1.区间闭塞的基本概念
第七章 区间闭塞_铁路信号基础
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自动闭塞原理
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办理闭塞手续[64D型]
单线继电半自动闭塞要求两个车站的值班员共 同办理闭塞手续，其办理手续分为正常办理，取消 复原和事故复原三种。根据列车运行情况和设备状 态分别采用之。 正常办理
设甲站为发车站，乙站为接车站，办理步骤如下： 1、甲站请求发车 2、乙站同意甲站发车 3、列车从甲站出发 4、列车到达乙站 5、到达复原
第七章 区间闭塞
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第一节、闭塞概述
一、区间的概念
区间： 指两个车站或线路所之间的铁路线路。 分为 ： 站间区间：相邻两个站之间的区间 所间区间：车站与线路所之间的区间 闭塞分区：两通过信号机之间的区间 区间界限 分界点的中心线。 分界点：车站进站信号机或站界标、线路所和自动闭塞区间的通过 信号机的通称 作用：保证铁路行车安全和必要的通过能力。
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闭塞设备[64D型继电半自动闭塞] 闭塞机：13个继电器 轨道电路 操作和表示设备 闭塞电源[直流24v] 闭塞外线
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半自动闭塞原理
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3.区间闭塞解析
通过信号机：
A、点绿灯表示前方至少有三个闭塞分区空闲； B、点绿黄灯时表示前方有二个闭塞分区空闲； C、点黄灯时表示前方有一个闭塞分区空闲； D、点红灯时表示占用。
通过信号机：
A、点绿灯表示前方至少有三个闭塞分区空闲； B、点绿黄灯时表示前方有二个闭塞分区空闲； C、点黄灯时表示前方有一个闭塞分区空闲； D、点红灯时表示前方闭塞分区有车占用。
继电半自动闭塞分类
1.单线继电半自动闭塞 2. 双线继电半自动闭塞 它们都是以继电电路的逻辑关系完成两站 间闭塞作用的。 我国单线铁路采用的是64D型半自动闭塞。
单线继电半自动闭塞示意图
X1 BB X2 BB
甲站
乙站
闭塞机的作用
1.甲站要向乙站发车，必须是区间空闲并得到 乙站同意后，才能开放出站信号。 2.列车自甲站出发后，区间闭塞，双方站都不 能再向区间发车。 3.列车到达乙站，值班员确认列车整列到达， 用复原按钮办理到达复原后，区间才能复原。
区间闭塞
主要讲解内容
一、闭塞的概念、作用、分类 二、64D半自动闭塞的工作过程及控制台操作与 显示 三、自动站间闭塞的工作过程及控制台操作与显 示 四、自动闭塞的工作过程及控制台操作与显示
闭塞的基本概念
闭塞设备是用来保证列车在区间内运 行安全并提高区间通过能力的区间信号 设备。
闭塞的基本概念
区间：指两个车站（或线路所）之间的 铁路线路。分站间区间和所间区间。
区间信号机的编号：
区间信号机的编号（轨道电路的编号）是以该信号 机的公里标为依据,上行编为双号,下行编为单数。
6、禁停标志牌
(1)在信号点处 禁停标志牌 安装在距信号机 31m位置（列车正 向运行方向）， 距线路中心 2900mm（误差范 围0～+300mm）， 列车反向运行所 属线路左侧。
地铁信号基础第七章、区间闭塞控制基础
第七章区间闭塞控制基础第一节闭塞的概念及发展一、基本概念所谓区间，是指两个车站之间(或线路所、或最小运行间隔)的轨道线路。
相邻两站之间的区间称为站间区间。
根据区间的线路数目，分为单线区间、区间、及多线区间（如三线区间）。
区间的界线，在单线铁路，以两个车站的进站信号机柱的中心线（或端墙）为车站与区间的分界线，在双线或多线铁路上，分别以各线路的进站信号机柱或站界标的中心线（或端墙）为车站与区间的分界线。
地铁的移动闭塞里采用大区间闭塞时，并非所有的车站都是闭塞区间的分界点，通常根据作业需要将些大站(或重要车站)设置为闭塞区车站，两闭塞区车站之间的线路区段称为大区间，其他车站则为大区间内的闭塞分区分界点。
采用移动闭塞时，是以同方向保持最小运行间隔的前行列车尾部和追踪列车头部为活动闭塞区间的分界线。
列车在区间内运行的特点是：列车速度快、质量重、制动距离长，又不能避让。
