发动机尾气后处理技术1
SCR技术在柴油机尾气后处理上的应用
SCR技术在柴油机尾气后处理上的应用1. 引言1.1 SCR技术在柴油机尾气后处理上的应用SCR技术在柴油机尾气后处理上的应用是一种先进的尾气净化技术，可以有效降低柴油机尾气中的氮氧化物（NOx）排放。
SCR技术通过在尾气中加入尿素溶液，利用催化剂将尾气中的NOx转化为无害的氮气和水蒸气，从而实现尾气的净化。
SCR技术在柴油机尾气后处理中发挥着至关重要的作用，不仅能够满足环保法规对尾气排放的要求，还可以提高柴油机的燃烧效率和性能。
在现代柴油机尾气净化领域，SCR技术已经被广泛应用。
无论是商用车辆、工程机械还是发电设备，都可以通过装配SCR系统来实现尾气排放的降低。
尤其是在需要高效、长时间运行和高负荷工作的柴油机领域，SCR技术更是不可或缺的一项技术。
SCR技术在柴油机尾气后处理上的应用具有显著的环保和经济效益，可以有效减少有害气体排放，提高柴油机的燃烧效率，并延长柴油机的使用寿命。
随着环保法规的不断加强和科技水平的不断提升，SCR技术在柴油机尾气后处理领域的应用前景将会更加广阔。
2. 正文2.1 介绍SCR技术的原理和工作机制SCR技术（Selective Catalytic Reduction）是一种用于降低柴油机尾气中氮氧化物（NOx）排放的成熟技术。
其原理是通过在尾气中喷射尿素水溶液（也称为尿素溶液）或氨气，并将其与尾气中的NOx化合物在SCR催化剂上发生化学反应，将NOx还原成无害的氮气和水蒸气。
SCR技术的工作机制可以分为两个主要步骤：尿素水溶液或氨气在SCR催化剂上催化分解，生成氨气（NH3）；生成的氨气与尾气中的NOx在SCR催化剂上发生化学反应，将NOx转化为氮气和水蒸气。
反应的整个过程在SCR催化剂的加速作用下进行，从而有效降低柴油机尾气中的NOx排放。
SCR技术的原理和工作机制既简单又高效，是目前公认最有效的降低柴油机尾气NOx排放的方法之一。
通过合理设计SCR系统，可以实现高效净化尾气，保护环境同时确保柴油机性能和燃油经济性。
国四大马力柴油机后处理技术路线
国四大马力柴油机后处理技术路线国四标准是指中国针对柴油车排放的一项污染控制标准，于2008年开始实施。
在国四标准下，柴油车的排放要求更为严格，需要配备一系列的后处理技术来净化排放物。
本文将介绍国内四大马力柴油机后处理技术路线。
国四标准要求柴油车的颗粒物（PM）排放控制在每公里0.025克以下，氮氧化物（NOx）排放控制在每公里3.5克以下。
为实现这一目标，国内发展了四大马力柴油机后处理技术路线，分别是颗粒物捕集器（DPF）、氧化催化器（DOC）、选择性催化还原（SCR）和低温尿素溶液喷射系统。
首先，颗粒物捕集器（DPF）是国内柴油车颗粒物排放控制的关键技术之一。
DPF是一种静电过滤装置，可以有效捕集柴油车尾气中的颗粒物。
它通过细小的孔道和滤芯来过滤颗粒物，从而减少对环境的污染。
在柴油车尾气中通过颗粒物捕集器后，排出的尾气中的颗粒物浓度将大大降低。
其次，氧化催化器（DOC）也是国内柴油车排放控制的重要技术之一。
DOC主要用于氧化柴油车尾气中的气态污染物，包括一氧化碳（CO）和氢气（HC）。
氧化催化器中的贵金属催化剂可以在高温下催化气态污染物的氧化反应，将其转化为对环境无害的物质。
通过氧化催化器的作用，柴油车排放的一氧化碳和氢气浓度将显著减少。
第三，选择性催化还原（SCR）是一种用于减少柴油车尾气中氮氧化物排放的技术。
SCR系统主要由催化剂和尿素溶液喷射系统组成。
柴油车尾气中的氮氧化物在催化剂的作用下与尿素溶液中的氨气（NH3）发生化学反应，最终转化为对环境无害的氮气和水蒸汽。
选择性催化还原技术可以有效降低柴油车的氮氧化物排放。
最后，低温尿素溶液喷射系统也是国内柴油车后处理技术的关键部分。
这一系统能够通过向排气管中喷射低温尿素溶液，将尿素溶液分解成氨气。
在SCR催化剂的作用下，氨气与尾气中的氮氧化物发生化学反应，将其转化为无害的氮气和水蒸汽。
综上所述，国内四大马力柴油机后处理技术路线是颗粒物捕集器（DPF）、氧化催化器（DOC）、选择性催化还原（SCR）和低温尿素溶液喷射系统。
汽车尾气的处理
柴油机微粒捕集器(DPF)
在排气尾部添加微粒捕集器（DPF）对颗粒物进行捕集是最可行的一种后 处理技术，主要通过拦截、碰撞、扩散等机理，过滤体可以将尾气中的颗粒 物捕集下来。
DPF主要采用过滤法，可将排气中微粒捕捉不使其排出机外。用来捕集 微粒的过滤器的材料和结构有许多种，常用的有整体式陶瓷，金属丝网，纺 织纤维圈，陶瓷纤维，泡沫陶瓷等。 DPF将柴油机排气中有害物微粒减少 70%~90%。
③ 英国Johnson Matthey公司的SCRT四元催化转化器技术：由
连续再生颗粒物过滤器（CRT–DPF）和选择催化还原技术(SCR) 结合而 成。降低PM和NOx排放的75%～90%，对CO和HC也有较好的净化效果。
④ 日本丰田(Toyota) 汽车公司采用DPNR技术：NOx储存还原三效
