站段安全风险控制重点及控制措施
站段安全风险控制重点及控制措施
编号：SM-ZD-39096站段安全风险控制重点及控制措施Through the process agreement to achieve a unified action policy for different people, so as to coordinate action, reduce blindness, and make the work orderly.编制：____________________审核：____________________批准：____________________本文档下载后可任意修改站段安全风险控制重点及控制措施简介：该方案资料适用于公司或组织通过合理化地制定计划，达成上下级或不同的人员之间形成统一的行动方针，明确执行目标，工作内容，执行方式，执行进度，从而使整体计划目标统一，行动协调，过程有条不紊。
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一、高铁安全风险险控制重点风险点1：防转非常站控条件不清盲目作业1.除因危及行车安全必须立即转换为非常站控外，车站提出需转为非常站控时，车站盯控人员必须到岗并同意后，方可向列车调度员提出转为非常站控。
转为非常站控时，车站值班员应通知盯控人员上岗盯控。
2.转为非常站控模式的车站办理接发列车作业时，车站值班员须通知司机车站已转为非常站控模式。
3.分散自律控制模式转为非常站控模式前，车务应急值守人员必须做到“四清”。
（1）“计划清”。
车务应急值守人员须与列车调度员核对列车运行计划，确认车次、股道、时刻、运行位置、站内到发线占用情况。
（2）“设备清”。
车务应急值守人员须询问列车调度员车站及相邻两区间设备情况，如有设备故障时，须问清故障设备名称、故障地点、影响范围及行车限制条件等。
（3）“命令清”。
车务应急值守人员须询问列车调度员与本站有关的调度命令内容及执行情况。
（4）“对象清”。
车务应急值守人员须询问列车调度员邻站是否处于非常站控模式，明确办理行车手续的对象。
铁路营业线工程施工安全风险分析及控制措施
铁路营业线工程施工安全风险分析及控制措施摘要：为了加强铁路营业线施工管理，确保铁路营业线的安全，工程施工过程中，既要考虑工程质量安全风险，更应重视施工对运输安全的影响。
任何安全风险控制不好都会影响工程质量，甚至可能引发行车安全事故。
详细阐述铁路营业线工程施工过程中风，提出可采取的有效控制措施，可以降低工程质量安全风险、减少行车安全事故。
加强铁路营业线工程施工安全风险分析及控制措施研究，有助于工程施工期间安全管控，以便更好地完成营业线工程施工任务。
关键词：铁路安全；铁路营业线；工程施工；安全风险；控制措施引言安全管理是铁路工程施工中的一项重点工作，其重要作用体现在多个方面。
例如，在施工过程中施工人员存在操作不当情况，此时通过管理能够及时发现这一问题，而且管理人员可以迅速对施工人员进行制止，并对工作做出调整与完善，尽量避免对后续施工及施工安全造成影响。
除此之外，铁路工程施工安全管理工作，能够促使每一位工作人员在工作时，认真对待各环节工作，掌握正确施工操作程序，在工作期间可以约束行为、规范思想。
不断强化自身安全意识，肩负起自身在工作中应该完成的任务，提升各环节工作质量与工作效率。
将安全管理融入到各环节工作中，推动各项工作顺利进行。
1铁路工程施工特点分析1.1施工环境复杂铁路工程建设涉及多个领域，需要多单位、多工种协同配合。
比如，客运车场道岔更换施工单位包括施工单位、工电配合单位等，涉及人员包括车站调度员、车站值班员、信号员等。
施工指令的正确执行需要各车间、各工种协调、联系与配合，其中包括阶段计划的安排、调车计划的编制、进路的联合控制、车站的调度等，任何一个环节出现问题，都会对工程项目的实施造成影响。
现在，很多工程在夜间施工，以尽量减少对交通的影响，但由于夜间周围环境条件恶劣，工作人员身心疲劳，施工人员组成错综复杂，给施工安全带来了更多的不确定性。
1.2安全管理工作难度较高铁路的高速发展对铁路工程建设提出了更高的要求和更大的挑战，也增加了施工安全管理的难度。
站段安全风险控制重点及控制措施
站段安全风险控制重点及控制措施一、高铁安全风险险控制重点风险点1：防转非常站控条件不清盲目作业1.除因危及行车安全必须立即转换为非常站控外，车站提出需转为非常站控时，车站盯控人员必须到岗并同意后，方可向列车调度员提出转为非常站控。
转为非常站控时，车站值班员应通知盯控人员上岗盯控。
2.转为非常站控模式的车站办理接发列车作业时，车站值班员须通知司机车站已转为非常站控模式。
3.分散自律控制模式转为非常站控模式前，车务应急值守人员必须做到“四清”。
（1）“计划清”。
车务应急值守人员须与列车调度员核对列车运行计划，确认车次、股道、时刻、运行位置、站内到发线占用情况。
（2）“设备清”。
车务应急值守人员须询问列车调度员车站及相邻两区间设备情况，如有设备故障时，须问清故障设备名称、故障地点、影响范围及行车限制条件等。
（3）“命令清”。
车务应急值守人员须询问列车调度员与本站有关的调度命令内容及执行情况。
（4）“对象清”。
车务应急值守人员须询问列车调度员邻站是否处于非常站控模式，明确办理行车手续的对象。
4.分散自律控制模式转为非常站控模式时，车站值班干部必须做到“三必须”。
（1）必须立即到岗。
车站值班干部接到车务应急值守人员的报告后，必须立即到行车监控室，掌握相关情况，盯控作业关键。
（2）必须加强盯控。
车站值班干部到岗后，须认真盯控进路、行车凭证、调度命令、“运统-46”等关键，填记《非正常情况下接发列车关键环节控制程序》。
（3）必须及时汇报。
车站值班干部必须及时向站段值班室汇报，重要信息向运输处值班室汇报。
风险点2：非常站控模式下防设备故障应急处置不当1.发现或接到行车设备故障的报告时，车站值班员须采取呼叫列车司机停车、关闭列车信号等方式，避免列车进入故障地点。