鉴于上述特点，列车由车站向区间发车时，必须确认区间（分区）内，或在最小运行间隔内没有列车，并需遵循一定的规律组织行车，以免发生列车正面冲突或追尾事故。
这种按照一定规律组织列车在区间内行车的方法，叫做行车闭塞法，简称闭塞。
实现闭塞方式的设备叫做闭塞设备。
闭塞基本原理：在同一区间（分区），或在最小运行间隔内，只准许一列列车运行，一旦列车占用区间（分区），或最小运行间隔，即实行闭塞，在闭塞解除之前，不准许其它列车驶入。
二、发展历程19世纪中叶出现火车之后，为了保证列车的安全，采用人骑马作为列车运行先导，以后又用过在一定距离设置导运人员，挥旗来表达列车可否安全前行。
随着列车速度提高、密度增加，上述方法被淘汰，如何保障一个区间只能运行一列列车的闭塞概念被提出， 1832年莫尔斯电报机发明后，很快就引入到铁路。
1841年英国人提出闭塞电报机专利，并于1851年在英国铁路获得普及应用。
1876年发明了电话，又实现了电话闭塞，电话（电报）闭塞靠人工保证行车安全，两站间没有设备上的锁闭关系。
铁路信号运营基础-第三章 (1)
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自动闭塞
分类：传统自动闭塞和装备列车运行控制系统的 自动闭塞。 传统的自动闭塞未固定自动闭塞模式，一般适用 于最高运行速度在160km/h及以下的列车。 装备列车运行控制系统的自动闭塞时速250km/h 以上。
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自动闭塞的优点
(1) 提高了行车密度和区间通过能力。 (2) 由于简化了办理程序,因此既提高了通 过能力,又减轻了值班人员的劳动强度。 (3) 由于能直接反映列车位置及线路的状 态,因而确保了列车运行的安全。 (4) 自动闭塞可以构成更高层次的列车运 行控制系统,保证列车高速运行的安全。
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人工闭塞
• 路签闭塞
• 列车通过无线向前一车站或者路签中心申请路签，获得路签 后即可进入该区间，出清后交回路签。
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半自动闭塞
人工办理闭塞手续，列车以出站信号机和线路所通过信号 机显示为发车凭证，出站信号机自动关闭。
路签/路牌半 自动闭塞
64D型
半自动闭塞
红色灯光——前方区间有车。停车
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按行车组织方法分类：
分为单向自动闭塞和双向自动闭塞。包含单线单向、 单线双向、双线单向、双线双向。
单线双向
双线双向
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装备列车运行控制系统的自动闭塞
列控系统自动闭 塞
固定自动闭塞
准移动自动闭塞 （虚拟闭塞） ）
移动闭塞
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绿色灯光——准许列车按规定速度运行,表示 运行前方至少有两个闭塞分区空闲。 正常
黄色灯光——要求列车注意运行,表示运行前 方只有一个闭塞分区空闲。减速
铁道信号_区间闭塞
甲站
乙站 时间间隔 t t 法 乙站 丙
甲
站
站 空间间隔 法 （区间）
甲站 乙站 空间间隔法
（闭塞分区）
人工闭塞
站间闭塞
半自动闭塞
站间自动闭塞 空间间隔闭塞 固定自动闭塞
自动闭塞
准移动自动闭塞
移动自动闭塞
四、实现区间闭塞的制式
一、闭塞概念及发展 1、区间闭塞的发展史
电报闭塞 电话闭塞 路牌机闭塞 路签机闭塞 移动闭塞
一、闭塞概念及发展
一、闭塞概念展
2、闭塞含义的演变
1）将一段铁路与外界隔绝和封闭起来，除了一列列车之外，不能再有 第二列列车。当时列车只在白天运行，而且也只有一列列车，所以不存 在列车对向相撞问题。
2）运输繁忙后，闭塞扩展到一个区段，它既保证列车在自己的闭塞
段内是无前行列车，又有信号来保护，保证无后随列车进入此区段发生 追尾。
二、基本概念
1、区间、分界点
为保证行车安全和铁路线路必要的通过能力，把铁路线路分成若干个长
度不等的段落，每一段线路叫做一个区间。相邻两个区间的分界称为分界
