船体强度与结构设计复习
船体结构与强度知识点汇总及答案
船体结构与强度知识点汇总及答案1、旁内龙骨在横舱壁处间断后，与横舱壁之间有哪几种连接方式？各有何优缺点？答：旁内龙骨在横舱壁处间断后，与横舱壁之间有三种连接方式：（1）单独加肘板；（2）纵桁腹板升高；（3）腹板不升高而面板加宽。
各自的优缺点分别是：第一种工艺性好，影响舱容；第二种强度较好，也影响舱容；第三种不影响舱容，但工艺性较差。
2、尾尖舱内的结构采用哪些加强措施？答：尾尖舱内的加强措施有：（1）肋骨间距≤600mm，且板厚增加；（2）底部设升高肋板；（3）设强胸横梁和舷侧纵桁；（4）中线面处设制荡舱壁。
3、中型货船货舱区的结构一般采用混合骨架式，请问哪些部位采用纵骨架式，哪些部位采用横骨架式？答：中型货船货舱区一般采用混合骨架式结构。
船底和上甲板采用纵骨架式结构，舷侧和下甲板采用横骨架式结构。
4、油船油舱区为什么设高腹板的纵向桁材？答：油船油舱内都设高腹板的纵向桁材（底纵桁，甲板纵桁），这是因为：（1）加强纵向强度；（2）当船舶横摇时，高复板对舱内液体起制荡作用，减少液体摇荡，从而减少船舶横摇；（3）对于液舱而言，高腹板不影响舱容。
5、舷墙的作用有哪些？海船的舷墙高度不小于多少？答：舷墙的作用是：保障人员安全，减少甲板上浪，防止甲板上的物品滚落海中。
海船的舷墙高度不小于1.0m。
6、试述船体静水总纵弯曲的产生。
答：船舶在静水中受到的外力有船舶及其装载的重力和水的浮力。
重力包括船体本身结构的重量和机器、装备、燃料、水、供应品、船上人员及行李和载货的重量等。
重力的方向向下，浮力的方向向上。
当重力和浮力的大小相等、重心和浮心作用在同一条铅垂线上时，船舶处于平衡状态。
但由于船体的各段重力和浮力的大小并不相等。
船舶装载情况及船体浸水部分形状总是变化，因而船体各段重力和浮力的不平衡总是存在。
重力大的一段有下移的趋势，浮力大的一段有上移的趋势。
然而，船体是一整体结构，各段不可能让它们自由上下移动，在船体结构内部必然有内力产生，这就使船体发生弯曲变形，即总纵弯曲。
船舶强度与结构设计复习
1.外力计算
将船体理想化为一变断面的空心薄壁梁，船体梁 在外力作用下沿其纵向铅垂面内所发生的弯曲，称为 总纵弯曲。船体梁抵抗总纵弯曲的能力，称为总纵强 度(简称纵强度)。 作用于船体上的重力与浮力是引起船体梁总纵弯 曲的主要外力。 全船总的重力和浮力是大小相等、方向相反，并 且作用在同一铅垂线上，即全船处于静力平衡状态， 但对沿船长的任一区段它们是不平衡的。假定重力沿 船长的分布为p(x)，浮力沿船长的分布为b(x)，则引起 船体梁总纵弯曲的载荷为
(1)在强力甲板中作用着等于屈服极限 的拉应力 (即中拱状态)； (2)在强力甲板中作用着等于骨架Байду номын сангаас临界应力 的压 应力(即中垂状态)。具体计算该临界应力时，应 考虑材料不符合胡克定律的修正。 具体计算时，假定在极限弯矩作用下，船体刚性 构件中 的应力沿型深方向按线性规律分布。 为了提高船体梁的过载能力，应尽可能降低板在 极限弯矩作用下的折减程度。在设计中应保证甲 板边板、舷顶列板及平板龙骨的临界应力达到结构 材料的屈服极限，也就是说，这些构件在极限弯矩 作用下不应当失稳。
q( x) p( x) b( x) 根据梁理论，作用在船体梁横剖面上的剪力和弯 矩为： N ( x ) x q ( x )dx
0 x x M (x ) q ( x)dxdx 0 0
剪力N(x)左下右上为正，弯矩M(x)左逆右顺为正。 在船体详细结构设计完成之后，将船长分为20 站，计算每站内的重量,可得到较为精确的船体结 构的重量分布曲线。 浮力沿船长分布状况的曲线称为浮力曲线。浮 力曲线与纵向坐标轴所围成的面积等于作用在船 体上的浮b(x)，该面积的形心纵向坐标即为浮心的 纵向位置。浮力曲线可通过邦戎曲线求得。
《船体结构与强度设计》习题题目练习
《船体结构与强度设计》复习题一、判断题1、长期以来，总强度一直是船体结构强度校核的主要方面。
（√）2、强度标准设计又称为计算设计方法，是目前应用比较广泛的方法。
（√）3、船舶除具有一定的强度外，还必须具有一定的刚度。
（√）4、对那些抗扭刚度较低的船体来说，扭转强度的研究就显得十分必要。
（√）5、在单跨梁的弯曲理论中，我们规定弯矩在梁的左断面逆时针为正，在梁的右断面顺时针为正，反之为负。
（√）6、在材料力学中，多数是根据剪力方程与弯矩方程或根据载荷、剪力与弯矩三者之间的微积分关系来画剪力图与弯矩图，在结构力学中也是一样。
（×）7、通过在方程中引入初始点的弯曲要素值来求解梁挠度曲线方程的方法叫做“初参数法”。
（√）8、如果梁上受到几个载荷共同作用时，就可以用“叠加原理”来进行计算。
（√）9、求解静不定梁往往是利用弯曲要素表，并通过变形协调条件来进行，而不能利用“初参数法”。
（×）10、在船体结构中，除了少数的桁架结构外，大多数的结构都是以弯曲变形为主的静不定杆系，例如连续梁、刚架及板架等属于这类杆系。
（√）11、变形连续条件就是变形协调条件。
（√）12、交叉梁系中不受任何外载荷作用的杆系称为无载杆。