在分散自律模式下，车务应急值守人员应立即报告列车调度员。
2.车站值班员要按规定登记《行车设备检查登记簿》，通知设备单位人员对故障设备进行检查处理。
3.设备单位人员需上道检查设备，在得到本线封锁、邻线限速160km/h的调度命令后，方准签认运统-46。
安全风险控制措施及事故应急处理预案
安全风险控制措施及事故应急处理预案1）安全风险控制措施①预防基坑边坡垮塌伤人措施当基坑开挖深度超过1.5米以上时，按支护方案的要求进行防护措施。
在开挖现场周围挖排水沟，及时排除雨水、积水或降低地下水位，提高边坡抗塌系数。
边坡上部边缘1.5米周围内禁止堆放土石方，建筑材料，停放机动车辆或其它重物，减少边坡边缘地带的载荷。
②预防高处坠落的措施在施工过程中严格落实“三宝四口五临边”安全防护措施，安全帽、安全网、安全带必须符合有关标准和规范要求，临边及高处作业防护措施符合86《建设施工高处作业安全技术》规范要求。
作业人员在距基准面2米以上从事高处作业时，按规定搭设作业平台或落地式脚手架，使用安全带。
作业人员在基准面3米以上高处作业时，按规定在其外侧挂密目防护网，分别在其作业层下方悬挂水平安全网，采用双层脚手架板且牢固固定，其内侧面布置挡脚板。
吊挂安全警示标记。
禁止有恐高症、弱视证、心脏病、精神病、高血压及其它禁忌症的人员从事高处作业。
③预防物体打击措施合理组织施工，避开垂直交叉功课。
吊运砂、水泥、气瓶、零部件及其它零散部件，实行装箱吊运，且吊物下方禁止站人或通行。
禁止向上或向下抛扔物品。
④混凝土工程安全措施施工职员进入施工现场必须佩戴安全帽。
工人在临边高处功课必须系安全带。
脚手架等与建筑物通道两侧边，都必须设置防护栏杆。
预留洞口边长在50cm以下洞口，应盖上并加以固定，边长为50-150cm的洞口，必须设置扣件接的钢管网络，并在其上满铺脚手板，边长在150cm以上的洞口，四周设防护栏杆，洞口下张设安全网。
利用振捣棒要穿胶鞋，戴绝缘胶手套，湿手时不得接触开关，电源线不得有破皮和漏电。
⑤脚手架安全措施建筑施工用脚手架搭设、使用和拆除时，其自身安全和周围环境的安全都应十分注意，因此对本工程建筑施工脚手架制订以下安全管理措施。
外脚手架搭设后应按脚手架的验收标准组织有关人员进行检查，全部验收合格后方查启用。
分须搭设的脚手架应分段进行验收，严禁边搭边投入使用，脚手架的使用与搭设应交叉进行，不允许下部在使用的同时在上部进行搭设。
安全风险重点部位卡控措施
安全风险重点部位卡控措施为进一步规范现场安全管理，强化安全风险重点部位的防控，及时消除安全隐患，杜绝事故的发生，依据《中华人民共和国安全生产法》等法律法规，结合各物流园区实际，特制定本措施。
1.公司安全管理部每半年组织一次安全风险分析评估，根据危险特性、发生事故的可能性及其严重性做出定量或者定性的分析评价，并将评价报告呈报公司领导。
2.各部门必须建立安全风险重点部位管理台账，及时掌握安全风险重点部位数量与等级变化以及运行控制、安全管理与维护、人员培训、安全责任落实等情况，有效控制引发事故的安全风险因素，消除违章作业和违章指挥现象，并将新增安全风险部位，易造成风险等事项上报公司安全管理部。
3.安全风险重点部位所在部门根据实际情况制定事故应急救援预案，配备必要的应急器材与工具，组织应急救援演练，检验应急响应的有效性和实效性，并根据演练效果及时提报修改、补充建议。
4.安全风险重点部位所在部门须认真落实安全风险重点部位从业人员安全教育培训制度，建立安全培训档案，提高从业人员的防控安全风险意识和能力。
15.安全风险重点部位所在区域必须按照相关要求，设置安全警示标识。
6.安全风险重点部位所在部门对所辖区域内的安全风险重点部位负有安全管理责任，要重视安全风险重点部位的管理、监控和隐患治理工作，掌握安全风险重点部位分布及其动态变化情况，严格落实防控措施，加大防控力度。
7.安全风险重点部位所在部门在安排与之有关的工作时，须做好安全防范措施，严禁违章指挥、冒险作业。
8.安全质量部要把安全风险重点部位的管理、监控、治理工作作为安全生产工作的重要内容，加强监督检查，对重点监控部位定期组织安全检查和不定期检查，掌握动态变化情况，对查出的问题协助公司制定整改措施，跟踪落实，并做好记录备查。
9.安全风险重点部位岗位人员必须认真履行岗位安全生产责任制，熟练掌握安全风险重点部位控制措施及应急救援预案，严格执行安全操作规程和安全管理规章制度，发现隐患及时汇报，杜绝违章作业。
施工各阶段风险控制及应急措施
一、施工前期风险控制及应急措施在施工前期，主要风险包括土地准备、环境评估、设计规划等方面。
为了确保施工顺利进行，我们需要采取以下应急措施：1. 土地准备阶段：- 风险：可能存在土地污染、地基不稳等问题。
- 应急措施：在施工前进行详细的土地勘察和土质测试，如果发现问题及时进行处理并调整施工计划。
2. 环境评估阶段：- 风险：环境评估不达标将会影响后期施工。
- 应急措施：提前进行环境评估，并与相关部门进行交流，确保符合施工要求。
3. 设计规划阶段：- 风险：设计不合理、施工图纸存在错误等问题。
- 应急措施：加强设计审查，确保施工图纸准确可靠，避免后期因设计问题导致的风险。
二、施工过程中风险控制及应急措施1. 施工人员安全：- 风险：施工人员在高空作业、机械作业等环节存在安全风险。
- 应急措施：严格执行施工操作规程，加强安全教育培训，设置安全警示标识，配备必要的防护装备，确保施工人员安全。
2. 施工材料质量：- 风险：使用劣质材料会影响工程质量。
- 应急措施：严格把关材料采购渠道，加强对材料质量的检测验收，及时发现问题材料并进行替换，确保施工质量。
3. 施工现场管理：- 风险：施工现场混乱、管理不到位会引发安全问题。
- 应急措施：建立健全的施工现场管理制度，规范施工作业流程，对施工现场进行定期检查，督促整改存在的安全隐患。
三、竣工验收阶段风险控制及应急措施1. 工程质量验收：- 风险：工程质量不达标。
- 应急措施：严格按照相关规定进行工程验收，确保工程符合相关标准和规范。