点，分界点是车站、线路所及自动闭塞区间通过信号机的通称。 站间区间：两相邻车站之间的距离； 所间距离：线路所与车站之间的距离； 闭塞分区：通过色灯信号机之间或通过色灯信号机与线路所或车站之
检测列车的出站与到达。它们必须满足以下基本要求：
四、实现区间闭塞的制式
（2）半自动闭塞
①甲站要求向乙站发车，必须得到乙站同意后，甲站的出站信号机才
能开放；
②列车由甲站出发进入区间后，出站信号机自动关闭，实现区间闭塞，
两站都不能再向该区间发车；
铁道信号区间闭塞
4、 电源
在无可靠交流电源的车站，采用干电池或蓄电池供给，供电电压为24V。 在交流电源可靠的车站，采用交流经整流后的直流电源。
二、设备组成
5、轨道电路
在进站信号机内侧，装设一段长度不少于25米的轨道电路。
作用：反映列车的出发和到达。 轨道电路采用错接闭路式。
四、实现区间闭塞的制式
（2）装备列车运行控制系统的自动闭塞 列车运行控制系统(简称列控系统)保证列车按照空间间隔法运行的技
术方法是靠控制列车运行速度的方式来实现的。传统的自动闭塞是向司机 提供空间间隔(距离)信息，而装备列控系统的自动闭塞是向司机提供速度 信息。 从闭塞制式的角度来看，装备列车运行控制的自动闭塞可分为三类：
四、实现区间闭塞的制式
②准移动闭塞
采取目标距离控制模式，根据目标距离、目标速度及列车本身的性能确 定列车制动曲线，采用一次制动方式。追踪目标点是前行列车所占用闭塞
分区的始端，而后行列车从最高速开始制动的计算点是根据目标距离、目
标速度及列车本身的性能计算决定的。 目标点相对固定，在同一闭塞分区内不依前行列车的走行而变化，而制
四、实现区间闭塞的制式
（1）传统的自动闭塞
分类
传统的自动闭塞一般适用列车最高运行速度在160km／h及以下，它可分为： 三显示自动闭塞、四显示自动闭塞、多信息自动闭塞。
三显示自动闭塞每个闭塞分区的长度绝对不能小于列车的制动距离。
四、实现区间闭塞的制式
（1）传统的自动闭塞分类
分类
四显示自动闭塞任何闭塞分区的长度大于或等于货车制动距离，任何两 相邻分区长度等于或大于一个客车的制动距离，当一个分区的防护信号机 显示红灯时，其前方信号机的显示顺序为黄、绿黄和绿。 多信息自动闭塞也称多显示自动闭塞，是对四显示及以上自动闭塞的统 称。多于四显示时，往往地面通过信号机不具备多显示的条件，而以机车 信号显示为主。
区间闭塞名词解释
区间闭塞名词解释
区间闭塞是指在一个数轴上，当给定一个区间时，该区间中每个数值都有其前驱和后继存在，而且这些前驱和后继都位于该区间内部。
在数学中，区间闭塞性是一个重要的概念。
区间闭塞性在实际应用中具有广泛的作用。
在数值计算中，我们常常需要在给定的区间内寻找函数的根。
通过判断区间是否闭塞，我们可以确定在该区间内是否存在函数的根。
这在优化问题、方程求解和数值逼近等领域中具有重要价值。
从数学定义来看，区间闭塞性要求给定区间中的每个数值都有其前驱和后继。
也就是说，对于区间[a, b]中的任意数值x，存在一个x1<x和一个x2>x，都属于[a, b]。
这种闭塞性质保证了在这个区间内不能有任何的“间隙”，每个数值之间都是连续的。
区间闭塞性在实际问题中的应用非常广泛。
例如，在交通规划中，我们需要确定在某个时间段内道路上是否有车辆通过某个位置。
如果一个区间是闭塞的，就意味着在这个时间段内该位置上的车辆密度始终保持较高水平。
这对于交通管理和道路规划非常重要。
除了交通规划，区间闭塞性还在金融市场、生产运营和风险管理等领域中发挥重要作用。
例如，在金融市场中，我们需要判断某个股票或商品价格在一段时间内是否存在震荡。
如果一个价格区间是闭塞的，就意味着价格在这段时间内不存在大幅度波动，投资者可以更加稳健地进行决策。
总之，区间闭塞作为一个重要的数学概念，在实际问题中具有广泛的应用。
它有助于我们判断和解决各类问题，提高决策的准确性和科学性。
闭塞概述
• 补充： 在自动闭塞线路的同一区间内， 同方向运行两列车以闭塞分区为间隔运行， 称为追踪运行。追踪运行的两列车在运行 过程中相互不受干扰的最小间隔时间称为 追踪列车间隔时间。例如：追踪间隔时间7 分钟就是比如你站在铁路边上一个地方， 看到一列列车驶来后，到同方向下一趟列 车驶来的时间手续，列车 依据出站信号机允许显示作为占有区间的 凭证，列车出发后，出站信号机自动关闭 的闭塞方法。这种闭塞方法即需要人的操 作，又依列车运行自动完成信号的关闭， 故称为半自动闭塞。
• 3、自动闭塞 • 把区间划分成若干个闭塞分区，依据列车 运行和有关闭塞分区状态自动完成通过信 号机显示，而司机凭信号显示行车的闭塞 方法。它不需要人的操作，故称为自动闭 塞。