（√）13、从原则上讲，力法可以解一切静不定结构。
（√）14、在船体结构计算中，常将甲板纵骨与船底纵骨视作连续梁，而甲板横梁与船底肋板作为它们的弹性支座。
（×）15、所谓“位移法”就是以杆系节点处的位移为基本未知数的方法。
（√）16、位移法中关于弯曲要素正负号的规定与力法中的规定一样。
（×）17、节点平衡方程又叫位移法方法，且此方程为正则方程。
（√）18、在弯矩分配法基本结构下，连接于节点的各杆杆端的固端弯矩一般来说相互平衡，即作用于节点上的固端弯矩之和等于零。
（×）19、和位移法相比，弯矩分配法可以使问题简单化，因为绕过了求节点转角这一步而直接求出杆端弯矩。
船舶结构强度复习思考题
复习思考题1.船体强度计算的主要内容是什么？船舶结构的主要特点是什么？船舶结构主要的骨架型式有哪些？它们的主要优缺点？一般的应用原则是什么？2.船舶结构主要的纵向强力构件、横向构件有哪些？它们的主要作用是什么？3.作用在船舶结构上的主要载荷类型有哪些？每种类型载荷的典型例子是什么？4.船舶结构的主要失效形式有哪些？每种失效形式的主要影响因素有哪些？5.船舶结构设计的一般过程或步骤是什么？6.船体梁中剪力和弯矩产生的原因是什么？剪力和弯矩沿船长分布的特点？典型载荷曲线、剪力曲线、弯矩曲线的绘制。
7.传统静波浪剪力和弯矩标准计算的要点是什么？中拱、中垂的含义？8.熟练掌握典型重力、浮力分布情况下，船体梁中剪力、弯矩的计算方法。
9.总纵强度校核计算时通常选取哪些计算剖面进行总纵强度校核？10.船体总纵弯曲应力沿剖面高度分布的规律是什么？剖面中最大总纵弯曲拉伸、压缩正应力发生的位置？剖面中最大剪应力发生的位置？11.剖面折减、折减系数的概念？为什么要进行总纵弯曲应力的多次迭代计算？12.船体构件多重作用的定性分析，船底构件应力合成计算剖面的选取分析。
13.船体极限弯矩的基本含义是什么？14.熟练掌握简化船体剖面中总纵弯曲正应力、剪应力的计算。
15.船舶开口剖面剪力中心的位置？船体在哪些情况下受到扭矩作用？典型扭矩曲线的绘制。
16.翘曲的含义？为提高大开口船舶抗扭刚度采取什么结构措施比较有效？17.典型构件如甲板纵骨、船底纵骨强度、稳定性计算模型是什么？船底板、甲板板强度、稳定性计算模型是什么？典型板架强度计算模型是什么？18.船体骨架附连带板的概念，剪切滞后和带板宽度？19.型材剖面设计时考虑的主要设计要求有哪些？20.型材剖面优化设计的数学模型?每一个约束的具体含义？21.构件强度不够时采取的主要结构措施有哪些？改善T型材正应力和剪应力水平的主要办法。
22.相当厚度的概念？中剖面设计时确定相当厚度插值法的要点？23.船底纵骨尺寸是由稳定性条件控制还是由强度条件控制？24.甲板纵骨尺寸是由稳定性条件控制还是由强度条件控制？25.板格的尺寸是由稳定性条件控制还是由强度条件控制？。
船舶结构强度与设计复习题
船舶结构强度与设计复习题船舶结构强度与设计复习题船舶结构强度与设计是船舶工程中非常重要的一部分，它涉及到船舶的安全性和可靠性。
在进行船舶结构设计时，需要考虑到各种力学和材料力学的知识。
下面将提供一些船舶结构强度与设计的复习题，帮助读者回顾相关知识。
1. 什么是船舶结构强度？船舶结构强度是指船舶结构在各种外力作用下的抗力能力。
它包括静态强度、动态强度和疲劳强度等方面。
船舶结构的设计应该能够满足船舶使用寿命内的各种工况和负荷要求。
2. 船舶结构设计中常用的材料有哪些？船舶结构设计中常用的材料包括钢材、铝合金和玻璃钢等。
钢材具有高强度和良好的可塑性，广泛应用于船舶建造。
铝合金具有较低的密度和良好的耐腐蚀性能，适用于船舶的轻量化设计。
玻璃钢具有优良的抗腐蚀性能，适用于船舶的特殊部位。
3. 船舶结构设计中常见的荷载有哪些？船舶结构设计中常见的荷载包括静荷载和动荷载。
静荷载包括自重、货物重量、燃油重量等，它们是静态荷载。
动荷载包括波浪荷载、风荷载、船员和乘客的荷载等，它们是动态荷载。
4. 什么是船舶结构的疲劳强度？船舶结构的疲劳强度是指船舶结构在循环荷载作用下的抗疲劳能力。
船舶在航行过程中会受到波浪的作用，波浪荷载会引起船体的振动和变形，从而产生疲劳损伤。
船舶结构的疲劳强度设计要考虑到船舶使用寿命内的循环荷载。
5. 船舶结构设计中常用的强度计算方法有哪些？船舶结构设计中常用的强度计算方法包括解析法和数值模拟法。
解析法是指通过解析公式和理论计算船舶结构的强度。
数值模拟法是指通过有限元分析等数值方法计算船舶结构的强度。
这两种方法在船舶结构设计中都有广泛应用。
6. 船舶结构设计中需要考虑的安全系数有哪些？船舶结构设计中需要考虑的安全系数包括材料强度安全系数、结构强度安全系数和疲劳强度安全系数等。
材料强度安全系数是指材料的实际强度与设计强度之间的比值，用来保证材料的可靠性。
结构强度安全系数是指结构的实际强度与设计强度之间的比值，用来保证结构的可靠性。
船体强度与结构设计概念总结
11、端点不封闭的修正
三要素：波形，波长和波高 ①在实际计算时， 取波长等于船长， 并且规定按波峰在船舯和波谷在船舯两种典型状态进行 计算。 ②波长λ和波高 h 之间没有固定的关系。 波高可以按有关规范或强度标准选取 （一般随船长 而变化）。