2. 安全环保验收：- 风险：未通过安全环保验收将影响后期使用和运营。
- 应急措施：加强安全环保工作，做好相关验收前的准备工作，确保通过验收。
4. 用户验收：- 风险：用户对工程使用功能不满意。
- 应急措施：加强与用户的交流和协调，及时解决用户的使用问题，确保用户满意度。
通过以上风险控制及应急措施的有效实施，可以最大程度上避免施工过程中可能出现的问题和隐患，确保工程顺利进行并最终达到预期效果。
重点时段安全值守制度(5篇)
重点时段安全值守制度一、在重大节假日、赶场日、“两会”期间、学生渡运高峰日，气候恶劣的季节，重大群众性活动等交通高峰期间，镇政府(村委会)要安排专人在渡口、码头对乡镇客、渡船、赶场船实施监督管理，洪水期等特殊时段，镇领导要深入现场指挥，落实各项安全措施。
二、现场值守人员必须认真履行职责，到岗到位，监督船员遵守交通法规和规章，维护好渡口、码头水上交通秩序，确保人民生命财产安全。
三、加强现场监管，严禁船舶超载、人与大牲畜、危险品混装和在船头、驾驶室、机舱及顶棚放物坐(站)人，严禁乡镇非运输船和渔船非法载客。
四、加强安全检查，及时纠正违章行为，对检查出的安全隐患要通知船员进行整改，并作好记录，对整改不到位和有违章行为的船舶，禁止离港载客航行。
五、遇有重大安全问题，现场值守人员要及时报告，遇有洪水或大风、暴雨、大雪等恶劣天气，应责令船员停渡、停运。
重点时段安全值守制度（2）是指在某些特定的时间段内，对于安全事务进行特别关注和加强值守的安全管理制度。
这些特定的时间段通常是安全风险较高、安全隐患较多的时候，例如夜间、节假日等。
重点时段安全值守制度的目的是通过加强值守，在安全风险高发时段及时发现并处理问题，确保安全事故的预防和应对能力。
具体的安全值守措施包括但不限于以下几个方面：1. 建立值守人员制度：确定值守人员的职责和工作时间，保证在重点时段有足够的人员进行值守。
2. 加强安全巡查：在重点时段增加巡查频次和范围，对可能存在的安全隐患进行检查和发现。
3. 强化安全警示：在重点时段加强对安全知识的宣传和培训，提高员工的安全意识和应急能力。
4. 加强监控和报警系统：在重点时段确保监控和报警设备的正常运行，及时发现和处置异常情况。
5. 加强安全救援能力：建立健全的安全应急救援体系，确保在重点时段能够快速有效地进行应急处置。
通过重点时段安全值守制度的实施，能够有效地提高安全管理的针对性和灵活性，减少安全事故的发生，保护人员和财产的安全。
运输处安全风险控制重点及控制措施
运输处安全风险控制重点及控制措施一、高铁平安风险险掌握重点1.严密高铁技术规章。
严格落实铁道部、铁路局高铁技术规章制度，强化设备故障、恶劣天气等非正常状况下的应急处置和特别站控模式下作业标准，杜绝技术规章漏洞。
2.强化高铁调度指挥。
加强对调度所的业务指导，严格落实《高铁调度规章》，结合高铁运营平安管理实际和新《高铁技术管理规程》颁布实施，不断规范高铁调度和行车指挥。
针对各类行车设备故障和风、雨、雪困苦天气等状况，强化高铁关键环节卡控，完善应急处置，提升应急救援处置力量。
3.提上升铁队伍素养。
以必知必会、应知应会为基础，以提高设备故障等非正常状况下应急处置力量为核心，以高铁CTC接发列车模拟演练设备为平台，以调度、车站联合演练为组织形式，加强高铁干部职工培训工作，提上升铁行车干部职工业务素养。
4.规范高铁车站管理。
紧紧围绕高铁设备和作业特点，完善应急值守方法，不断补充完善《高铁中间站管理方法》，进一步规范高铁车站的各项基础管理制度，实现高铁车站管理一流。
二、基础管理风险掌握重点1.贯彻铁道部、铁路局《技术规章制度管理方法》，依据新规章、新技术、新设备的变化，准时修订、完善技术规章制度和《站细》，优化应急处理预案，形成完善配套的车务行车规章体系。
每年对技术规章制度进行一次清理。
2.贯彻落实铁道部《站细编制规章》的规定，负责管内二等及以上车站《站细》的审批，对站段《站细》管理工作进行检查指导，不断提高《站细》编制和管理水平。
3.补充、细化、落实基本技术规章及上级专业技术规章，对站段技术规章的培训、贯彻、执行状况进行检查指导，将技术规章管理工作纳入平安评估。
4.严格技术规章的拟稿、审核、会签、签发程序。
对重要的技术规章制度，要广泛征求现场的看法，保证技术规章的针对性和可操作性。
5.以《站细》和技术规章为重要内容，路局每半年组织一次学规、对规活动，确保各项规章落到实处。
6.推行“标准化技术科”建设，明确科室评比标准，以“标准化技术科”为载体，强化规章制度建设。
加油站点危险源点辨识及控制措施
加油站点危险源点辨识及控制措施加油站是易燃易爆的场所，存在较高的安全风险。
为了保障加油站的正常运营和员工与消费者的生命财产安全，必须对加油站站点的危险源点进行辨识和控制。
以下是加油站常见的危险源点及相应的控制措施。
1.油库/油罐区：油库和油罐是加油站最重要的危险源点之一，主要存在着泄漏、溢出和火灾爆炸等风险。
为了控制这些风险，可以采取以下措施：-确保油库/油罐具备安全设施，如安全泄漏装置和监测系统；-定期进行油罐壁厚检测和泄漏检测；-定期进行火灾演练，并配备灭火设备和疏散器材；-加强电气设备维护，防止电火花引发火灾；-加强安全培训，提高员工的应急处理能力。
2.加油机与燃油输送管道：加油机和燃油输送管道是加油站的关键组成部分，存在着泄漏和火灾风险。
以下是对这些危险源点的控制措施：-定期检查加油机的泄漏情况，采取及时维修措施；-加强管道的维护，定期检查和更换老化管道；-进行泄漏探测，并设立泄漏报警装置；-定期清理加油机周围的易燃物，保持清洁；-禁止在加油机周围吸烟，加强灭火器的配置；-加强员工安全意识教育，提高操作时的注意事项。
3.气体贮存区域：加油站通常储存着液化石油气、氮气等易燃易爆气体，存在着爆炸和中毒风险。
以下是对气体贮存区域的控制措施：-对气体贮存区域进行防火、防爆处理，采取安全隔离措施；-定期检查气体贮存设施的泄漏情况，设立泄漏探测装置；-加强气体贮存区域的通风设备，防止气体积聚引发爆炸和中毒；-禁止在气体贮存区域内进行明火作业，设置禁止吸烟标识；-加强气体贮存设施的维护，定期检查和更换老化设备。