催化技术为基础；DPNR使PM和NOx转化率大于80 %。
kW的重型柴油车上，使用硫含量大于350 ppm的柴油，可使CO和HC量减少 95 %以上，PM减少90%，NOx减少44%。
② 日本三菱汽车（Mitsubishi Motors）公司：采用由2段蜂窝陶
瓷负载催化剂构成：前段是添加HC吸附剂的Pt基选择还原催化剂(HCSCR)；后段是将HC、CO和碳烟颗粒中的可溶有机成分SOF氧化的Pt基氧 化催化剂。NOx<0.14 g/km , PM<0.08 g/km。
DPF再生方法： （1）电加热再生； （2）燃烧器加热再生； （3）反吹式再生； （4）连续催化再生。
过滤材料：
① 壁流式蜂窝陶瓷过滤体； ② 泡沫陶瓷过滤体； ③ 金属丝网过滤体；
④ 编织陶瓷纤维过滤体。
微粒过滤材料
通道进出口 选择堵孔
沉积颗粒层
发动机尾气后处理技术1
国1
国2
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国4
在生产车型
+ OBD (其他轻型车) + OBD (M1类汽油车）
适用车型：M1类乘员不多于6人且总重不大于2.5吨的乘用车； M1, M2 及N1类，总车重不超过3.5吨的轻型车
中国机动车排放法规的实施 – 北京
新上牌车辆
汽油车
(2005.12.30前列入排放目录的车型)
不带 OBD
重型车用内燃机污染物排放法规
• ＧＢ１７６９１－１９９９《压燃式发动 机和装用压燃式发动机的车辆排气污染物 限值及测试方法》
• ＧＢ１７６９１－2001《车用压燃式发动 机排气污染物限值及测量方法》
• 最新颁布了ＧＢ１７６９１－200５ • 《车用压燃式、气体燃料点燃式发动机与
汽车排气污染物排放限值及测量方法（中 国Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ阶段）
上海 国1
计划
国2
国3
国4
1999 2000 2001 2002 2003 2004 205 06 207 208 209 210 2011 2012
国1
国2 国3
国3
国4
广州
待审批中
09/2006 + OBD
计划
深圳
199 9
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2氮氧化物之中有一种毒性很强的红棕色气 体二氧化氮， 中毒的症状是发生水肿。
• 一氧化氮排入大气后会逐渐转变为二氧化 氮。高浓度的一氧化氮能引起中枢神经的 瘫痪及痉挛。二氧化氮引起闭塞纤维性支 气管炎等。空气中的氮氧化物在阳光充足 的午前2小时和午后2小时容易发生光化学 反应，产生的臭氧和PAN等对人体产生的危 害更大。
柴油发动机尾气后处理技术
217中国设备工程C h i n a P l a n t E n g i n e e r i ng中国设备工程 2021.01 （下）汽车行业的蓬勃发展使汽车尾气问题愈加严重，尤其是柴油发动机尾气排放物，如氮氧化物给人们的生命健康造成的威胁不断加大，同时，尾气排放还会造成大气污染，给人们的生产生活都带来了不良的影响。
因此，针对以上存在的这些问题，本文对柴油发动机尾气后处理技术开展了深入分析，其能够有效控制尾气排放量。
这一排放控制技术将会对柴油发动机尾气的处理等发挥重要意义。
柴油发动机尾气后处理技术原新涛（广西玉柴机器股份有限公司，广西 玉林 537000）摘要：我国经济高速发展带来的弊端主要是环境污染问题越来越严重，大气污染严重、空气质量下降等使得人们身体健康面临较大威胁，为了能够改善环境污染问题，提升空气质量等需要引起相关部门的重视，针对柴油发动机尾气的排放等制定严格标准和规范。
而尾气后处理技术的应用和推广后，不仅能够使柴油发动机尾气排放达到标准要求，还能够提升柴油发动机尾气排放的控制效果。
基于此，针对于当前该技术发展的情况，本文在对柴油发动机尾气后处理技术开展有效的分析后，对存在的故障或者故障排除的方法等进行探究，总结了当前柴油发动机尾气后处理技术的发展趋势。
关键词：柴油发动机；尾气排放后处理技术；尾气控制中图分类号：U464.172;X734.2 文献标识码：A 文章编号：1671-0711（2021）01（下）-0217-031 尾气后处理技术的相关概述汽车排放标准的不同主要与汽车生产注册的时间或者年限等有直接关系。
现阶段，我国汽车尾气排放标准在与欧洲等国家进行对比时，其内容较为相似。
而对于柴油发动机尾气排放而言，要想达到国家尾气排放标准，需要重视对氮氧化合物和颗粒的排放控制。
我国现阶段的排放标准与欧洲排放标准较为类似，并且欧Ⅳ～欧Ⅵ的排放标准要求呈现了温以及相关燃料数量具有十分密切的联系。
5.柴油发动机尾气后处理技术
▪ 排放控制 > 排放法规 > 减少颗粒物（PM）的排放 > 减少氮氧化合物（NOX）的排放 > 控制策略 > 氧化催化器（DOC） > 颗粒捕捉器（DPF） > 控制逻辑与硬件 > 氧传感器对废气的监控和修正 > 失效与燃油要求