13、坦谷波曲线形状的特点
波峰陡峭，波谷平坦，波浪轴线上下的剖面积不相等 当波峰或波谷在船舯时，波浪中的浮力相对于静水中的浮力的变化最为明显，因此在船 舯剖面会产生最大的波浪弯矩。 但是，其它剖面的最大弯矩并不发生在波峰或波谷在船舯时。 计算分析表明，当船舶静置在波浪上时，在波长稍大于船长时（1.05~1.1 倍船长）才得到 最大的波浪弯矩，但此时的波浪弯矩与波长等于船长时的波浪弯矩相差不大。 所以，在实际计算时，取波长等于船长，并且规定按波峰在船舯和波谷在船舯两种典型状 态进行计算。
由于计算误差，艏、艉端点处剪力和弯矩为零的条件一般很难满足。
12、波浪的三要素
修正方法：用一根直线把剪力曲线和弯矩曲线封闭起来，并对 各理论站的剪力、 弯矩按线性比例关系进行修正。 比如， 第 i 站剪力和弯矩的修正值分别是： i i N s (i ) N s (20) M s (i ) M s (20) 20 20
L x g xb d f 1 dm x f 2 R L x g xb d a1 d m x f 2 R
艏、艉吃水确定后，每一站的吃水通过线性插值得到，利用邦戎曲线求出对应于该吃水的浮 力分布，同时计算出总浮力 B1 及浮心纵向坐标 xb1。 如果求得的这两个数值不满足下述精 度要求，则应作第二次近似计算。
船体强度与结构设计复习
绪论1. 总纵强度：在船体总纵强度计算中，通常将船体理想化为一变断面的空心薄壁梁，简称船体梁。
船体梁在外力作用下沿其纵向铅垂面内所发生的弯曲.称为总纵弯曲。
船体梁抵抗总纵弯曲的能力，称为总纵强度。
2. 船体总纵强度计算的传统方法：将船舶静置在波浪上，求船体梁橫剖面上的剪力和弯曲力矩以及相应的应力，并将它与许用应力相比较以判断船体强度。
3. 评价结构设计的质量标准：安全性，营运合适性，船舶的整体配合性，耐久性，工艺性，经济性。
4. 按照静置法所确定的载荷来校核船体的总纵强度，是否反映船体的真实强度，为什么答：按照靜置法所确定的载荷来校核船体总强度，不反映船体的真实强度，因为海浪是随机的，载荷是动态的，而且当L较大时载荷被夸大，但具有相互比较的意义。
第一章引起船体梁总纵弯曲的外力计算5. 总纵弯曲：船体梁在外力作用下沿其纵向铅垂面内所发生的弯曲。
（中拱：船体梁中部向上拱起，首、尾两端向下垂。
中垂：船中部下垂，首、尾两端向上翘起。
）6. ・7. 重量曲线：船舶在某一计算状态下，描述全船重量沿船长分布状况的曲线。
绘制重量曲线的方法：靜力等效原则。
8. 浮力曲线：船舶在某一装载情况下，描述浮力沿船长分布状况的曲线9. 载荷曲线：在某一计算状态下，描述引起船体梁总纵弯曲的载荷沿船长分布状况的曲线。
10. 静水剪力：船体梁在静水中所受到的剪力沿船长分布状况的曲线。
11・弯矩曲线：船体梁在靜水中所受到的弯矩沿船长分布状况的曲线。
（重量的分类：按变动情况来分：①不变重量，即空郞重量，包括：船体结构、牺装设备.机电设备等各项因定重量。
②变动重量，即装载重量，包括货物.燃油、淡水、粮食.旅客、压载等各项可变重量。
按分布情况来分：①总体性重量，即沿船体梁全长分布的重量，通常包括：主体结构、油漆、锁具等各项重量。
②局部性重量，即沿船长某一区段分布的重量。
）12. 局部重量的分配原则（P12）：重疑的分布原则：静力等效原则。
《船体结构与强度设计》复习题
《船体结构与强度设计》复习题一、判断题1、长期以来，总强度一直是船体结构强度校核的主要方面。
(√）2、强度标准设计又称为计算设计方法,是目前应用比较广泛的方法.（√)3、船舶除具有一定的强度外，还必须具有一定的刚度。
（√）4、对那些抗扭刚度较低的船体来说,扭转强度的研究就显得十分必要。
（√）5、在单跨梁的弯曲理论中,我们规定弯矩在梁的左断面逆时针为正,在梁的右断面顺时针为正，反之为负.（√）6、在材料力学中，多数是根据剪力方程与弯矩方程或根据载荷、剪力与弯矩三者之间的微积分关系来画剪力图与弯矩图，在结构力学中也是一样。
(×）7、通过在方程中引入初始点的弯曲要素值来求解梁挠度曲线方程的方法叫做“初参数法”.(√)8、如果梁上受到几个载荷共同作用时，就可以用“叠加原理”来进行计算。
（√）9、求解静不定梁往往是利用弯曲要素表，并通过变形协调条件来进行,而不能利用“初参数法"。
（×)10、在船体结构中，除了少数的桁架结构外，大多数的结构都是以弯曲变形为主的静不定杆系,例如连续梁、刚架及板架等属于这类杆系.（√）11、变形连续条件就是变形协调条件。
（√）12、交叉梁系中不受任何外载荷作用的杆系称为无载杆.（√）13、从原则上讲，力法可以解一切静不定结构。
（√）14、在船体结构计算中，常将甲板纵骨与船底纵骨视作连续梁,而甲板横梁与船底肋板作为它们的弹性支座.（×)15、所谓“位移法"就是以杆系节点处的位移为基本未知数的方法.（√)16、位移法中关于弯曲要素正负号的规定与力法中的规定一样.(×)17、节点平衡方程又叫位移法方法，且此方程为正则方程.（√)18、在弯矩分配法基本结构下,连接于节点的各杆杆端的固端弯矩一般来说相互平衡，即作用于节点上的固端弯矩之和等于零。