4.废水与废气排放点：加油站的废水和废气排放也是危险源点，可能污染环境和威胁人体健康。
以下是相应的控制措施：-建立废水处理系统，确保废水达到环保要求后排放；-定期检查废水处理设备的运行情况和效果；-加强对废气的排放监控，排放口必须装设净化装置；-定期清理和更换净化装置，防止废气超标排放；-确保废水和废气的排放符合当地环保法规，定期接受政府监管。
浅谈如何加强车站的安全风险管理
浅谈如何加强车站的安全风险管理在全路安全工作会议上，盛光祖部长提出了安全风险管理的这个新课题，这是一种先进的安全管理思想和管理方法，指出风险管理是在原来基础上的加强，是既要抓基础不放松，还要加强过程控制，形成一套事前的安全防范的机制。
对此，笔者结合车务系统的工作实际，就如何加强车站的安全风险控制谈几点个人粗浅的看法。
一、深刻理解安全风险管理的内涵1．准确把握风险管理的内涵。
部党组明确指出，风险管理和我们原有的安全基础建设是一致的，风险管理不是离开我们原有安全管理另搞一套，我们过去抓以人员素质、设备质量为重点的安全基础建设并没有变，以前的要求和风险管理要求是一致的，并不是抓安全换了镜头。
要在我们原有的安全管理基础上，形成更加科学，更加系统的安全管理基础，使得安全管理工作变事后处理为事先预测、预防，为确保运输生产的持续安全稳定奠定坚实的基础。
2．全面掌握风险管理的基本内容。
首先，要弄清风险管理是个什么概念。
所谓风险，就是一种可能性。
更具体地说，风险是具有朝着相对方向变化的可能性。
相对方向有两种，一个方向可由风险变为没有风险，另一个方向则由可能性变为严重后果。
比如车辆防溜不到位、推进车辆前端无人了望、线路上有故障物接发列车，都是风险，生活中和工作中还可以举很多例子。
及时发现了风险就要立即整治，暂时不能整治的就要盯好它，将存在的问题向安全的方向转化，避免发生严重后果。
其次，风险管理是全员、全方位、全过程的管理，风险管理不是要等严重后果发生了才去抓，不是只有领导才搞风险管理，而是要通过日常领导、干部检查，现场职工作业过程中对发现的风险及时控制住，领导要做、干部要做、每个人都要做，每个人都能在风险管理中发挥很大的作用。
二、强化干部职工的安全风险管理意识安全风险管理是一种先进的管理思想和管理方法，要想方设法让全体干部职工全面理解和掌握安全风险管理的科学内涵和内容，牢固树立安全风险管理意识，把安全风险管理落实到各项具体工作中去，使每一名干部职工都熟练掌握并学会应用到日常的安全管理工作中去。
例析地铁客运安全风险点及控制措施
例析地铁客运安全风险点及控制措施1 分析六号线客运安全风险点的背景和意义1.1 背景随着广州地铁线网的逐步完善，越来越多的市民选择地铁作为出行交通工具，六号线开通后，广州地铁的日均客运量已超过600万人次，且保持稳步提升的趋势。
六号线开通后，带动了沿线的大批居民乘坐地铁。
在大客流的压力下，地铁的客运安全就更显得尤为重要。
然而，六号线本身存在着一定的特点，车站站厅站台普遍空间不充足、列车四节编组运能有限、客流压力较集中于某些区段、与既有线路换乘站多等。
因此，对客运安全风险点做出预判，采取相应的控制措施，在六号线的日常运营中，安全、有效、快速的输送乘客。
1.2 意义（1）树立客运安全风险观念，强化客运安全管理力度；（2）预想客运安全风险点，提前制定防范措施；（3）重点关注客运安全风险点，提高客运安全工作成效；（4）实现客流有序、安全、快速的输送，提高满意度；（5）积累经验，防患未然，为未来线网大发展奠定客运安全基础。
2 六号线客运安全风险点的预测及分析客运安全风险点是客运组织工作中存在的危险、有害因素。
六号线的客运安全风险点，也是日常客运工作中的重点和难点。
本文结合六号线自身的特点，就以下几个客运安全风险点进行分析研究。
列车满载率：列车满载率是线路某区段单向最大客流断面的列车载客能力利用情况，既反映了列车在最大断面的满载程度，也反映了乘车的舒适度。
六号线首通段列车为四节编组，较与其换乘的一号线、二号线、三号线及五号线的六节编组列车的运能小，因此，本身进站客流加上换乘客流对六号线车站和列车的压力都较大。
列车满载率较高时，可能导致部分车站乘客无法上车，从而积压在站台，危及乘客人身安全，也因此导致乘客的不满。
（1）车站客流控制。
客流控制是指车站大客流或区段满载率已达到一定程度时，采取控制站内及控制区域内乘客数量、确保本站客流组织有序的措施。
为确保站内乘客安全和客运组织有序，必要时，车站根据客流压力启动本站的一、二、三级客流控制。
铁路安全风险管理知识（三篇）
铁路安全风险管理知识铁路安全风险管理是指针对铁路运输所面临的各类安全风险进行全面分析、评估和控制的一系列管理措施和方法。
通过科学的安全管理，可以最大程度地防止事故的发生，保障旅客和工作人员的安全。
下面将从安全风险管理的方法、铁路安全风险的来源和控制措施以及铁路行业安全文化建设等方面，简要介绍铁路安全风险管理的相关知识。
一、铁路安全风险管理的方法1. 风险识别和评估首先需要对铁路运营中可能存在的各类风险进行明确和识别，包括运营安全风险、工程施工安全风险、设备故障风险等。
针对各种风险，进行风险评估和分析，确定风险的概率和影响程度，以确定重要性和优先性。
2. 风险控制和管理根据风险评估结果，制定相应的风险控制策略和措施。
包括制定安全规程和操作规范、培训安全人员和人员安全培训、优化设备和工程设计、提高设备设施的可靠性和维护保养水平等。
3. 风险监控和追踪建立风险监控和报告体系，定期对各类风险进行监控和追踪，进行及时的预警和控制措施的调整，以保障安全风险的有效控制。
二、铁路安全风险的来源和控制措施1. 运营安全风险主要包括列车碰撞、脱轨、冲撞行人等风险。
通过建立严格的操作规程和制度、强化人员培训和安全意识教育、提高设备和设施安全性等措施，可以有效控制运营安全风险。