Proprietary
06/05/2020
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柴油发动机尾气后处理技术 概述 柴油发动机的燃烧排放物介绍
> 就全球来看，空气中的氮氧化物主 要来源于天然源，但城市大气中的 氮氧化物大多来自于燃料燃烧，以 汽油、柴油为燃料的汽车，尾气中 氮氧化物的浓度相当高。
> 直接危害 > 人身体器官损害 > 间接危害 > 光化学烟雾、酸雨
Байду номын сангаас
Proprietary
06/05/2020
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柴油发动机尾气后处理技术 概述 柴油发动机的燃烧排放物介绍
> 它是一种淡蓝色的化学烟雾，是由汽车、 工厂等污染源排入大气的碳氢化合物 （HC）和氮氧化物（NOx）等一次污染 物，在阳光的作用下发生化学反应，生 成臭氧 (O3)、醛、酮、酸、过氧乙酰硝 酸酯（PAN）等二次污染物，参与光化 学反应过程的一次污染物和二次污染物 的混合物所形成的烟雾污染现象叫做光 化学烟雾。
排气中的主要成分 Major exhaust constituents
排气中的微量成分 Exhaust components found in trace concentrations
Proprietary
06/05/2020
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柴油发动机尾气后处理技术 概述 什么是氮氧化合物 （NOx）
> 包括NO和NO2 - NO－无色气体 - NO2－黄褐色气体 - 柴油机燃烧过程
汽车尾气排放处理技术
汽车尾气排放处理技术随着汽车数量的持续增加，汽车尾气排放成为了一个严重的环境问题。
汽车尾气中的有害物质对空气质量和人类健康带来了巨大的威胁。
因此，汽车尾气排放处理技术的发展变得至关重要。
一、尾气排放对环境的影响汽车尾气中主要排放的有害物质包括一氧化碳、氮氧化物、挥发性有机化合物和颗粒物等。
其中，一氧化碳会降低血液中的氧运输能力，氮氧化物会导致酸雨并促进臭氧的生成，挥发性有机化合物是光化学烟雾的主要成分，颗粒物则直接威胁人体呼吸系统的健康。
这些有害物质的排放会对大气环境造成严重污染，影响空气质量，加剧雾霾等环境问题。
二、净化车用尾气的技术为了减少汽车尾气排放对环境的影响，各国纷纷投入大量资源进行研发和推广净化车用尾气的技术。
以下是几种常见的技术：1. 汽车废气净化装置传统的废气净化装置主要包括三元催化转化器、颗粒捕集器和氧化催化剂等。
三元催化转化器能够将一氧化碳、氮氧化物和挥发性有机物转化为无害的二氧化碳、氮气和水。
颗粒捕集器则可以捕集和去除颗粒物，而氧化催化剂则可用于进一步降低尾气中的有害物质含量。
2. 车载催化剂技术近年来，催化剂技术得到了广泛的应用。
通过在汽车尾气系统中引入催化剂，可以在较低的温度下促进尾气中有害物质的转化。
这种技术在减少尾气排放中起到了重要的作用。
3. 电动汽车技术与传统的燃油汽车相比，电动汽车几乎不产生尾气排放。
电动汽车采用电力储存装置驱动，使用电力作为其主要能源，因此严重减少了尾气排放。
尽管电动汽车在电力方面面临一些挑战，但其对环境的影响显著降低。
三、尾气处理技术的挑战与展望尽管目前已经有多种汽车尾气处理技术得到了应用，但仍然存在一些挑战。
首先，尾气处理技术需要不断改进。
许多净化技术需要高温下才能发挥最佳效果，这不仅增加了成本，还导致了能源的浪费。
因此需要研发出更高效、低温工作的尾气处理技术。
其次，尾气处理技术的普及还面临着一定的难题。
虽然有许多技术已经达到了商业化的水平，但由于成本较高，推广的速度相对较慢。
尾气后处理简介介绍
加强国际合作与交流
提升公众环保意识
积极参与国际尾气后处理技术交流与合作 ，引进先进技术，拓宽技术发展视野。
加强环保宣传教育，提高公众环保意识， 形成全社会共同关注尾气排放、支持尾气 后处理技术发展的良好氛围。
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02
尾气后处理的主要技术
尾气后处理的主要技术
• 尾气后处理是指对发动机排放出的废气进行一系列的处理，以 降低其中的污染物排放，减少对环境的危害。在现代汽车工业 中，尾气后处理已经成为一项重要的技术手段。
03
尾气后处理系统的组成 和工作流程
尾气后处理系统的关键组件
催化转化器
催化转化器是尾气后处理系统的 核心部件，通过催化剂的作用， 将尾气中的有害物质转化为无害 物质。它可以降低尾气中的一氧 化碳、氮氧化物和挥发性有机物 等污染物的排放。
02 03
健康问题
废气中的有害物质对人类健康构成威胁，如颗粒物、氮氧化物等可导致 呼吸道疾病、心血管疾病等，因此尾气后处理对ห้องสมุดไป่ตู้保护人类健康具有重 要意义。
能源利用