• 区间界限 • 分界点的中心线。 • 分界点：车站进站信号机或站界标、线路 所和自动闭塞区间的通过信号机的通称。 • 作用：保证铁路行车安全和必要的通过能 力。
• 闭塞的概念 • 铁路为确保列车行车安全，避免正面冲突和追尾 事故的发生，同时为不断提高铁路运输效率而采 取的行车组织方法。 • 即：铁路按一定规律组织列车在区间运行方 • 法。或者：用信号或凭证保证列车按空间间隔运 • 行的技术方法。
二、闭塞的基本概念
• 为了保证行车安全，同一区间，只 准许一列车运行。 • 在规定区间，只准许一列列车运行 的方式称为闭塞， • 实现闭塞方式的设备叫做闭塞设备。
• 列车驶向区间的条件： • 验证区间空闲 • 有进入区间的凭证 • 要实行区间闭塞 • 区间空闲检查： 人工或设备（例如轨 道电路）
• 电话闭塞：两车站间用电话联系，列车凭 路票行车的闭塞方法。其作为闭塞设备故 障时的一种备用闭塞方法。 • » 电报闭塞：两车站间用电报联系，设有 专用的闭塞电报机，列车凭路票行车的闭 塞方法。 • » 电气路签（标准制式）和电气路牌：两 车站间以路签（或路牌）作为占用区间凭 证的闭塞方法。
铁路信号运营基础 第三章区间闭塞 知识点总结
第三章区间闭塞第一节闭塞的基本概念一、相关概念1、区间的概念：为保证行车安全和铁路线路必要的通过能力，将铁路线路分成若干个长度不等的段落，每一段线路叫做一个区间。
（在同一个区间，同一时间只准许一列列车运行！）2、分界点的概念：相邻两个区间的分界称为分界点。
分界点是车站、线路所及自动闭塞区间的通过信号机的通称。
3、区间的分类：根据分界点的不同分为站间区间、所间区间、闭塞分区。
（1）站间区间：两端的分界点均为车站（2）所间区间：两端的分界点均为线路所或者线路所与车站间的区间。
（3）闭塞分区：通过信号机是自动闭塞区段上的分界点，或者一个通过信号机一个进站信号机/站界标。
4、区间与分界点的界限（1）区间与车站的界限单线：以进站信号机机柱中心线为界双线：进站信号机机柱或站界标的中心为界。
（2）区间与线路所或者通过信号机的界限以该区间通过信号机机柱的中心线为界。
5、闭塞的概念：用信号或者凭证，保证列车按照空间间隔法运行的技术方法。
6、列车由车站驶向区间运行的条件：（1）验证区间空闲（人工、轨道电路、计轴设备）（2）要有进入区间的凭证（出站信号机、通过信号机）（3）实行区间闭塞二、实行区间闭塞的基本方法：时间间隔法、空间间隔法1、时间防护（时间间隔法）指列车按照事先规定好的时间自车站发车，使两列列车之间间隔一定的运行时间。
（时间间隔法不可以保证列车运行安全）2、空间防护（空间间隔法）把铁路线路划分为若干线段，在每个线段内，只准许一个列车运行，使前行列车和追踪列车之间保持一定距离的行车方法，也就是把列车在空间上间隔开。
我国采用此种方法。
三、实现区间闭塞的制式/闭塞分类：（一）站间闭塞1、人工闭塞定义：采用电气路签或路牌、路票作为列车占用凭证，由接车站值班员检查区间是否空闲。
分类：电话闭塞、电报闭塞、路牌闭塞、路签闭塞电话闭塞（备用方法）：两站通过电话联系，列车凭路票行车。
电报闭塞：两站通过电报联系，设有专门的电报闭塞机，列车凭路票行车。
区间闭塞基本概念
区间闭塞基本概念第⼀章区间闭塞基本概念1.1概述区间信号⾃动控制:是铁路区间信号、闭塞及区段⾃动控制、远程控制技术的总称。
⽤信号或凭证，保证列车按照空间间隔制运⾏的技术⽅法称为⾏车闭塞法，简称闭塞。
⽤以完成闭塞作⽤的设备称为闭塞设备。
闭塞制度有:时间间隔法、空间间隔法。
⾏车闭塞制式⼤致经历了：电报或电话闭塞—路签或路牌闭塞—半⾃动闭塞—⾃动闭塞的发展过程。
1.2闭塞的种类现在实现闭塞的⽅法⼀般有以下四种：1.⼈⼯闭塞：它采⽤电⽓路签(牌)闭塞作为占⽤区间的凭证，相邻两站都设有电⽓路签(牌)机，⾮经两站同意，并办理⼀定⼿续，不能从中取出路签(牌)；在取出⼀个路签(牌)后，不能取出⼆个。
这就保证了同时只有⼀列列车在区间内运⾏。
因为这种⽅法在交接凭证和检查区间状态都有要依靠⼈来完成，所以叫做⼈⼯闭塞，这种闭塞⽅法在我国已经很少采⽤。
2. 半⾃动闭塞：是以出站信号机或线路所的通过信号机显⽰的进⾏信号作为列车占⽤区的凭证，发车站的出站信号机或线路所的通过信号机必须经两站同意，办理闭塞⼿续后才能放开放，列车进⼊区间后⾃动关闭，在没有检测区间中否留有车辆的设备时，还须由接车站值班员确认列车的完全到达，办理解除闭塞⼿续；⽽且在列车未到达接车站以前，向该区间发车⽤的所有信号都不得开放，这就保证了两站间的区间内同时只有⼀列列车运⾏。