(×）19、和位移法相比，弯矩分配法可以使问题简单化，因为绕过了求节点转角这一步而直接求出杆端弯矩.（×）20、正则方程就是力的互等定理的反应。
船体强度与结构设计知识点
船体强度与结构设计知识点《船体结构与强度设计》知识点1．掌握船体强度概念，并理解其含义。
2．掌握船体强度计算所包括的内容。
3．掌握船体强度的划分及其各自的含义。
4．掌握作用在船体上载荷种类的划分及各自含义。
5．掌握总纵弯曲外力的产生与船体梁的弯曲变形原因及相关概念。
6．掌握重量曲线、浮力曲线、载荷曲线、剪力曲线、弯矩曲线的含义。
7．了解重量曲线的计算与绘制步骤与方法。
8．了解静水浮力曲线的计算与绘制。
9．掌握载荷、剪力、弯矩的基本公式及计算步骤。
10．掌握影响静水弯矩的主要因素。
11．掌握影响波浪弯矩的主要因素。
12．掌握总纵强度外力计算。
13．掌握计算状态选取原则。
14．掌握船体扰度及货物分布对静水弯矩的影响。
15．掌握波浪三要素含义及标准计算方法。
16．掌握Smith修正的含义及原因。
17．掌握剖面模数的概念及含义。
18．掌握计算剖面的选取原则及相关概念。
19．掌握危险剖面及剖面中和轴概念含义。
20．掌握强力甲板含义、纵向强力构件的含义及划分。
21．了解船体结构稳定性要求原因及检验公式。
22．掌握剖面折减的概念，了解折减系数计算公式及方法。
23．掌握构件多重作用含义，四类构件的划分及应力合成。
24．了解船体扰度计算公式及方法。
25．掌握极限弯矩含义了解其计算方法。
26．掌握船体梁的特点及载荷曲线、剪力曲线、弯矩曲线的特点。
27．掌握需用应力及名义应力的含义。
28．掌握局部强度及计算模型的含义。
29．了解计算模型的原则及结构处理模型化。
30．掌握强度带板及稳定性带板含义。
31．掌握衡量型材剖面材料利用指标：剖面利用系数和比面积。
32．掌握型材剖面几何要素的计算。
33．掌握船体梁剖面几何要素计算。
34．掌握型材总稳定性影响因素及型材侧向失稳的含义。
35．掌握微分法计算相当厚度原理。
36．了解规范发设计对船体强度，刚度，稳定性要求。
37．掌握应力集中原因及减少措施。
38．掌握强力上层建筑含义。
船舶与海洋结构物结构强度--期末考试复习题
《船舶与海洋结构物结构强度》期末考试复习题☆注意事项：本复习题满分共：200分。
一、单项选择题（本大题共10小题，每小题2分，共20分）1、船体结构设计最后一个阶段是（）。
A．初步设计 B．详细设计 C．生产设计 D．分段设计答案：C2、船体总纵强度计算中，选取的计算波长与船长的关系是（）。
A．计算波长小于船长 B．计算波长大于船长C．计算波长等于船长 D．没有关系答案：C3、许用应力与结构发生危险状态时材料所对应的极限应力值相比，存在如下哪种关系？（）A．许用应力等于极限应力值 B．许用应力大于极限应力值C．许用应力小于极限应力值 D．许用应力与极限应力值没关系答案：C4、扭矩曲线和扭矩分布曲线的关系为（）。
A．扭矩曲线为扭矩分布曲线的一次积分B．扭矩分布曲线为扭矩曲线的一次积分C．扭矩曲线为扭矩分布曲线的二次积分D．扭矩分布曲线为扭矩曲线的二次积分答案：A5、自升式平台着底状态的总体强度计算一般是以哪种工况作为设计工况？（）A．拖航工况 B．放桩和提桩工况C．满载风暴工况 D、桩腿预压工况答案：C6、对于半潜式平台，下列哪种工况每一构件上的载荷只有均布载荷和集中载荷？（）A．平台满载、静水、半潜吃水B．平台满载、静水、半潜吃水，但平台有一定升沉运动C．平台满载、静水、半潜吃水，但平台有一定升沉运动，且平台处于井架大钩有集中载荷时的钻井作业状态D．平台满载、设计风暴、半潜吃水、横浪，且设计波长等于2倍平台宽度，波峰位于平台中心线上答案：A7、平台结构在空气中的重量属于下列哪种载荷？（）A．固定载荷 B．活载荷 C．环境载荷 D．施工载荷答案：A8、对确定性许用应力方法的描述不恰当的是（）。
A．在一定范围内可以比较判断船体强度，且简单、方便B．可以计算出结构的真实受力，使设计者胸中有数C．以大量安全航行的总纵弯曲应力计算为基础D．按照安全要求制定答案：B9、已知扭矩为50Nm，在此扭矩作用下扭转角度为0.1弧度。
船体强度与结构设计 复习
绪论一．填空1. 作用在船体结构上的载荷，按其对结构的影响可分为：总体性载荷和局部性载荷。
2. 作用在船休结构上的载荷，按载荷随时间变化的性质，可分为；不变载荷、静变载荷、动变载荷和冲击载荷。
二．概念题： 1. 静变载荷等等三．简答题：1．船体强度研究的内容有哪些？2．作用在船体结构上的载荷如何进行分类？试说明。
3．为什么要对作用在船体结构上的载荷进行分类？4．结构设计的基本任务和内容是什么？第一章：一、填空题1. 船体重量按分布情况来分可以分为：总体性重量、局部性重量。
2. 对于计算船体总纵强度的计算状态，我国《钢质海船入级和建造规范》中规定，选取满载：出港、到港；压载：出港、到港；以及装载手册中所规定的各种工况作为计算状态。