高效的尾气后处理技术可以提高发动机的燃烧效率，降低燃油消耗，从 而节约能源。
尾气后处理技术的发展历程
早期技术
早期的尾气后处理技术主要采用机械式方法，如离心分离、滤清等，虽然简单易行，但处 理效果有限。
尾气后处理简介介绍
汇报人： 日期:
contents
目录
• 尾气后处理概述 • 尾气后处理的主要技术 • 尾气后处理系统的组成和工作流程 • 尾气后处理技术的应用与挑战 • 总结与展望
01
尾气后处理概述
尾气后处理的定义和目标
定义
汽车尾气处理技术
⑸改善喷油器的质量，控制燃烧条件（燃比、 燃烧温度、燃烧时间），可使燃料燃烧完 全，从而可减少ＣＯ、ＨＣ和煤烟。 ⑹调整喷油泵的供油量，可降低发动机的功 率，使雾化的燃料有足够的氧气进行完全 燃烧，从而也可以减少ＣＯ、ＣＨ和煤烟 的生成。
3、机外净化（发动机外部尾气净化措施）
将汽车尾气由原有毒气体，变成为无毒气体，再 排放到大气中。从而可减少对大气环境的污染。 ⑴采用催化剂：将CO氧化成CO2，HC氧化成CO２和Ｈ2Ｏ， ＮＯｘ被还原成为Ｎ２等。采用的催化剂有氧化锰－ 氧化铜；氧化铬－氧化镍－氧化铜等金属氧化物和白 金属（铂）等贵金属。它们都可以净化ＣＯ、ＨＣ。 催化反应器设置在排气系统中排气歧管与消音器之间。 ⑵水洗：通过水箱，使汽车尾气中的碳烟粒子经过水洗 和过滤及蒸气的淋浴，可针对粘在碳粒上的有毒物质， 使碳粒子胀大而给予去除。
这种气体排放物不仅气味怪异， 而且令人头昏、恶心，影响人的身 体健康。在车辆不多的情况下，大 气的自净能力尚能化解汽车排出的 毒素。但随着汽车数量的急剧增加， 交通拥堵成了家常便饭，汽车本应 具备的便捷、舒适、高效的优势逐 渐被过多的车辆所抵消。“汽车灾 难”已经形成，由此带来的汽车尾 气更是害人不浅。
⑸采用多种燃料作为汽车燃料来源。
随着科学技术的发展和计算机的广泛应 用，汽车中可广泛使用新的配方汽油、电力、 压缩的天然气体、太阳能以及生态燃料的蓄 电池等等。然后在这种汽车上装上电脑，不 断在行驶中早先调拨组合，以使汽车发挥最 佳性能。采用计算机控制点火系统，以便对 发动机的不同工况作出快速反应，可取得最 佳燃料经济性和发动机动力性能，可减少尾 气对大气的污染。
氮氧化物
氮氧化物主要是指一氧化氮、二氧化氮，
它们都是对人体有害的气体，特别是对呼 吸系统有危害。在二氧化氮浓度为9.4毫克/ 立方米的空气中暴露10分钟，即可造成人 的呼吸系统功能失调。
柴油发动机排放控制技术现状及发展趋势
柴油发动机排放控制技术现状及发展趋势柴油发动机是一种高效率的动力设备，具有良好的经济性和可靠性。
但同时，柴油发动机的排放问题一直是环保领域一大难题，随着环保意识的增强和法规的越来越严格，柴油发动机的排放控制技术也越来越重要。
本文将探讨柴油发动机排放控制技术现状及发展趋势。
一、柴油发动机排放标准柴油发动机的排放标准由欧洲、美国、日本、中国等国家和地区制定的指标。
目前，欧洲最新的排放标准为欧洲六标准，美国则是EPA2010标准，日本则为2010年排放基准。
在中国，GB3847-2018标准是柴油发动机排放检测的基本指引。
二、柴油发动机排放控制技术现状1、机械控制技术过去，机械控制技术是主要的排放控制技术。
它主要通过调整喷油泵、喷油器等元件的结构和参数，来控制柴油发动机的进、排气等参数。
虽然机械控制技术成本低，但是其对发动机的控制精度和稳定性较低。
2、电控技术电子控制技术是当前主流的柴油发动机控制技术，它可以通过对发动机的电控系统进行优化和调整，精确控制燃油的喷射、进、排气等参数，使发动机能够更加高效、环保地工作。
此外，电控技术还能够帮助发动机实现自检、故障诊断等功能。
不过电控技术成本较高，需要高端的扫描仪等设备进行调整和维护。
3、高低压共轨技术高低压共轨技术是一种先进的柴油发动机控制技术，它通过将高压油路和低压油路分离，使得柴油发动机的燃油控制精度和稳定性更高。
此外高低压共轨技术还能够提升燃油的利用率、减少燃油损耗等效果，在欧洲和日本等发达国家得到了广泛的应用。
但与此同时，高低压共轨技术的维护和维修成本也更高。
三、柴油发动机排放控制技术发展趋势1、尾气后处理技术尾气后处理技术是一种较为成熟的柴油发动机排放控制技术，它通过对柴油发动机的尾气进行进一步加工，使排放物质的含量降低到规定标准以下。
目前尾气后处理技术主要包括SCR、DPF、DOC等技术。
在未来，尾气后处理技术将成为柴油发动机环保处理的主要方向。
汽车尾气处理方法
汽车尾气处理方法
汽车尾气处理方法主要有以下几种：
1.催化转化器：通过在汽车排气管内安装一个催化转化器，将车辆尾气中的二氧化碳、一氧化碳等有害气体转化为无害的氮气、水蒸气等，以减少环境污染。
2.燃油改良：使用低污染的燃油，例如无铅汽油和低硫柴油，减少车辆尾气中的有害物质产生。
3.尾气循环：将汽车尾气重新注入发动机中，以便再次燃烧，减少废气排放。
4.电动汽车：使用电力代替燃料，减少或消除车辆尾气排放。
5.混合动力汽车：采用电力和燃料相结合的方式，减少车辆尾气排放。