2. 工程施工安全风险铁路工程施工过程中，可能存在的安全风险包括塌方、坍塌、爆破等。
通过认真进行施工前的安全评估和规划，采取合理的工程措施和工艺，加强施工人员的安全培训和管理，确保施工安全。
3. 设备故障风险铁路设备设施的故障可能导致严重的安全事故，如信号设备故障、轨道道床破损等。
通过定期的设备检修和保养，提高设备设施的可靠性和安全性，可以有效降低设备故障风险。
三、铁路行业安全文化建设铁路行业的安全文化建设是铁路安全风险管理的重要组成部分。
通过建立安全文化长效机制，强化安全责任意识、安全管理意识和安全技能，倡导安全优先的理念，培养全员参与共建共享的安全文化，可以进一步提高铁路运输的安全水平。
营业线施工安全风险控制措施(房生段)
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运行中间断瞭 望
铁路交通事故
机车乘务员不认真执行标准 机车乘务员加强瞭望，遇地面限速与调度命令 化作业，间断瞭望等。 、LKJ限速不一致时，按最低限速值控速运行。
机务部 各机务段
机务段主管领导 机务部主管副部长
站段主管领导 业务部室主管副部 长
4
施工调度命令未 下达、下达不准 施工调度命令 确，施工人员未 未下达或下达 请求施工调度命 不准确 令引发列车超速 运行等铁路交通 事故。
1.施工负责人未按规定请求 施工调度命令。 2.调度员未按规定下达施工 调度命令。 3.调度员下达的施工调度命 令、运行揭示命令不准确。
各运输站段 营运部 调度所
站段主管领导 业务部室主管副部 长 调度所值班主 任
7
机车乘务员施 工情况不掌握
铁路交通事故
施工培训不到位。
各机务段
机务段主管领导 机务部主管副部长
8
运行揭示、调 度命令审核、 接收把关不严 格
严格落实运行揭示、调度命令、IC卡运行揭示 数据接收、编辑、审核、模拟、传递作业流 程，杜绝错误分劈区段，造成揭示漏编、IC卡 数据错写、漏写。 铁路交通事故 漏发错发漏传错传调度命令 导致列车超速运行 机务段运用科科长或副科长每天亲自把关，安 全科每月对揭示制作抽查不少于3次，特殊揭示 制作模拟，安全科必须全程参与。 各机务段 机务段主管领导 机务部主管副部长
1.机车乘务员出勤时认真核对运行揭示与IC卡 揭示一致，确保准确无误。
1．机车乘务员出勤时未认 真核对运行揭示和IC卡揭示 。 2．机车乘务员上车后未按
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机车乘务员核 对和输入IC卡 数据审核把关 不严格
铁路交通事故
1．机车乘务员出勤时未认 真核对运行揭示和IC卡揭示 。 2．机车乘务员上车后未按 规定向LKJ插卡输入IC卡揭 示，未认真检查核对。 3．机车乘务员值乘中接到 临时调度命令后，未认真核 对、执行调度命令内容及要 求。 4．机车乘务员遇特殊情 况，运行揭示调度命令超过 有效时段。
青岛地铁工程建设安全风险及管控措施
青岛地铁工程建设安全风险及管控措施Modified by JACK on the afternoon of December 26, 2020青岛地铁工程建设安全风险及管控措施市领导：下面我代表地铁集团，对青岛地铁工程建设安全风险及管控措施进行汇报：一、地铁建设基本情况（一）规划情况根据《青岛市轨道交通线网规划（2012年）》，我市线网规划由19条线路构成，全长公里。
目前，正结合城市总体及各功能区的规划发展，进行调整完善。
（二）在建及拟建工程情况目前，青岛地铁2号线、3号线、R1线、R3线在建，线路总里程达到130公里；同时1号线可研已获批复，过海段即将开工建设；8号线胶东机场和红岛高铁枢纽轨道交通配套工程也将于年内动工。
预计到2015年底，青岛地铁面临5条线路+1项配套工程同时在建局面，总里程将突破200公里。
安全生产面临建设周期长、工程规模大、管理幅度广、施工工法多、涉及专业多、工序交叉多、专业技术复杂、地质条件复杂、周边环境复杂、地下管线复杂、参建单位多、劳务用工多、从业人员队伍庞大、安全风险高等特点。
二、工程建设主要安全风险地铁建设主要面临工程施工自身风险、周边环境风险与自然环境风险。
（一）工程施工风险青岛地区基岩虽以花岗岩为主，但完整性差，地质突变、节理、断裂带较多，地质“上软下硬”，加之线路整体埋深较浅，大部分位于土岩结合面上，绝大部分工点采用传统的明（盖）挖法和矿山法，施工中对爆破和沉降等的控制难度较大，安全风险较高。
1.矿山法施工风险包括竖井开挖、隧道（车站）开挖、爆破作业、联络通道施工、初支及二衬结构施工等过程中的塌方、涌水涌砂等风险。
如3号线五江区间、敦化路站等；2号线五南区间、海啤区间、啤苗区间、枣李区间、高雄路站等；R1线崂山隧道、辽阳东路站等。
2.明挖法施工风险包括围护结构施工、基坑降水、支撑架设及拆除、土方开挖、主体结构施工等过程中的围护结构失稳、塌方等风险。
如3号线火车站、五四广场站、李村站等，2号线海安路站、啤酒城站、东韩站等，R1线苗岭路站、科大路站等。
牡丹江站安全风险点及控制措施站级
牡丹江站安全风险点及控制措施 （站级）
占用或穿越正线调车作业、中信号调车作业由集中区去非集中区或由非集中 区去集中区作业违反规定办理
• 1、凡是集中区调车作业严禁分段排列进路（单机出入库和机车换挂头除外）， 严禁预排进路。
• 2、遇占用或穿越正线调车作业，信号长必须请示车站值班员后方可办理，严 禁抢钩作业。
牡丹江站安全风险点及控制措施 （站级）
旅客乘降组织不到位 • 1.站台客运人员接发车时，要按广播预告提前出场，检查站台线路是否有无
障碍物，组织接送站人员退到安全白线以内。 • 2. 站台遇有两趟列车同时到达或始发时，值班主任必须亲自到站台加强对旅