3. 计算波浪弯矩的传统标准计算方法是以二维坦谷波作为标准波形的，计算波长等于船长。
4. 计算波浪弯矩时，确定船舶在波浪上平衡位置的方法一般有逐步近似法和直接法两种，直接法又称为麦卡尔法。
5. 计及波浪水质点运动所产生的惯性力的影响，即考虑波浪动水压力影响对浮力曲线所作的修正，称为波浪浮力修正，或称史密斯修正。
二、概念题：1. 船体梁2. 总纵弯曲3. 总纵弯曲强度4. 重量曲线5. 浮力曲线6. 荷载曲线7. 静水浮力曲线8. 静水剪力、弯矩曲线9. 波浪附加浮力10. 波浪剪力11. 波浪弯矩12. 静波浪剪力13. 静波浪弯矩14. 静置法15. 静力等效原则16. 史密斯修正二、简答题：1. 在船体总纵弯曲计算中，计算总纵剪力及弯矩的步骤和基本公式是什么?2. 在船体总纵弯曲计算中重量的分类及分布原则是什么？3. 试推导在两个及三个站距内如何分布局部重量。
4. 空船重量曲线有哪几种计算绘制方法？试推导梯形重量分布的计算公式。
5. 教材中，静水剪力、静水弯矩的计算采用的是什么方法？静波浪剪力、静波浪弯矩的计算采用的是什么方法？两种方法可以通用吗（计算方法唯一吗）？6. 波浪浮力曲线需要史密斯修正吗？为什么？第二章：一、填空题1. 纵向连续并能有效传递总纵弯曲应力的构件称为纵向强力构件。
船舶强度与结构设计复习
船舶强度与结构设计复习船舶的强度设计主要涉及到船体的结构强度、结构稳定性和结构可靠性等方面。
结构强度是指船舶在正常服役条件下承受荷载所需的强度。
结构稳定性是指船舶在遇到外界力矩时，保持稳定的能力。
结构可靠性是指船舶结构在各种不确定因素下，如船舶老化、材料损伤、机械疲劳等情况下的可靠性。
在船舶强度设计中，需要进行强度计算和结构分析。
强度计算主要包括刚度计算、应力计算、挠度计算和疲劳寿命计算。
刚度计算是为了确定船体结构的整体刚性，保证船舶在载货和受力的情况下不会发生过度变形。
应力计算是为了确定材料的承载能力，保证船体结构不会发生断裂或损坏。
挠度计算是为了确定船体结构的变形程度，保证船舶在航行时的稳定性和舒适性。
疲劳寿命计算是为了确定船舶结构在疲劳荷载下的寿命，保证船舶在长期使用中不会因疲劳而发生结构破坏。
在船舶结构设计中，需要考虑船体的整体布局和结构形式。
船体的整体布局包括船长、船宽、船高、船舱排列等参数的确定，以及船体的分割和船体连接部分的设计。
船体的结构形式包括船体壳体结构、船舱结构、甲板结构、船尾螺旋桨结构等。
在设计过程中，需要根据船舶用途和航行条件，选择合适的结构形式和材料。
此外，船舶结构设计还需要考虑到各种外界因素的影响，如船体的浸水、船舶碰撞等。
在设计中，需要合理设置各种舱门、舱盖、船舶设备等，保证船体的密封性和船舶的整体安全性。
总之，船舶强度与结构设计是保证船舶在航行中安全可靠的重要环节，涉及到船体的结构强度、结构稳定性和结构可靠性等方面。
在设计过程中，需要进行强度计算和结构分析，并根据船舶用途和航行条件选择合适的结构形式和材料。
同时，还需要考虑外界因素的影响，并合理设置各种舱门、舱盖、船舶设备等，以确保船舶在航行中的安全性和可靠性。
船舶强度与结构设计复习
第2章 船体外载荷
• 波谷在船中：船舶下沉，增加排水量，真实波面 应该位于参考波面以上。
• 真实波面C-C就是待求的。
第2章 船体外载荷
第1章 船体结构基础
第1章 船体结构基础
• 船体结构各构件的作用 ②总纵强度
表示船体梁抵抗弯曲、剪切和扭转变形的能力。 在抵抗总纵弯曲时，所有的纵向构件都是有效的， 包括船底板、舷侧板、甲板板、纵舱壁以及纵骨。横 向构件如横舱壁以及其上的加强筋，肋板，肋骨，甲 板横梁等横向构件是不参与抵抗总纵弯曲的。 ③横向强度 狭义上：横向强度是表示抵抗横向变形的能力； 广义上：在研究横向变形能力时，考虑力的传递 机理以及相应的结构变形。
长上的差值产生分布载荷。
每单位船长上的差额就构成作用在船体梁上的 分布载荷。船体梁在这个载荷作用下将发生总纵弯 曲变形，并在船体梁断面上产生剪力和弯矩。
第2章 船体外载荷
N
x
x
0
q(
x)dx
剪力载荷曲线的一次积分
M
x
x
0
N
(
x)dx
x
0
x
0
qxdxdx
弯矩载荷曲线的二次积分
应。 • 弯矩曲线在两端的斜率为零，弯矩曲线在两端与x
轴相切。
第2章 船体外载荷
精度要求：
第2章 船体外载荷
• 对于端点不封闭的情况，线性内插修正实际上就 是按线性比例修正。
• 各用一条直线把剪力曲线和弯矩曲线封闭起来， 也就是用此直线作为 x 轴，则在右端点处分别有
Ｎ(Ｌ) ＝０，Ｍ(Ｌ) ＝０。
第2章 船体外载荷
4、载荷曲线 ①载荷曲线性质 ②载荷曲线与剪力、弯矩曲线的关系※ 5、调整平衡位置的方法 ①逐步近似法 ②直接法 6、规范波浪弯矩、剪力计算公式
船体强度与结构设计知识点汇总及答案
船体强度与结构设计知识点汇总及答案1、在船体总纵强度计算时，船体梁总纵弯矩和剪力的计算步骤是什么？总纵弯矩和剪力的计算步骤是：（1）计算重量分布曲线；（2）计算静水浮力曲线；（3）计算静水载荷曲线；（4）计算静水剪力及弯矩；（5）计算静波浪剪力及弯矩；（6）将静水剪力及弯矩和静波浪剪力及弯矩叠加，即得总纵弯矩和剪力。