需要注意的是，这些方法虽然可以减少汽车尾气污染，但并不能完全解决问题。
因此，保持车辆的定期保养和使用环保燃料，减少车辆行驶里程等也是非常重要的。
柴油机尾气处理应用技术—DPF尾气处理应用技术(柴油机电控系统检修课件)
DPF工作过程—微粒过滤器还原
知识点
01. DPF压差传感器结构和工作 原理 02.压差传感器检测
01
DPF压差传感器 结构和工作原理
DPF压差传感器结构和工作原理
功用：测量DPF前后通道的压力差，ECU根据该压力差判断DPF中颗粒的积聚 程度，决定“再生”触发时刻及额外燃料注入量。同时，ECU还可以通过控制 EGR阀、增压压力和喷油量等来提高尾气温度。
1-DPF压差传感器 2-燃油雾化器总成 3-氧化催化转换器 4-压差传感器插头 5-DPF本体 6-DPF后端温度传感器 7-DPF前端温度传感器 8-DOC前端温度传感器
（DOC+DPF）尾气处理系统组成
DPF本体结构
DPF本体结构示意图
1-流入的废气 2-外壳 3-陶瓷塞 4-蜂窝陶瓷 5-流出的废气
DPF堵塞故障维修示例处理方法
车速切换至较高车速循环（柴油机转速提高到1600rpm以上）， 触发执行原地再生。
01 DPF灯开始常亮时：要求驾驶员在1～4个小时内完成主动再生。
02 高速循环时：完成主动再生约需20分钟。
03 冷机起动的柴油机：原地再生约需1小时。
04 热机起动柴油机：原地再生约需20～30分钟完成。
02
DPF堵塞故障码解读 及维修方法示例
故障码解读
积炭 等级
1 2
3
4
故障 后处理柴油微粒滤 代码 清器指示灯状态
指示灯
维修步骤
柴油机 保护策略
2639 2639 1921
1922
连续 断开 闪烁
闪烁
断开
断开 断开 淡黄色
红色
执行固定再生步骤
执行固定再生步骤
执行固定再生步骤
柴油机尾气后处理技术基础介绍
柴油机尾气后处理技术基础介绍柴油机尾气后处理技术是为了减少柴油机尾气排放中的有害物质，以达到减少环境污染和保护人体健康的目的而采取的措施。
在柴油机燃烧过程中，会产生一系列的有害物质，如一氧化碳、氮氧化物、碳氢化合物和颗粒物等。
这些物质对大气环境和人体健康都有一定的危害。
颗粒物捕集技术是通过将颗粒物捕获并固定在滤芯或SCR催化剂上，从而减少颗粒物的排放。
常见的颗粒物捕集技术有静电捕集器、陶瓷滤芯和SCR滤芯等。
氮氧化物还原技术主要有选择性催化还原（SCR）技术和非选择性催化还原（SNCR）技术两种。
SCR技术是通过在柴油机尾气中注入尿素溶液，在SCR催化剂上发生化学反应将氮氧化物还原为无害物质，如氮气和水。
SNCR技术是将尿素直接喷射到燃烧室中，在高温条件下发生还原反应。
一氧化碳氧化技术主要是通过在柴油机尾气中引入氧气，利用催化剂将一氧化碳氧化为二氧化碳。
常用的一氧化碳氧化催化剂有铂、钯和铑等。
碳氢化合物氧化技术主要是通过在柴油机尾气中引入氧气，利用催化剂将碳氢化合物氧化为水和二氧化碳。
常用的碳氢化合物氧化催化剂有铂、钯和钨等。
氯化物捕集技术是通过在柴油机尾气中使用氯化剂捕获氯化物，从而减少氯化物的排放。
常见的氯化物捕集技术有氯化铂、氯化铜和氯化钾等。
除了以上几种基础的尾气后处理技术外，还有其他的一些新型尾气后处理技术，如氧化脱硝（DeNOx）、颗粒物氧化（POx）、低温氧化（LT-Ox）和催化还原燃烧（CRC）等。
这些技术在柴油机排放控制中发挥了重要作用，并逐渐得到了广泛应用。
需要注意的是，柴油机尾气后处理技术的效果和性能不仅取决于技术的选取，还与操作和维护的方式密切相关。
因此，在使用和维护柴油机尾气后处理设备时，需要遵循相应的操作规范，并进行定期的检查和维护，以保证其正常运行和有效排放控制。
柴油发动机尾气后处理技术(SCR)的应用
柴油发动机尾气后处理技术（SCR）的应用林晓周（华南理工大学机械与汽车工程学院11级车辆1班201130080454）摘要：随着柴油机排放法规的日益严格，后处理技术是满足欧IV及以上排放法规必须采用的技术措施。
2010年之后，国家计划三年内实施柴油车国Ⅳ标准，这对EGR技术提出了极大挑战。
EGR技术难以适应柴油车更加严格的排放要求，而SCR则能满足国Ⅳ及国Ⅴ排放标准，因此SCR技术成为了市场发展主流。
SCR 技术被称为目前比较流行和广泛的机外柴油机排放控制技术。
全称叫选择性催化还原技术，其转化器具有很强的选择性，主要是针对NOx的排放控制，其还原系统的还原剂可用各种氨类物质或者各种HC。
关键词：SCR、尾气后处理技术、柴油机、NOx1.EGR与SCR之争为了满足欧Ⅳ～欧Ⅵ排放法规，欧美中重型商用车及柴油机企业在尾气后处理方面，主要采用了两条排放控制技术路线。
其一是“优化燃烧+SCR”技术路线，简称SCR路线。
其基本工作原理是通过优化柴油发动机缸内燃烧过程，使燃烧废气中的一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC）及颗粒（PM）等排放物得到有效控制并达到法规要求，最后对发动机排出尾气中含量较高的氦氧化物通过专门的车载后处理系统进行技术处理，以满足法规要求。
