大（约200元人民币）。

（5）虽然前期国内企业没有针对ORVR做充分的技术准备，但装点燃式发动机的汽车（主要是汽油车）在全国范围实施国五标准的时间最早为2014年中，企业仍有足够的时间进行技术开发，在升级车型的同时完成ORVR匹配。

关于加油过程污染物排放控制要求（VII型试验）的环境效益和技术可行性分析见附件1。

7.关于标准实施与标准征求意见稿相比，本稿在标准实施上有较大改动，是基于环保部门、检测机构、汽车企业等各方就实施时间所提意见的综合考虑。

主要修改内容如下：（1）只规定销售和注册登记的实施时间，取消型式核准的实施时间自2000年实施国一标准以来，我国的机动车标准均规定了型式核准的实施日期，销售和注册登记的实施日期。

这种实施日期的规定，是参考了欧盟的法规实施方式。

事实上，销售和注册登记的实施日期，才是真正意义上的标准实施日期，因为这个日期是前一阶段标准的车辆销售、注册登记的截止日期，即该日期是新旧标准的切换点，自该日期起，所有在国内销售、注册登记的汽车均应满足新阶段标准的要求。

型式核准日期主要对新车定型起作用，即自该日期起，不满足新标准的车型不能再申请定型，但在标准发布后，型式核准实施日期之前，随时可对满足下一阶段标准的车型申请型式核准。

这个型式核准的日期，对汽车的生产、销售和使用没有实质的约束作用，真正起约束作用的是销售和注册登记日期。

在以往的标准实施中，由于一些企业对型式核准日期、销售和注册登记日期的切换节拍没有把握好，经常会出现产品切换不及时、消化市场库存时间不够，申请延期实施标准等问题，从而影响了标准的按期实施。

由于销售和注册登记日期是真正起约束作用的标准实施日期，且为了避免由两个实施日期产生的误解、混乱和管理复杂化，环保部门、部分检测机构等单位建议，只规定销售和注册登记的实施时间，取消型式核准的实施日期要求。

本标准采纳了此项建议。

（2）标准实施日期氮氧化物减排是我国“十二五”大气污染控制的重要内容，机动车作为我国氮氧化物的主要排放源进一步加严控制十分必要。

从汽车标准实施的各种条件分析来看，低硫车用燃油的供应是轻型车国五标准实施的最基础条件。

根据GB 17930-2011《车用汽油》标准和正在修订的《车用柴油》标准，从2014年1月1日起，全国范围内将供应硫含量为50ppm的车用汽油；从2014年7月1日起，全国范围内将供应硫含量为50ppm的车用柴油。