2、简单叙述一下在进行绘制重量曲线时所遵循的静力等效原则的主要内容。
（1）保持重量大小不变，使近似分布曲线所围的面积等于该项实际重量；（2）保持重量重心的纵向坐标不变，使近似分布曲线所围的面积形心纵坐标与该项重量的重心纵坐标相等；（3）近似分布曲线的范围与该项重量的实际分布范围相同或大体相同。
3、增加不对称工字剖面最小剖面模数最有效的方法是什么？方法是增加腹板高度或者小翼板的剖面积。
4、解释一下什么叫极限弯矩？5、是指在船体剖面内离中和轴最远点的刚性构件中引起的应力达到结构材料屈服极限或构件的临界应力时的总纵弯曲力矩。
6、什么叫剖面利用系数？在实际所用的型材中，其最小剖面模数仅为理想剖面模数的一部分，即，为理想剖面模数，则即为剖面利用系数。
7、引起船体扭转外力的三种成因是什么？8、三种成因是：（1）船舶在斜浪中航行时引起的扭转力矩；（2）船舶倾斜时引起的扭矩；（3）船舶横摇时引起的扭矩。
9、如何判断船体构件是否需要折减？如何计算折减系数？在经过总纵强度的第一次近似计算后，求得的某些板的压应力如果大于相应构件的临界应力，表明该构件失稳，这时，应该对这种构件进行折减。
折减的方法是：将纵向强力构件分为刚性构件和柔性构件两类，然后将柔性构件用某个刚性构件代替，但要保持剖面上承受的压力值保持不变，也就是，其中，为虚拟的刚性构件的剖面积。
则折减系数，折减系数小于1，利用折减系数可以将柔性构件的剖面积化为相当的刚性构件的剖面积，从而保证可以运用简单梁的公式来计算总纵弯曲应力。
10、何谓船体计算状态？试说出四种计算状态的名称。
船舶强度与结构设计的复习题
复习题第一章（重点复习局部载荷分配、静水剪力弯矩的计算绘制）1、局部载荷是如何分配的？（2理论站法、3理论站法以及首尾理论站外的局部重力分布计算）P P P =+21a P L P P ⋅=∆+)(2121由此可得：⎪⎪⎭⎪⎪⎬⎫∆-=∆+=)5.0()5.0(21L aP P L a P P分布在两个理论站距内的重力2、浮力曲线是如何绘制的？浮力曲线通常按邦戎曲线求得，下图表示某计算状态下水线为W-L 时，通常根据邦戎曲线来绘制浮力曲线。
为此，首先应进行静水平衡浮态计算，以确定船舶在静水中的艏、艉吃水。
帮戎曲线确定浮力曲线3、M、N曲线有何特点？(1) M曲线：由于船体两端是完全自由的，因此艏、艉端点处的弯矩应为零，亦即弯矩曲线在端点处是封闭的。
此外，由于两端的剪力为零，即弯矩曲线在两端的斜率为零，所以弯矩曲线在两端与纵坐标轴相切。
(2) N曲线：由于船体两端是完全自由的，因此艏、艉端点处的剪力应为零，亦即剪力曲线在端点处是封闭的。
在大多数情况下，载荷在船舯前和舯后大致上是差不多的，所以剪力曲线大致是反对称的，零点在靠近船舯的某处，而在离艏、艉端约船长的1/4处具有最大正值或负值。
5、计算波的参数是如何确定的？计算波为坦谷波，计算波长等于船长，波峰在船舯和波谷在船舯。
采用的军标GJB64.1A中波高h按下列公式确定：当λ≥120m时，当60m≤λ≤120m时，当λ≤60m时，20λ=h（m）230+=λh（m）120+=λh（m）6、船由静水到波浪中，其状态是如何调整的？船舶由静水进入波浪，其浮态会发生变化。
若以静水线作为坦谷波的轴线，当船舯位于波谷时，由于坦谷波在波轴线以上的剖面积比在轴线以下的剖面积小，同时船体中部又较两端丰满，所以船在此位置时的浮力要比在静水中小，因而不能处于平衡，船舶将下沉ξ值；而当船舯在波峰时，一般船舶要上浮一些。
另外，由于船体艏、艉线型不对称，船舶还将发生纵倾变化。
船体强度与结构设计复习题.doc
船体强度与结构设计复习题一.学习中掌握的内容第1章1.术语:静水弯矩波浪附加弯矩浮力曲线重量曲线载荷曲线弯矩曲线计算弯矩2.基本问题（1）载荷分类：按其对结构的影响分类一一总体性载荷，局部性载荷；按其随时间变化性质分类：不变载荷，静变载荷，动变载荷，冲击载荷。
（1）局部重量分配原则和方法（2）全船性重量的分配方法（3）如何作出重量曲线如何求出静水中的浮力曲线（4）如何绘制坦谷波（5）何谓船舶静止在波浪上（6）如何进行静水中的纵倾调整（7）解释静水弯矩产生的原因（8）如何进行波浪上的纵倾调整（9）Muckle方法的适用条件是什么（10）如何计算静水弯矩如何计算波浪附加弯矩3.计算:能够计算静水弯矩和波浪附弯矩第2章1.术语：总纵强度纵向强力构件船体等值梁剖面抗弯几何特性折减系数极限弯矩构件的多重作用过载能力许用应力2.基本问题:如何选择计算断面如何进行第一次总弯曲应力计算（1）第一次计算总弯曲应力和第二次计算的区别是什么（2）如何计算折减系数，如何确定柔性构件的面积（3）为什么说总强度计算方法为相对强度计算方法（4）计算弯矩和极限弯矩的区别（5）如何计算船体的极限弯矩（6）如何判断船体的过载能力（7）为什么总弯曲应力的计算要逐步近似计算完成（8）为什么许用应力随船长增加而提高（9）总强度校核时，应该选择哪些剖面3.计算:能够考虑折减进行总弯曲应力计算第3章局部强度1.术语:局部强度力学模型边界条件水头高度2.