这一技术路线目前在欧洲占主流，欧洲长途载货车几乎全部采用这一方案。
其二是“EGR＋DOC/DPF/POC（废气再循环＋柴油氧化催化器/柴油颗粒过滤器/颗粒氧化催化器）”技术路线。
其中以“EGR＋DPF”应用最广泛，简称EGR路线。
EGR（废气再循环）技术，是将柴油机排气中的少部分废气经EGR阀进入进气系统，与混合气融合后进入气缸参与燃烧。
少部分废气进入气缸参与混合气的燃烧，降低了燃烧时气缸中的温度，因NOx是在高温富氧的条件下生成的，故对NOx进行了抑制，从而降低了废气中NOx的含量。
这一技术路线在北美市场占主流。
SCR技术是目前世界各国特别是欧盟各国普遍采用的控制柴油车尾气排放的一项成熟技术。
汽车尾气处理技术
汽车尾气处理技术刘洋硕6019 3116011013摘要随着我国汽车工业的快速发展和机动车拥有量的快速增长，汽车尾气对大气造成了巨大的污染，其中污染物的主要成分是氮氧化物（NO X）、碳氢化合物（HC）和颗粒物（PM），本文分别对每种污染物的形成、产生的危害以及当前最有效的处理污染方法进行了介绍，并对尚不成熟的新型处理技术予以了评估。
关键词氮氧化物；碳氢化合物；颗粒物；尾气后处理。
Abstract: With the rapid development of Chinese automobile industry and the soring automobile ownership, automobile exhaust has caused a great pollution to the atmosphere.The main components of the pollutants are nitrogen oxides (NOX), hydrocarbons (HC) and particulate matter (PM), this paper introduces the formation and harm of each pollutant, and the most effective method for treatment at present. Lastly, some advanced but not mature technique of tail gas treatments were assessed. Key Words: Nitrogen Oxides, Hydrocarbons, Particulate matter, Exhaust Aftertreatment.1 前言自我国1985年将汽车工业作为重点支柱产业后，汽车工业得到了迅猛发展，1996年年底全国汽车拥有量达到1100万辆[1]，而随着机动车拥有量的快速增长，汽车尾气带来的危害也日趋严重。
发动机排气后处理技术
一、排气后处理的原因与意义随着我国工业快速崛起与经济迅猛发展，我国人民的生活水平不断提高，对于生活品质的要求也越来越高，汽车作为一种非常便捷的交通工具也越来越普及，汽车工业也得到了飞速的发展。
然而，汽车的普及与汽车工业的快速发展给人们生活带来便利的同时也产生了能源与环境问题。
近年来，节能、能源与环境相容问题成为备受关注的重大科学问题。
而汽车发动机作为汽车动力的问题的根本所在，因此改善汽车性能的关键在于开发汽车发动机节能减排技术。
因而，随着对内燃机低排放的要求不断严格，能兼顾动力性、经济性、排放性的内燃机越来越复杂，成本急剧上升。
因此，世界各国都先后开发排气后处理技术，在不影响或者少影响内燃机其他性能的同时，降低最终向大气环境的排放。
如何解决好发展过程中的能源与环境问题成为当前汽车工业面临的两项难题。
一直以来汽车发动机以石油作为主要的燃料来源，但是，石油资源具有不可再生性，连续开采已使得石油资源日益枯竭。
尾气排放带来的环境污染问题也是汽车工业急需解决的问题，制定并实施汽车尾气排放标准是一项较为有效的控制措施。
在能源与环保的双重压力下，我国汽车发动机行业引进了许多先进的技术。
就汽车发动机而言，汽车发动机排气后处理技术等先后应用到实际的生产生活中，其技术可以有效改善汽车发动机的尾气的排放与污染，降低废气污染的排放。
进入二十一世纪，世界汽车发动机技术的研究重点与目标趋向于节能和二氧化碳减排取代排放控制的方面上。
因此发动机排气后处理技术正处于上升趋势，而且国际上发动机排气后处理技术近年来已经有了很大的提高，其基础理论与机制有了巨大的进步，因此研制、设计、和试验汽车发动机系统的技术得到了很大的革新。
二、排气后处理技术的原理与分类在讨论汽车发动机排气后处理技术之前，我们应该首先讨论一下汽车发动机所排放的尾气与其对于人体与社会的危害。
首先汽车发动机的尾气的主要危害物有一氧化碳、碳氢化合物与氮氧化合物等众多有毒有害的气体。
柴油发动机尾气后处理技术