这种⽅法既要⼈的操纵，⼜需依列车⾃动动作，所以叫半⾃动闭塞。
3.⾃动闭塞：是在列车运⾏中⾃动完成闭塞作⽤的，它将整个区间划分为若⼲个闭塞分区，每个闭塞分区的起点装设通过信号机，列车运⾏借助车轮与轨道电路接触发⽣作⽤，⾃动控制通过信号机的显⽰。
这种⽅式不需要办理闭塞⼿续，⼜可开⾏追踪列车，既保证了⾏车安全⼜提⾼了运输效率。
⾃动闭塞⽐其他各种闭塞⽅式都要优越，是⼀种先进的闭塞⽅式。
这种⽅法因为不需要⼈的操纵，所以叫做⾃动闭塞。
4. 列车运⾏间隔⾃动控制（移动闭塞）：这种制式不需要将区间划分成固定的若⼲闭塞分区，⽽是在两个列车之间⾃动地调整运⾏间隔，使之经常保持⼀定的距离。
区间闭塞设备概述
四显示自动闭塞能预告列车前方三个闭塞分区的状态。 要求高速列车按规定速度越过黄绿显示的通过信号机后 必须减速，以便使列车在黄灯显示下运行时不大于黄灯 所要求的允许速度，保证能在显示红灯的信号机前停车。 而对于低速运行的列车来说，越过黄绿显示的通过信号 机时，则不必减速。实际上对于低速列车来说黄绿显示 的意义相当于绿灯显示，而对于高速列车来说是将两个 闭塞分区作为一个制动距离来对待，将黄绿显示视为注 意信号，在越过黄绿灯后准备在红灯前停车。这样可以 解决线路上以不同速度运行的列车的行车要求。
空间间隔法：是以站间区间、所间区间或闭塞分区作为 列车运行的间隔，在同一空间，同一时间内，只能允许 一个列车运行。
闭塞：组织列车按空间间隔法运行的技术方法称为闭塞。
闭塞设备：实现按空间间隔行车的信号设备叫闭塞设备。
区间空闲：区间没有列车占用。
区间闭塞：列车一旦被允许开往区间，则在这一列车未 出清区间之前，区间处于关闭状态，不再允许其他列车 进入，这种情况称为区间闭塞。
今后发展的方向：随着列车速度的提高，密度 的加大，其闭塞方法则采用列车运行间隔自动调 整。这种制式不需要将区间划分成固定的若干闭 塞分区，而是通过地面处理机提供的与前面列车 的间隔距离等信息，控制列车速度，达到自动调 整运行间隔，使之保持一定的距离。这种方式可 以提高区间内的行车密度，大幅度提高区间通过 能力。
当线路上的钢轨折断时，由于轨道电路断电，继电器失磁释放 衔铁，使信号机显示红灯所以能更好地保证行车安全。
区间闭塞设备概述教材
4、自动闭塞 自动闭塞是由运行中的列车自动完成闭塞任务的一 种设备。 将两个相邻车站之间的区间正线划分成若干 个小段——闭塞分区（其长度一般为 1200～1300 米）， 每个分区的起点设置一架通过色灯信号机进行防护。由 于闭塞分区内钢轨上装设轨道电路，因而能够正确反映 列车的运行情况和钢轨是否完整，并及时传给通过信号 机显示出来，向接近它的列车指示运行条件，行车安全 有了进一步的保证。因为通过色灯信号机的显示是随着 列车的运行通过列车自动控制的，不需要人工操纵，所 以叫自动闭塞。
（1）半自动闭塞设备 ①闭塞机：采用半自动闭塞的区间两端车站 上各设一台闭塞机，一段轨道电路和出站信号机， 它们之间用通信线路相连接，用来控制出站信号 机并实现相邻车站之间办理闭塞。
半自动闭塞设备的组成框图
JBD－接车表示灯； FBD－发车表示灯；BSA－闭塞按钮； JSQ－计数器；SGA－事故按钮
乙站为接车站，接到甲站已发车电话后，可将接 车进路办妥并开放进站信号机。当列车接近乙站驶入轨 道电路区段时，乙站发车表示灯与接车表示灯均亮红灯， 表示列车到达。乙站值班员确认列车完整到达停妥后， 将接车手柄恢复定位（进站信号机恢复定位），拔出闭 塞按钮，表示灯即熄灭，乙站闭塞设备复原。甲站铃响， 闭塞设备复原，就可以重新再办理发车了。
②道口自动信号：当列车接近和离开道口时， 自动地控制设在道口的自动信号机和室外音响设 备，自动地使栏木关闭，列车通过道口后，自动 地使设备恢复原状。适用于无人看守道口。 ③道口自动通知和道口自动信号：该设备比 较完善。列车接近时，同时向道口看守员和道路 上的车辆、行人发出列车接近道口的警报。适用 于有人看守的道口。 ④道口自动通知和道口自动信号、自动栏木： 同③。自动栏木是根据列车接近或离开道口的信 息而自动关闭或恢复。
区间闭塞的基本概念
2、设备的组成 64D继电式半自动闭塞设备包括半自动闭 塞机、轨道电路、操纵和表示设备、闭塞电 源、闭塞外线等。此外，还包括了车站的进 、出站信号机。
半自动闭塞轨道电路的作用： （1）、监督列车的出发，使发车站闭塞