基本问题（1）确定力学模型的原则（2）模型尺寸的确定（3）边界条件的简化（4）载荷的确定（5）横向强度计算模型（6）甲板板架计算模型（7）船底板架计算模型（8）肋骨强度计算模型（9）船底纵骨计算模型；甲板纵骨计算模型（10）模型结构化的处理：对称性的利用（11）有限元计算方法：计算步骤、奇异性的排除第4章船体扭转强度1.术语:扭转刚度、扭转强度、横摇扭矩2.基本问题（1）哪些类型船舶需要计算扭转强度（2）引起船体扭矩的原因有哪些（3）计算斜浪航行扭矩的方法步骤第5章型材剖面设计1.术语:剖面利用系数、剖面模数比面积、惯性矩比面积、理想剖面、腹板相当面积2.基本问题（1）如何提高构件剖面材料利用率（2）提高剖面惯性矩有哪些措施（3）符合什么条件的构件按照抗弯强度条件设计（4）符合什么条件的构件按照抗剪切强度条件设计（5）什么是型材的侧向失稳（6）如何确定梁的强度设计条件第6、7章结构设计（中剖面设计、结构规范法设计）1、结构设计的基本任务和内容（1）设计前提：主尺度、总布置图、线型图、船体说明书。
(完整word版)船体强度与结构设计复习材料
船体强度与构造设计复习资料绪论1.船体强度：是研究船体构造安全性的科学。
2.构造设计的基本任务：选择适合的构造资料和构造型式，决定所有建立的尺寸和连结方式，在保证拥有充分的强度和安全性等要求下，使构造拥有最正确的技术经济性能。
3.全船设计过程：分为初步设计、详尽设计、生产设计三个阶段。
4.构造设计应试虑的方面：①安全性；②运营适合性；③船舶的整体配合性；④持久性；⑤工艺性；⑥经济性。
5.极限状态：是指在一个或几个载荷的作用下，一个构造或一个构件已失掉了它应起的各样作用中任何一种作用的状态。
第一章惹起船体梁总纵曲折的外力计算1.船体梁：在船体总纵强度计算中，往常将船体理想化为一变断面的空心薄壁梁。
2.总纵曲折：船体梁在外力作用下沿其纵向铅垂面内所发生的曲折。
3.总纵强度：船体梁抵挡总纵曲折的能力。
4.惹起船体梁总纵曲折的主要外力：重力与浮力。
5.船体梁所遇到的剪力和弯矩的计算步骤：①计算重量散布曲线平p(x) ；②计算静水浮力曲线bs(x) ；③计算静水载荷曲线qs(x)=p(x)-bs(x)；④计算静水剪力及弯矩：对③积分、二重积分；⑤计算静波涛剪力及弯矩：⑥计算总纵剪力及弯矩：④+⑤。
6.重量的分类：①按改动状况来分：不变重量（空船重量）、改动重量（装载重量）；②按散布状况来分：整体性重量（沿船体梁全场散布）、局部性重量（沿船长某一区段散布）。
7.静力等效原则：①保持重量的大小不变；②保持重心的纵向坐标不变；③近似散布曲线的范围与该项重量的实质散布范围同样或大概同样。
8.浮力曲线：船舶在某一装载状况下，描绘浮力沿船长散布状况的曲线。
9.载荷曲线：在某一计算状态下，描绘惹起船体梁总纵曲折的载荷沿船长散布状况的曲线。
10.载荷、剪力和弯矩之间的关系：①零载荷点与剪力的极值相对应、零剪力点与弯矩的极值相对应；②载荷在船中前后大概相等，故剪力曲线大概是反对成的，零点凑近船中，在首尾端约船长的 1/4 处拥有最大正、负值；③两头的剪力为零，弯矩曲线在两头的斜率为零（与坐标轴相切）。
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绪论1.总纵强度:在船体总纵强度计算中,通常将船体理想化为一变断面的空心薄壁梁,简称船体梁。
船体梁在外力作用下沿其纵向铅垂面内所发生的弯曲,称为总纵弯曲。
船体梁抵抗总纵弯曲的能力,称为总纵强度。
2.船体总纵强度计算的传统方法:将船舶静置在波浪上,求船体梁横剖面上的剪力与弯曲力矩以及相应的应力,并将它与许用应力相比较以判断船体强度。
3.评价结构设计的质量标准:安全性,营运合适性,船舶的整体配合性,耐久性,工艺性,经济性。
4.按照静置法所确定的载荷来校核船体的总纵强度,就是否反映船体的真实强度,为什么？答:按照静置法所确定的载荷来校核船体总强度,不反映船体的真实强度,因为海浪就是随机的,载荷就是动态的,而且当L较大时载荷被夸大,但具有相互比较的意义。
第一章引起船体梁总纵弯曲的外力计算5.总纵弯曲:船体梁在外力作用下沿其纵向铅垂面内所发生的弯曲。
(中拱:船体梁中部向上拱起,首、尾两端向下垂。
中垂:船中部下垂,首、尾两端向上翘起。
)6.重量曲线:船舶在某一计算状态下,描述全船重量沿船长分布状况的曲线。
绘制重量曲线的方法:静力等效原则。
7.浮力曲线:船舶在某一装载情况下,描述浮力沿船长分布状况的曲线8.载荷曲线:在某一计算状态下,描述引起船体梁总纵弯曲的载荷沿船长分布状况的曲线。
9.静水剪力:船体梁在静水中所受到的剪力沿船长分布状况的曲线。
10.弯矩曲线:船体梁在静水中所受到的弯矩沿船长分布状况的曲线。
(重量的分类:按变动情况来分:①不变重量,即空船重量,包括:船体结构、舾装设备、机电设备等各项固定重量。
②变动重量,即装载重量,包括货物、燃油、淡水、粮食、旅客、压载等各项可变重量。
按分布情况来分:①总体性重量,即沿船体梁全长分布的重量,通常包括:主体结构、油漆、锁具等各项重量。