客乘降组织工作。接发列车时，实行定车次、定岗位、定人员、定职责，随 时注意防止旅客抓车、钻车、跳车、横越线路，确保旅客安全。 • 3.旅客检票进站或下车出站时，广播员、北站和站台人员要加强安全宣传工 作，组织引导旅客进出站、上下车。始发和到达列车密时，天桥、地道设专 人引导，防止旅客对流。 • 4、遇有雨雪天时，值班主任要及时组织清除站台、天桥、地道等旅客上下车 乘降通道上积冰积雪，并采取防滑措施，并设人进行安全防护，防止滑倒摔 伤。 • 5、车间干部做到“三亲自”对重点列车到发时自亲到场组织接发；列车密集 到达时亲自组织接车；发生突然性事件时亲自到场处理。 • 6.值班主任、值班员日常加强对现场安全控制，逐岗巡回检查，发现接发车 人员不按标准作业时要及时纠正，并及时解决处理危及行车和旅客安全的隐 患。 • 7、车站跟班监控干部每月检查不少于2次、车间值班干部每班检查不少于1次。
载重力，无偏载、超载、集重、超限。 • 4、重点货物按规定会同企业运输员全程进行监装。 • 5、装车后会同企业运输员检查货物装载加固、捆绑，篷布苫盖情况。车辆门、
输配场站运行风险分析及安全运行管理措施
输配场站运行风险分析及安全运行管理措施摘要：众所周知，天然气输配场站的工作具有一定的高风险性，一旦发生事故，将造成不可估量的损失，必须不断加强运行管理，充分优化长站安全运行管理模式，结合运营管理实现场站的安全运营与可持续发展。
基于此，本文结合某天然气管道输配场站的实际情况，详细分析了在实际管理、运行情况过程中存的问题和风险，从设计、选址、施工、运行管理、应急管理等方面提出了相关处置方案和措施。
这对进一步提升天然气输配场站安全管理具有十分重要的意义。
关键词：输配场站；安全运行；风险分析；解决措施天然气输配场站是处在一个承上启下的位置，是天然气生产安全的重点单位，天然气输配场站在保障生产安全方面有些重要意义。
天然气输配场站主要功能是接收上游天然气，天然气初级处理，去除天然气废水、废液、废渣等，给管道天然气增压，然后外输下游用户。
天然气输配场站在整个集输过程中，发挥着承上启下极其重要的作用。
1天然气输配站场存在的安全问题1.1 设备管理不当引发的安全问题天然气场站设备设施的正常运行是保证站点安全工作的前提，如果设备设施出现故障，由天然气引发的问题将给场站带来严重的安全事故。
长时间运转的设备设施必定会出现运转不灵的问题，所以负责设备管理的专业人员应该对场站的设备进行定期的检查和维修，加强机器设备的实用性和安全性，保证天然气集输工作的正常进行，这也是对站点岗位员工的安全负责。
但现在的天然气场站生产运行过程中，设备管理人员对机器设备的维护效率低下，会减少设备的可使用时间，为场站的天然气运输带来事故隐患。
1.2 管理制度不健全引发的安全问题天然气场站的管理制度并不完善，造成场站岗位员工的职能分配不当，无法充分发挥场站岗位员工的能动性。
依靠科学的基础管理规范，有助于提高场站的管理效率和工作效率，为场站的岗位员工提供标准的工作规范，提高岗位员工操作的安全性。
科学的管理制度是保障天然气场站安全运转的前提。
据报告显示，现在的天然气场站的管理制度并不能做到全方位的覆盖整体场站的运行，其中包括机器设备的保管工作和日常的工作细节，都没有对应的规范标准。
车站风险分析及对策
橘园站风险源保护要求及措施1、风险概况本站基坑最深处达19.0m，且周边环境情况较为复杂，基坑为自身风险源。
本工程建设场地范周边分布的建构筑物主要为东西两侧工业厂房，基础形式为桩基，东侧紧邻洪湾河。
本工程周边地下管线主要通信、燃气、给水、污水、燃气等均迁至基坑外，但均距离基坑边比较近。
2、风险工程分级表3.主要工程风险及应急预案地铁施工时，风险源较多,为了保证基坑安全,在基坑开挖前，应预计事故发生的可能性,做好基坑抢险加固的准备工作:主要由以下几项:基坑监测信息反馈系统的建立;准备好反压土料和储备止水堵漏的必要器材;加固用的支撑、水泥、砂袋等准备一定数量的钢支撑及砂包。
园亭路站风险源保护要求及措施1.风险工程概况1）本站基底处于粗中砂层和粉质粘土层，粗中砂层透水性大，地下水位较高，需进行降排水等处理。
2）本站主体结构及附属结构地下管线较多，车站范围内管线主要有：通信管、市政给水管、电力管、雨水管、污水管等，埋深在1米至2.9米之间。
管线迁改、吊挂等需尽早开展，以免影响施工的正常进行。
3）本站距离洪光村邱厝里、园亭新村及洪阵河较近，施工过程需加强监测并采取相应加固措施。
2.工程自身风险分析车站结构主要风险来自于车站开挖范围内的粗中砂层，粗中砂层存在基坑渗漏水风险，由于地下水量大，将对工程质量、安全和进度产生较大影响。
为保证基坑施工期间的围护结构变形可控和开挖施工安全，对地下连续墙进行槽壁加固以保证成槽质量，连续墙接头采用工字钢接头以保证止水效果。
3.工程环境风险分析园亭路与洪湾路交叉口东北象限为洪阵河河道及园亭新村，洪阵河河道宽8m，河底标高为4.87m，距车站主体最小距离约7m。
园亭路与洪塘之路交叉口西南象限为建新派出所大门，车站主体和附属施工对其正常出入造成影响。
车站小里程端为公交停车场，拟进行拆迁。
基坑开挖过程中应加强对周边建(构)筑物监测，当建(构)筑物变形值达到预警值时，采取跟踪注浆以及回灌井等措施。
高架站安全风险及控制措施
鱼安全管理10.3963/j.issn,1006-8864.2019.04.029高架站安全风险及控制措施关键词:地铁高架站;轨道设备;安全风险;唸患排查;风险防控目前，我国城市轨道交通高速发展，已进入网络化运营的新阶段。
城市轨道交通以其运量大、安全、便捷、准时的优势，逐渐成为市民出行首选。
安全是轨道交通运营服务的前提，是服务市民的基础。
如何充分保障轨道交通的运营安全，一直是轨道交通运输行业研究的重要课题。
轨道交通车站按位置特征可分为地下站和高架站,相较于地下站，高架站具有投资小、内部工艺系统简单、□望条件好、乘坐舒适性及景观性强等优势，但由于高架站区间及站台架空于城市路面以上，站台、区间均为开放式空间，站台有效面积较地下站小且无屏蔽门防护'存在着一定的安全风险。
笔者以武汉轨道交通1号线为例,对高架站存在的安全风险进行分析和总结，从设备设施、运营管理、人员等方面对高架站安全风险点提出相应的控制措施，旨在总结高架站的安全风险及其应对措施，为高架站的日常安全管理提供参考。