柴油发动机尾气后处理技术发布时间：2021-06-29T10:46:07.867Z 来源：《基层建设》2021年第6期作者：刘庆洋李艳荣蒋玲王朋王冯[导读] 摘要：近年来，我国经济迅速发展，但与此同时，我国也面临着严重的环境污染问题，这是最严重的问题。
中国石油集团济柴动力有限公司山东济南 250306摘要：近年来，我国经济迅速发展，但与此同时，我国也面临着严重的环境污染问题，这是最严重的问题。
为了解决一系列环境问题，主要是因为内燃机排放量低于标准，政府制定了内燃机排放标准和减少污染。
为此，有关技术人员必须对柴油机进行改造，使其排气符合排放标准。
本文件主要分析了SCR技术在柴油机废气处理方面的现状并分析了未来的趋势。
关键词：柴油发动机；排放；控制技术随着社会的发展和对生产力的需求的增加，柴油发动机已成为越来越受欢迎的重要生产和运输来源。
合理利用柴油发动机运行过程中产生的废气是人类和环境安全的责任这是一个重要的改进柴油机本身。
随着相关标准的提高现有的EGR技术不再符合相关的排放要求SCR 技术的传播和应用是科学发展的正确步骤。
一、相关概述1、SCR基本原则。
这一技术主要用于加热和再生时注射和修复尿素，从而能够处理物质，因此，由于加热，氮氧化物的排放转化为氮和水，以便最终达到既定的排放标准。
该系统包括尿素水箱、各种测量仪器、喷雾器和相关的传感器。
按照排气后工作原则，先将烟道混合，然后再配尿素，喷雾器将尿素溶液喷淋，然后尿素会在高温下分解成氨，然后在催化剂中还原为氮氧化物最后是氮，大量的氨，自然，将转换为氮。
防止泄漏。
这一技术的主要优点是它不会对硫磺敏感，特别是100升。
然后，它的尾矿处理需要5升尿素在水溶液。
该系统主要通过电池满足其基本的电力需求，只有在有电的情况下才能加热；然后，相应的阀门取代空气，以确保气体的化学反应具有一定的空间和时间。
在这一系统中，污染物的排放可减少到最低限度，因此，技术人员应当能够根据系统的基本运行目标和要求合理地操作该系统。
汽车尾气处理方案
汽车尾气处理方案汽车尾气处理方案随着全球汽车保有量的不断增加，汽车尾气排放成为严重的环境问题。
汽车尾气中包含多种对人体健康有害的气体和颗粒物，例如二氧化碳、氮氧化物、一氧化碳、苯、醛等，给人体健康和大气环境都带来了极大的危害。
为了减少汽车尾气对环境的污染，各国纷纷制定相应的汽车尾气排放限制标准，并提出了多种汽车尾气处理方案。
一、尾气处理技术分类尾气处理技术主要分为三大类：物理处理技术、化学处理技术和生物处理技术。
1.物理处理技术：主要是采用过滤和吸附的方式将颗粒物和有机气体等物理吸附下来。
常见的物理处理技术有静电除尘、布袋除尘、活性炭吸附等，主要应用于颗粒物和有机物的处理。
2.化学处理技术：主要是采用氧化、还原、酸碱中和等化学反应将尾气中的有害气体转化为无害物质。
常见的化学处理技术有三元催化剂、氧化催化剂、分子筛、选择性催化还原等，主要应用于化学气体的处理。
3.生物处理技术：主要是将微生物应用于尾气处理，通过微生物代谢将有害气体转化为无害物质。
常见的生物处理技术有生物滤池、薄膜生物反应器等，主要应用于二氧化碳、二氧化硫等气体的处理。
二、尾气处理方案1.三元催化器三元催化器主要是利用铂、钯、铑等催化剂，通过氧化还原反应将尾气中的二氧化碳、一氧化碳和氮氧化物等有害气体转化为二氧化碳、氮和水等无害物质。
三元催化器可以在较高的温度下工作，可以有效地降低汽车排放物的浓度，但对于其他类型的有害气体表现较差。
2. SCR技术SCR技术是选择性催化还原技术，主要是通过添加尿素溶液进行脱氮反应，将尾气中的氮氧化物转化为氮气和水。
SCR 技术适用于重型柴油车和公交车等大功率发动机的尾气处理，对于降低尾气中的氮氧化物和颗粒物都有很好的处理效果。
3. DPF技术DPF技术是使用颗粒捕集设备对尾气中颗粒物进行收集，通过经过滤材料的过滤和俘获作用将尾气中的颗粒物直接捕捉下来，并通过进行氧化和燃烧来降低颗粒物的浓度。
DPF技术适用于柴油车、大巴、公交车等发动机功率较大，产生颗粒物多的车型。
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• 在这一规定中，还对未装催化转化器使用 含铅汽油的汽车和使用无铅汽油的汽车以 及柴油车有害排放物的种类和限值作出具 体规定，同时还确认N1类汽车的（HC+NOX） 质量分数排放量比M1类汽车多1.25倍。
• 注：M1类车辆指除驾驶员座位外，乘客座 位不超过八个的载客车辆。
• N1类车辆指厂定最大总质量超过3.5t的载 货车辆。
• 红、白血球细胞数量减少或在周围血液中 产生血小板减少症。其醛类物质对眼、呼 吸器官、皮肤等产生强烈的刺激性， 造成
心、肺等机能下降。尤为突出的是碳氮化 物和氮氧化合物在强烈的阳光照射下发生 光化学反应，形成一种毒性较大的浅蓝色 光化学烟雾， 其危害令人触目惊心。如美
国洛衫矶发生的光化学烟雾，使大批居民 出现眼睛红肿、喉痛、胸闷和呼吸困难等 症状。
Rm≤1250kg
Rm≤1700kg
0.97 1.40 1.70 1.13 1.60 2.00
Rm<1700kg