机闭塞 （2）、监督列车的到达，然后由车站的
值班员办理到达复原。
（3）、它具有设备简单、动作稳定、使用方 便、维修容易、投资少，安装快的优点。 （4）、主要缺点是区间没有检查空闲的设备 ，在区间遗留车辆或车塞的基本概念
2020年4月27日星期一
第二节 闭塞设备
闭塞设备是保证区间行车安全、提高运输 效率的区间信号设备。我国目前主要使用的 是半自动闭塞和自动闭塞，前者运用于单线 铁路，后住用于双线铁路。
一、闭塞 区间是指两个车站之间的铁路线，车站之间 为站间区间，车站与线路所之间为所间区间 。 可以分为单线区间、双线区间等。
三、自动闭塞
1、基本概念 根据列车运行以及有关闭塞分区状态，自动 变换通过信号机的显示而司机凭信号行车的 闭塞方式。
采用自动闭塞的区段，将站间区间划分为若 干个小区间，叫闭塞分区。 在每一个闭塞分区的入口处（始端）装设通 过信号机。 在整个区段，各闭塞分区都装有轨道电路（ 或计轴器）。
通过轨道电路将列车运行和通过信号机的 显示联系起来，根据列车运行自动变换信号机 的显示，在列车运行过程中自动完成闭塞的作 用。
3。列车到达乙站后、车站值班员确认列车完 整到达后，方可解除闭塞，也就是说，在列车 没有被证实已全部到达接车站前，任何一方的 出站信号机都不可能开放；
4．设备发生故障，不能正常解除闭塞时，在 证实列车已全部到达接车站，经双方同意后 ，可用事故复原方式解除闭塞。
3. 64D型单线 继电半自动 闭塞原理
区间闭塞
第七章区间闭塞第一节闭塞概述一、闭塞基本概念所谓区间，是指两个车站（或线路所）之间的铁路线路。
相邻两站之间的区间称为站间区间。
车站和线路所之间的区间称为所间区间。
在单线铁路，以两个车站的进站信号机柱的中心线为车站与区间的分界线；在双线或多线铁路上，分别以各线路的进站信号机柱或站界标的中心线为车站与区间的分界线。
列车在区间内运行的特点是：速度快、制动距离长，又不能避让。
鉴于上述特点，列车由车站向区间发车时，必须确认区间（闭塞分区）内没有列车，并需遵循一定的规律组织行车，以免发生列车正面冲突或追尾事故。
这种按照一定规律组织列车在区间内行车的方法，叫做行车闭塞法，简称闭塞。
实现闭塞方式的设备叫做闭塞设备。
闭塞的基本原则是：在同一区间（闭塞分区）只准许一列列车运行，一旦列车占用区间（闭塞分区），即实行闭塞，在闭塞解除之前，不准许其他列车驶入。
行车闭塞制式大致经历了：电报或电话闭塞——路签或路牌闭塞——半自动闭塞——自动闭塞的发展过程。
目前我国铁路单线多为半自动闭塞，双线多采用自动闭塞。
二、闭塞分类无论闭塞技术如何变化，为了保证列车在区间内行车安全，列车由车站驶向区间时，必须验证区间空闲、有进入区间的凭证，实行区间闭塞。
1．半自动闭塞半自动闭塞是由人工办理闭塞，由出发列车实现闭塞的闭塞方式。
区间两端车站各装设一台具有相互电气锁闭关系的半自动闭塞机，以出站信号机开放显示为行车凭证。
在车站进站信号机内侧设有一小段专用轨道电路，它和闭塞机、出站信号机间也具有电气锁闭关系。
其特点是：出站信号机不能任意开放，它受闭塞机控制，只有区间空闲时，双方办理闭塞手续后才能开放。
列车出发离开车站时，出站信号机自动关闭，并使双方闭塞机处于“区间闭塞”状态，直到列车到达接车站办理到达复原时止。
半自动闭塞法办理手续简便，效率高，可提高区段通过能力，改善劳动条件。
但到达列车是否完整，仍须通过人工检查才能确定。
故称“半自动闭塞”，半自动闭塞是现在中国单线铁路闭塞的主要类型。
区间信号基础知识
一、区间信号基本知识（一）概述1.闭塞的基本概念所谓区间，是指两个车站之间（或线路所、或最小运行间隔）的轨道线路。
相邻两站之间的区间称为站间区间，车站与线路所之间的区间叫做所间区间。
区间的界限是进站信号机柱或站界的中心线。
闭塞就是用信号或凭证保证前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离运行的技术方法。
它是铁路上防止列车对撞或追撞（追尾）的方式，是铁路上保障安全的一个较主要的方法。
2.闭塞的发展早期的闭塞问题主要是防止列车对向相撞问题，随着铁路繁忙起来，为了提高运行效率，人们希望同一方向可以追踪列车。
因此要保证列车的安全，不仅要防止对向相撞问题，还要防止列车追尾。
最初采用的闭塞制式是时间间隔法，即前行列车和追踪列车之间必须保持一定的时间间隔的行车方法。
当先行列车出发后，经一定的时间，才允许后续列车出发。