一、高架站安全风险分析武汉轨道交通1号线一期、二期、汉□北延长线、径河延长线分别开通于2004年、2010年、2014年、2017年，目前全长约37.3公里，全线32座车站均为高架站，除1号线循礼门站外，其余车站站台均无屏蔽门防护。
根据武汉轨道交通1号线运营管理过程中的实际情况调查,结合历年安全事件及隐患排查情况,总结发现有以下几类安全风险。
1.设备设施老化相较于地下站，高架站内受自然和周边环境影响较大，部分设备设施暴露在室外，易积灰受损，锈蚀、老化速度也相对较快，导致故障率较高。
常见问题有:管线老化导致供电故障、轨旁设备老化导致信号故障、PIS显示屏零件损坏导致乘客接收信息受到影响等，此类故障直接影响乘客出行效率和乘车体验，导致轨道交通运营服务质量下降。
2.恶劣天气影响暴雨、大雾、强降雪、高温、大风、雷电、冰冻等恶劣极端天气，会对设备设施和人员行为造成影响,直接威胁乘客人身安全，极易引发安全事故，是运输服务的重大安全隐患。
加油站重点安全风险及防范措施
加油站重点安全风险及防范措施1、引言加油站经营的是危险化学品，易燃易爆，作业环节多，常因管理不到位，易发生混油、油气跑冒、火灾爆炸、中毒窒息、高处坠落、自然灾害、盗抢恐怖袭击等安全事故，对这些安全风险，我们应加强认识，重点关注，掌握防范和控制措施，减少事故的发生，加油站正常的生产经营。
2、加油站经营安全风险分析及控制措施2.1混油事故混油事故风险主要发生在加油站接卸油环节，卸油时卸混油。
防范措施：卸油环节混油事故的防范，前几年主要通过卸油口设置油品标识来防范，效果较差，时有混油事故发生。
这几年，通过在卸油口分别设置凸凹头、管线涂以不同颜色区分，增加识别因素后，混油事故大幅度降低。
同时严格执行卸油操作步步确认卡复核确认，效果更好。
2.2油气跑冒及环境污染2.2.1收发油时跑冒油。
主要表现在对来油量或对拟盛装油品储罐空容量核对有误发生冒罐，收油过程中因管线连接不紧密、阀门未关严而发生跑冒滴漏。
防范措施，加油站计量员和站长要双人核对油品卸油容量，同时现场必须对卸油全程监控，防止油品跑冒。
2.2.2加油现场加油机被撞引起跑冒油。
主要表现车辆进站速度过快，以及车辆引导不到位造成。
防范措施：油站进出道口安装减速带、设置限速标志，加油岛设置防撞桩，潜泵加油机安装紧急切断阀，培训员工掌握引车技巧，加强现场车辆引导等等。
2.3火灾爆炸火灾爆炸是加油站经营中最重要的一类风险，加油站发生火灾爆炸主要有两类情形：一类是，加油时油品跑冒滴漏后，处理不及时，遇到火源，发生火灾爆炸；油站卸油时发生跑冒，被油站附近火源引燃引爆。
另一类是油品工艺系统的操作处理不当，操作产生火源引发油气生火灾爆炸。
防范措施：对于第一类火灾爆炸事故，其实际上是油气跑冒引起的次生事故，要做好防止油气跑冒滴漏工作即可。
对于第二类，是油气在工艺系统中被火源引燃引爆的。
防范的关键，就是防止操作过程中火源的产生。
这类火源常见的有：工艺静电、人体静电、工器具静电、工器具摩擦撞击、电气火花（包括移动照明）、焊割火花、雷击。
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站段安全风险控制重点及控制措施
一、高铁安全风险险控制重点
风险点1：防转非常站控条件不清盲目作业
1.除因危及行车安全必须立即转换为非常站控外，车站提出需转为非常站控时，车站盯控人员必须到岗并同意后，方可向列车调度员提出转为非常站控。
转为非常站控时，车站值班员应通知盯控人员上岗盯控。
2.转为非常站控模式的车站办理接发列车作业时，车站值班员须通知司机车站已转为非常站控模式。
3.分散自律控制模式转为非常站控模式前，车务应急值守人员必须做到“四清”。
（1）“计划清”。
车务应急值守人员须与列车调度员核对列车运行计划，确认车次、股道、时刻、运行位置、站内到发线占用情况。
（2）“设备清”。
车务应急值守人员须询问列车调度员车站及相邻两区间设备情况，如有设备故障时，须问清故障设备名称、故障地点、影响范围及行车限制条件等。
（3）“命令清”。
车务应急值守人员须询问列车调度员与本站有关的调度命令内容及执行情况。
（4）“对象清”。
车务应急值守人员须询问列车调度员邻站是否处于非常站控模式，明确办理行车手续的对象。
4.分散自律控制模式转为非常站控模式时，车站值班干部必须做到
“三必须”。
（1）必须立即到岗。
车站值班干部接到车务应急值守人员的报告后，必须立即到行车监控室，掌握相关情况，盯控作业关键。
（2）必须加强盯控。
车站值班干部到岗后，须认真盯控进路、行车凭证、调度命令、“运统-46”等关键，填记《非正常情况下接发列车关键环节控制程序》。
（3）必须及时汇报。
车站值班干部必须及时向站段值班室汇报，重要信息向运输处值班室汇报。
风险点2：非常站控模式下防设备故障应急处置不当
1.发现或接到行车设备故障的报告时，车站值班员须采取呼叫列车司机停车、关闭列车信号等方式，避免列车进入故障地点。
在分散自律模式下，车务应急值守人员应立即报告列车调度员。
2.车站值班员要按规定登记《行车设备检查登记簿》，通知设备单位人员对故障设备进行检查处理。
3.设备单位人员需上道检查设备，在得到本线封锁、邻线限速160km/h的调度命令后，方准签认运统-46。
4.车站值班员要按照设备部门登记的放行列车条件放行列车，有关设备部门未销记确认可以放行列车前，不得再向故障区间放行后续列车。
在设备故障暂时无法恢复，具备放行列车条件时，对需要改站间掌握行车的（CTC设备不能正确显示列车占用状态、区间列车占用丢失、闭塞分区非列车占用红光带等非正常情况下），确认区间空闲后，
改按站间掌握行车。
风险点3：防施工维修作业隐患
1.严格落实施工计划和维修日计划，施工维修作业范围与计划不符，严禁给点签认；
2.严格轨道车出、入作业联系制度，卡死进路安全，进路未准备、确认完毕，严禁办理轨道车作业；
二、基础管理风险控制重点
风险点1：技术规章防错漏