0.14 0.19 0.25 0.18 0.22 0.29
• 2、欧Ⅱ排放标准：在ECE93(EuroⅠ)之后， ECE于1996年对其再次进行修订制定了 ECE96(EuroⅡ)法规。该法规对使用无铅汽 油和柴油的汽车的排放限值作出了更为严
• 3、 NOx化合物
• （1）产生的机理：高温（1800 ℃）、富氧 （稀混合气）条件下，氮气与氧气发生反 应，生成氮氧化合物。
• 空气的主要成分就是氮气（78%）和氧气 （21%）。通常情况下，氮气与氧气不易反 应。但是，当燃料不足或高温时，氮气和 氧气就会发生反应，生成NOx。
• （2）危害：
• 二、柴油机
• 柴油机尾气主要有害物是：微粒（PM）和 NOx。
1、微粒（PM）
• （1）产生的机理：未燃烧充分的柴油在高 温、高压下裂变，生成类似石墨形式的含 碳物质并凝聚和吸附了相当的高分子量有 机物颗粒物。
• （2）危害：
• 微粒90%以上是致癌物质，并会导致如肺 气肿等慢性肺病。柴油机的排烟颗粒的90% 以上小于1µm。实验表明， 影响人体主要 是10µm以下的颗粒物，颗粒越小，停滞于 人体肺部、支气管的比例越大。而颗粒越 小， 悬浮于空气中的时间越长，最长的
发动机尾气后处理技术
• 复习回顾 • 1、何为低碳排放？ • 2、为何要低碳排放？ • 环境保护与节能 • 3、汽车（发动机）尾气对环境有何影响？ • 汽车尾气是造成城市空气污染的主要原因。
汽车尾气产生的机理及危害
• 一、汽油机 • 汽油机尾气主要有害物是：CO、HC、NOx。 • 1、CO • （1）产生的机理：燃料燃烧不完全（不充
格的要求对生产一致性采用了新的检查方
法；明确了火花点火发动机和使用液化石
油气的汽车排放的测定方式；在该标准中
还增加了试验速度段；规定了强制耐久性 试验（8万km）及汽车在转毂试验后在密闭 室中放置24h测定燃油蒸气泄漏量（限值为 每欧洲运转循环2g）；保留了怠速时对CO 排放量的限制。
汽车排放法规
• 一、欧洲排放标准 • 1、欧Ⅰ排放标准
• 欧Ⅰ排放标准强化了有害排放物的限值， 将M1（1） 类和N1（2） 类汽车的限值加 以区别，规定了气体燃料汽车排放物的测 量方法，新的生产一致性检查方法，并且 第一次将液体燃料汽车分成三组，即A组 （使用含铅汽油）、B组（使用无铅汽油） 和C组（使用柴油）。
烟颗粒与二氧化硫污染的空气危害比单纯 二氧化硫污染的空气造成的危害更大。
• 2、 NOx化合物
• 柴油机是稀薄燃烧，废气当中有大量的氮 气和氧气，因此氮气与氧气生成氮氧化合 物的机率比汽油机和天然气发动机高许多 倍。
• 天然气发动机尾气主要有害物与汽油机相 同（ CO、HC、NOx ），但是数量比汽油机 少很多。所以说天然气是清洁燃料。
• 氮氧化物之中有一种毒性很强的红棕色气 体二氧化氮， 中毒的症状是发生水肿。
• 一氧化氮排入大气后会逐渐转变为二氧化 氮。高浓度的一氧化氮能引起中枢神经的 瘫痪及痉挛。二氧化氮引起闭塞纤维性支 气管炎等。空气中的氮氧化物在阳光充足 的午前2小时和午后2小时容易发生光化学 反应，产生的臭氧和PAN等对人体产生的危 害更大。
• EuroⅠ标准排放限值
汽车类型
排放量（g/km）
M类车中乘客
CO
HC+NOX
PM
（包括司机）不
超过6人且总重不
超过2500kg
型 式 认 产 品 一 型 式 认 产 品 一 型 式 认 产品一
证
致性 证
致性 证
致性
2.72 3.16 0.97 1.13 0.14 0.18
N1类和非上述M 2.72 5.17 6.90 3.16 6.00 8.00 类车辆
• 甚至可达一周至一个月左右。这就增加了 碳烟与人体接触的机会，也增加了颗粒物 在大气中受阳光和其他物质作用产生光化 学反应的机率。碳烟颗粒对光线还有散射 作用，且吸光性强，消光率是其他悬浮微 粒的3~4倍，会严重影响照明和人们的视野， 给城市交通带来很大的隐患。另外，碳烟 颗粒沉积在物质表面会加快金属的腐蚀、 油漆的退化、建筑物的损坏等。氧， 轻者 出现头疼、昏眩、反应迟钝等， 严重的会 造成死亡。
• 2、HC化合物 • （1）产生的机理：燃料不完全燃烧的产物。
• 燃料与氧气反应时，由于氧气不足（混合 气浓）或时间不足（转速高），使燃料不 能全部与氧气接触燃烧，一部分燃料没参 与燃烧。
• （2）危害 • 碳氢化合物会导致人的骨髓功能减弱，使
分）的产物。
• 燃料与氧气反应时，由于氧气不足（混合 气浓）或时间不足（转速高），使燃料不 能充分燃烧。
• （2）危害
• 一氧化碳是一种无色带刺激性的有毒气体， 与人体血液中的血红蛋白的亲和力较氧气 强200~300倍。血红蛋白是人体血液循环中 供氧的载体，人们吸入一氧化碳后，血红 蛋白就会先于氧气与一氧化碳相结合，形 成碳氧血红蛋白（ CO—Hb），从而造成血 液的输氧量减少。一氧化碳与血红蛋白结 合后需要12~14h才能分离， 如果人们连续 处于含有一氧化碳的空气中时间越长，血 液中积累的碳氧血红蛋白（CO—Hb）越多，