由于先行列车可能在途中减速或因故停留在区间，有可能发生后续列车撞上前行列车的追尾事故。
故此方法很不可靠。
1842年英国人库克提出了空间间隔法。
空间间隔法是控制前行列车和追踪列车之间保持一定距离的行车方法。
一般以相邻两车站之间作为一个区间，或将区间的铁路线路划分为若干个独立的区间（称为“闭塞分区”），一个区间或一个闭塞分区同时至允许一列列车运行。
因为它能较好的保证行车安全而被广泛采用，逐步形成铁路区间闭塞制度。
行车闭塞制式大致经历了：电报或电话闭塞---路签或路牌闭塞---半自动闭塞---固定分区自动闭塞---准移动闭塞---移动闭塞的发展过程。
3.闭塞的分类1）从人工介入程度可以分为：①人工闭塞：包括电报或电话闭塞、路签或路牌闭塞。
它采用电气路签(牌)闭塞作为占用区间的凭证，相邻两站都设有电气路签(牌)机，非经两站同意，并办理一定手续，不能从中取出路签(牌)；在取出一个路签(牌)后，不能取出二个。
这就保证了同时只有一列列车在区间内运行。
因为这种方法在交接凭证和检查区间状态都有要依靠人来完成，所以叫做人工闭塞，这种闭塞方法在我国已经很少采用。
第三章区间闭塞
四、实现区间闭塞的制式
（1）传统的自动闭塞分类 分类
四显示自动闭塞任何闭塞分区的长度大于或等于货车制动距离，任何两 相邻分区长度等于或大于一个客车的制动距离，当一个分区的防护信号机 显示红灯时，其前方信号机的显示顺序为黄、绿黄和绿。
多信息自动闭塞也称多显示自动闭塞，是对四显示及以上自动闭塞的统 称。多于四显示时，往往地面通过信号机不具备多显示的条件，而以机车 信号显示为主。
两站都不能再向该区间发车；
③列车到达乙站后，车站值班员确认列车完整到达后，方可解除闭塞； ④设备发生故障，不能正常解除闭塞时，在证实列车已全部到达接车
站，经双方同意后，可用事故复原方式解除闭塞。
四、实现区间闭塞的制式
（3）自动站间闭塞
自动站间闭塞主要是在半自动闭塞的基础上增加了区间占用检查的设 备，长轨道电路和计轴设备。
第三章 区间闭塞
第一节 闭塞的基本概念
闭塞是用信号或凭证，保证列车按照空间间隔法运行的技术方法。
一、闭塞概念及发展 1、区间闭塞的发展史
电报闭塞 电话闭塞 路牌机闭塞 路签机闭塞 移动闭塞
一、闭塞概念及发展
一、闭塞概念及发展
一、闭塞概念及发展
一、闭塞概念及发展 2、闭塞含义的演变
1）将一段铁路与外界隔绝和封闭起来，除了一列列车之外，不能再有 第二列列车。当时列车只在白天运行，而且也只有一列列车，所以不存 在列车对向相撞问题。
站间区间：两相邻车站之间的距离； 所间距离：线路所与车站之间的距离； 闭塞分区：通过色灯信号机之间或通过色灯信号机与线路所或车站之
间的距离。 区间与分界点应有明确的界限。在单线铁路上，以进站信号机柱的中 心线作为车站与区间的分界。在双线铁路上，以各该线的进站信号机柱 或站界标的中心作为车站与区间的分界。
第三章 区间闭塞
第二节 自动闭塞
一、同向运行列车的间隔时间 1、闭塞分区长度，即两通过信号机之间的距离，必须满 足制动距离的要求。制动距离与速度有关。 2、三显示制式闭塞分区长度与列车运行间隔时间的关系
追踪间隔时间：同一方向运行的两列列车，彼此以闭塞 分区相间隔追踪运行，前一列车的尾部与后一列车的 头部之间所保持的最小间隔时间，称为追踪间隔时间。 3、三显示制式的追踪运行
刻划时分点的方法
举例说明 设甲、乙两站为一复线区段，下行方向追踪时间间隔采用8分钟，列车由甲 出发，乙通过，出发时，两追踪列车按二个闭塞分区布置，其余按三个闭塞 分区布置。 ⑴第一架信号机847的确定 从速度曲线上起点到B站间隔7.75分钟作一点a(留0.25分钟司机瞭望信号的时 间)，从a点后退半个列车长度布置通过信号机847。(考虑半个列车长度走行 时间) ⑵第二架信号机915的确定 从847信号机处后退半个列车长度作一点a’从a’向前间隔8min时间作一点b,从b 点后退半个列车长度设置通过信号机915。 ⑶847、915间两架信号机确定 847和915两架信号机之间间隔时间大约为7.2min,将时间三等分,得2.4min,由 847信号机向B站方向每间隔2.4min设一架通过信号机,就可得出867和891两 架信号机. ⑷出站与847间还应设一架信号机。 从891信号机处前移半个列车长度作一点c,从c点向站方向后退8分钟作c’点,然后 从c’点后退半个列车长度设信号机829。 ⑸从867信号机处后退半个列车长度作d点,从点向B站方向间隔8作点,从点后退 半个列车长度设信号机937. 其它信号机以此类推. 注意最后一架信号机应检查与进站信号机距离，且满足1000-1500米。不满足 时做适当调整。 ⑹乙站为通过站时，以乙站出站为标准进行布置。 ⑺理论位置布置完毕，进行编号。