1.严格技术规章管理办法，站段技术规章必须服从铁路局、铁道部技术规章。
2.根据上级规章、设备条件、运输组织方式等变化及安全生产需要，及时修订、完善相关技术规章，满足现场作业需要。
3严格技术规章的拟稿、审核、会签、签发程序。
4.将技术规章管理工作纳入日常检查及安全评估范围，经常对现场技术规章的贯彻执行情况进行检查。
5.强化《站细》管理，站段负责三等及以下车站《站细》的审批，要对《站细》的编制、审核严格把关，健全台账和技术资料，做好《站细》摘录揭挂和抄送工作。
提高《站细》编制质量和管理水平。
6.规章管理人员要加强自身业务学习，经常深入现场熟悉情况，提高规章编制水平。
风险点2：技术规章学习防虚假
⒈严格落实《中间站管理办法》、《运转车间管理办法》技术规章的学习、传达及接发列车模拟演练制度。
⒉将技术规章的学习、传达及接发列车模拟演练制度纳入日常检查及安全评估范围。
⒊站段行车主要工种培训中要加强对技术规章的培训。
风险点3：人员素质防犯错
1.站段要明确安全、技术等主要岗位干部准入标准，任用能胜任的干部进入主要岗位，强化安全生产管理。
2.站段要严格落实《中间站管理办法》、《运转车间管理办法》中间站站长、运转车间主任任职条件。
站段每年对中间站副站长、运转车间副主任的培训一次。
3.站段要建立干部、职工动态考核制度，及时调整和淘汰不胜任岗位要求人员。
4.坚持新职、转岗、晋升人员100%上岗培训制度，控制好主要行车工种队伍入口关；落实行车主要工种“持证上岗”制度，保证行车主要工种100%持证上岗。
严格持证上岗管理，按照谁发证谁负责的原则，建立持证上岗责任倒查制度。
三、现场作业风险控制重点
风险点1：防劳动安全隐患
1.通用标准：严格执行《铁路车站行车作业人身安全标准》（TB1699－85）、《郑州铁路局防止职工伤亡事故措施》、《郑州铁路局160km/h
以上提速区段劳动安全重点防护措施》、《郑州铁路局铁路电气化区段防止职工触电事故安全措施》。
2.动车组、动检车、直达、特快、行邮列车运行区段，有关人员要熟知该种列车图定时刻。
作业人员上道作业跨越正线时，严格执行“一站、二看、三通过”,跨越正线前，要与信号楼相互联系。
站段要向有关岗位配备通讯工具，便于联系。
3.中间站遇雨雾等不良天气调车作业时，一律停车上下。
编组站、区段站（包括比照区段站办理调车作业的中间站）遇上述情况，要降低上下车速度，必要时停车上下。
专用线、货物线作业时，调车人员要停车上下。
瞭望距离不足200米时，信号楼与室外作业人员要加强联系。
4.手持铁鞋、人力制动机紧固器、便携式机控器等有关工具备品上下车时，必须在机车（包括调车机车）、车列停稳后方准上下。
5.由无网区进入有网区前，调车指挥人必须通过无线对讲设备询问或目视瞭望，确认调车组处与安全位置，必要时停车确认。
6.调车人员等室外人员室外作业中禁止使用手机、吸烟。
7.原则上调车人员不得在高站台一侧钢轨上安放防溜铁鞋
8.检查、清扫道岔作业必须在“天窗”点内进行。
9.隔离开关操作必须严格执行“一人操作、一人监护”；严禁无证操作、严禁使用过期设备操作、严禁雷电期间操作。
10.助理值班员两线间立岗接车，原则上立岗地点距接发列车股道
应至少间隔1股道。
11．车挡作业防伤害
（1）在编组场（调车场）内进入车挡作业前，须先确认该线路内机车车辆暂不移动，与两端道岔操纵人员联系，在得到没有机车车辆在该线路作业的通知后，方可作业。
（2）在编组场（调车场）以外的线路进入车挡作业时，必须等列车车列停妥，并得到调车长回示，昼间由调车长防护，夜间必须向调车长显示停车信号。
使用无线调车灯显设备作业时，必须得到调车长同意并按下紧急停车按钮后，方可进行作业。
（3）调车长需进入车挡作业前，须联系确认该线路两端调车作业均已停止，并设好防护后，方可开始作业。
12.调车作业检查线路时，调车人员应重点检查清道距离、大门是否开启并固定牢靠，煤仓、栈桥油管臂、油鹤臂、机动车、装载机具位置是否侵限等。
13.列尾作业员、车号员外出作业前，要加强与信号楼的联系，掌握作业期间列车及机车车辆动态。
站段要向有关岗位配备通讯工具，便于联系。
14.严格落实新入路、新调入、新改值人员岗前及春运、暑运、冬运前的劳动安全培训考试制度，考试不合格不得上岗。
15.生产岗位严禁擅自安装使用火炉。
确需使用的，必须具备生火条件（良好的双向风斗、固定烟筒、通风良好）。
风险点2：防漏设限速，漏传、漏交、漏核对限速调度命令造成列车超速运行
1．限速调度命令下达后，车站值班员交盯岗干部、信号员（同室助理值班员）阅读签字，限速要求在行车室内揭示。
2.限速调度命令向司机传达清楚并听取复诵后（使用无线调度命令传输系统传输限速命令时需确认司机“已签收”回执），方准开放有关信号。
风险点3：货物列车防关折
1.试风双到位。
助理值班员简略试验时，一是要走到尾部最后一辆并向车站值班员汇报最后一位车号，即“走到位”；二是确认最后一辆制动缸活塞伸缩状态正常，即“确认到位”。
2.列尾状态良。
列尾主机必须经检测合格后，方准上线运行，列尾电池电量必须充足。
风险点4：防止进路未准备妥当办理接发列车
1.进路准备妥当后，方准填发行车凭证。
2.无联锁或局部联锁失效准备进路时，车站值班员必须听取进路准备妥当的汇报，能从设备上准备和确认的，要通过设备准备和确认。
3．现场确认进路实行双人确认或一人二次确认卡控制度，现场道岔加锁要使用规定的钩锁器，在规定位置加锁，加锁要牢固。
4．车站仅限于在规定的股道及进路上接发动车组。
遇动车组接发不能在基本进路办理时，须经铁路局调度所值班主任准许并发布调度
命令。
5.接停车列车时，列车未到达停妥，严禁解锁延续进路。
风险点5：防止违反列车交会条件和超限列车错误办理
1超限调度命令下达后，车站值班员交盯岗干部、信号员（同室助理值班员）阅读签字。
跨班调度命令要对口交接清楚。
挂运超限车辆时，车站要及时请求挂运的调度命令并交司机。
2.办理超限列车预告（闭塞）时，车站值班员必须通知和复诵有关运行注意事项，核对班计划，按《站细》规定的股道及要求办理。