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号机自动关闭．实现区间闭塞，两站都不能
再向该区间发车；
3。列车到达乙站后、车站值班员确认列车完 整到达后，方可解除闭塞，也就是说，在列车 没有被证实已全部到达接车站前，任何一方的 出站信号机都不可能开放；
4．设备发生故障，不能正常解除闭塞时，在
证实列车已全部到达接车站，经双方同ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ后，
可用事故复原方式解除闭塞。
按照一定的方法组织列车在区间的运行称为
闭塞。
行车闭塞制式大致经历了：电报或电话---路
签----半自动----自动闭塞的发展过程。
二、半自动闭塞
1、基本概念 其以出站信号机的允许信号显示作为发车 凭证，发车站的出站信号机必须经两站同意， 办理闭塞手续后才能开放信号，列车进入区 间自动关闭；
而且列车未到达接车站以前，向该区间发车
机、轨道电路、操纵和表示设备、闭塞电源、 闭塞外线等。此外，还包括了车站的进、出 站信号机。
半自动闭塞轨道电路的作用： （1）、监督列车的出发，使发车站闭塞 机闭塞 （2）、监督列车的到达，然后由车站的 值班员办理到达复原。
（3）、它具有设备简单、动作稳定、使用方 便、维修容易、投资少，安装快的优点。 （4）、主要缺点是区间没有检查空闲的设备，
3. 64D型单线 继电半自动 闭塞原理
三、自动闭塞
1、基本概念 根据列车运行以及有关闭塞分区状态，自动
变换通过信号机的显示而司机凭信号行车的
闭塞方式。
采用自动闭塞的区段，将站间区间划分为若
干个小区间，叫闭塞分区。
在每一个闭塞分区的入口处（始端）装设通 过信号机。 在整个区段，各闭塞分区都装有轨道电路 （或计轴器）。
用的所有信号机都不能开放，这样就保证了
两站间的区间内同时只有一列列车运行。
半自动闭塞区间不设轨道电路，不能监督列
车在区间内是否遗留有车辆，列车的整列到
达必须依靠值班员的确认，以专用的复原按
钮发送到达复原信号之后，区间才能解除闭
塞，因此是半自动的。
2、设备的组成
64D继电式半自动闭塞设备包括半自动闭塞
在区间遗留车辆或车辆溜迤的情况下，极易
发生事故。
继电半自动闭塞设备在相邻两站各设置一台 半自动闭塞机BB，并通过两站间的闭塞线连 接起来，进站信号机内方设置一段轨道电路， 用于检测列车的出站与到达。它们必须满足：
1．甲站要求向乙站发车、必须得到乙站 同意后，甲站的出站信号机才能开放； 2．列车由甲站出发进入区间后，出站信
单线双向自动闭塞
双线单向自动闭塞 双线双向自动闭塞
4、三显示和四显示自动闭塞 （1）三显示：黄、绿、红，表示前方两个闭 塞分区的空闲，但随着列车速度和密度的不
断提高，在一些繁忙的客货混运区段，各种
列车运行的速度和制动距离相差很大。因此
发展了四显示。
（2）四显示：黄、绿、红、绿黄，能够预告 运行前方三个闭塞分区的状态。具有速度含 义。规定运行速度在120km/h的区段必须采用 四显示。
通过轨道电路将列车运行和通过信号机的 显示联系起来，根据列车运行自动变换信号机 的显示，在列车运行过程中自动完成闭塞的作 用。
2、优点： （1）、提高了区间的通过能力 （2）、简化了办理接发列车的程序，既提 高了通过能力，又减轻了车站值班员的劳动
强度
（3）、确保了列车在区间的行车安全。
3、单向自动闭塞和双向自动闭塞
5、有绝缘和无绝缘 按检测列车位置的方式可以分为轨道电路 方式和计轴器方式。
6、移频自动闭塞
以钢轨作为通道，采用移频信号的形式传输 控制信号，自动控制区间通过信号机的显示， 以指示列车运行。 以迎着列车运行方向，自动的向前方闭塞分
区传递信息。
四、自动站间闭塞
不需要人工办理闭塞和到达复原，闭塞作用 自动完成。 两站之间不划分闭塞分区，也不设置通过信 号机，作为一个闭塞分区。
第六章 铁路信号系统概述
第二节
闭塞设备
闭塞设备是保证区间行车安全、提高运输 效率的区间信号设备。我国目前主要使用的 是半自动闭塞和自动闭塞，前者运用于单线 铁路，后住用于双线铁路。
一、闭塞 区间是指两个车站之间的铁路线，车站之间 为站间区间，车站与线路所之间为所间区间。 可以分为单线区间、双线区间等。