②局部性重量,即沿船长某一区段分布的重量。
)11.局部重量的分配原则(P12):重量的分布原则:静力等效原则。
①保持重量的大小不变,这就就是说要使近似分布曲线所围成的面积等于该项实际重量。
②保持重量重心的纵向坐标不变,即要使近似分布曲线所围的面积的形心纵坐标与该项重量的重心坐标相等。
③近似分布曲线的范围(分配到理论站的范围)与该项重量的实际分布范围相同或大体相同。
12.如何获得实际船舶重量分布曲线:答:通常将船舶重量按20个理论站距分布(民船尾－首,军船首－尾编排),用每段理论站距间的重量作出阶梯形曲线,并以此来代替重量曲线。
作梯形重量曲线时,应使每一项重量的重心在船长方向坐标不变,其重量分布范围与实际占据的范围应大致对应,而每一项理论站距内的重量则当做就是均匀的。
最终,重量曲线下所包含的面积应等于船体重量,该面积的形心纵向坐标应与船体重心的纵向坐标相同。
13.静水力浮力曲线的绘制:浮力曲线的垂向坐标表示作用在船体梁上单位长度的浮力值,其与纵向坐标轴所围的面积等于作用在船体上的浮力,该面积的形心的纵向坐标即为浮心的纵向位置。
浮力曲线通常根据邦戎曲线来求得。
14.用于总纵强度计算的剪力曲线与弯矩曲线的特点:①首尾端点处的剪力与弯矩为零,亦即剪力与弯矩曲线在端点处封闭②零载荷点与剪力的极值相对应,零剪力点与弯矩的极值相对应③剪力曲线大致就是反对称的,零点在靠近船中的某处,在离首尾约船长的1/4处具有最大正值或负值④弯矩曲线在两端的斜率为零,最大弯矩一般在船中0、4倍船长范围内。
15.波浪剪力:完全由波浪产生的附加浮力引起的附加剪力。
16.波浪弯矩:船舶静置于波浪上,由于波面下的浮力分布相对于原静水面下的浮力分布的变化而产生的弯矩。
(船舶由静水进入波浪时,重量曲线p(x)并未改变,但水面线发生了变化,从而导致浮力的重新分布。
波浪下浮力曲线相对静水状态的浮力增量就是引起静波浪剪力与弯矩的载荷。
)17.静水弯矩与波浪弯矩分别与哪些因素有关:静水弯矩就是指在静水中船体在重力与浮力的总载荷作用下发生弯曲变形产生的弯矩。
与船体挠度(有利)与货物分布有关。
静波浪弯矩与船型、波浪要素以及船舶与波浪的相对位置有关。
18.坦谷波:波峰陡峭、波谷平坦,波浪轴线上下的剖面积不相等的波。
19.波浪包括哪些要素,在实际计算时各个波浪要素如何选取:波浪要素包括波形、波长与波高。
①在实际计算时,取波长等于船长,并且规定按波峰在船舯与波谷在船舯两种典型状态进行计算。
②波长λ与波高h之间没有固定的关系。
波高可以按有关规范或强度标准选取(一般随船长而变化)。
20.船舶由静水进入波浪,浮态的变化:若以静水线作为坦谷波的波轴线,①当船舯位于波谷时,由于坦谷波在波轴线以上的剖面积小于波轴线以下的剖面积,同时船体舯部又比船艏艉两端丰满,所以此时船舶的浮力要比在静水中小,因而不能处于平衡,船舶将下沉ξ值;②而当船舯位于波峰时,一般此时船舶的浮力要比在静水中大,船舶将上浮ξ值。
另外,由于船体艏艉线型不对称,船舶还将发生纵倾。
21.麦卡尔假设的含义:确定船舶在波浪上的平衡位置一般采用直接法,该方法就是由麦卡尔提出的,故也称麦卡尔法。
该方法就是利用邦戎曲线来调整船舶在波浪上的平衡位置。
因此,在计算时,1要求船舶在水线附近就是直壁(即邦戎曲线在水线附近就是直线)2同时船舶没有横倾发生。
22.静波浪剪力与弯矩的标准计算方法:坦谷波理论。
在实际计算时,取计算波长等于船长,并且规定按波峰在船中与波谷在船中两种典型状态进行计算。
传统标准计算方法:①将船舶静置于波浪上,即假想船舶以波速在波浪的传播方向上航行,船舶与波浪处于相对静止状态。
②以二维坦谷波作为标准波形,计算波长等于船长,计算波高按有关规范或强度标准选取。
③取波峰位于船中及波谷位于船中两种状态分别进行计算。
23.计算状态:通常就是指在总纵强度计算中为确定最大弯矩所选取的船舶典型的装载状态,一般包括满载、压载、空载与按装载方案可能出现的最不利以及其它正常营运时可能出现的更为不利的装载状态(针对以上方法↑)当波峰位于船舯时,此时船舯部浮力较大,艏艉处浮力较小,船舶处于中拱状态;当波谷位于船舯时,此时船舯部浮力较小,艏艉处浮力较大,船舶处于中垂状态,如图所示。
静水面波面中拱静水面波面中垂24.船体挠度对静水弯矩的影响:前面介绍浮力曲线的绘制时,假定船体梁没有任何变形。
实际上,船体梁在载荷的作用下会产生总纵弯曲变形。
因此,当船体梁处于中拱状态时,其中部浮力减小,而艏艉两端浮力增大(相对于不考虑船体变形而言),于就是中拱弯曲程度减弱;反之,当船体梁处于中垂状态时,其中部浮力增加,而艏艉两端浮力减小,于就是中垂弯曲趋于平缓。
因此,船体挠度对静水弯矩的影响就是有利的。
第二章船体总纵强度计算25.船体总纵强度校核时,计算剖面的选取:为了进行总纵强度校核,必须首先确定对哪些剖面进行计算。
显然,仅仅需要对可能出现最大弯曲应力的剖面进行计算,这些剖面称为危险剖面或计算剖面。
计算剖面的选择原则:1)由总纵弯曲力矩曲线可知,最大弯矩一般在船中0、4倍船长范围内,所以计算剖面一般应选择此范围内的最弱剖面,即有最大的舱口或其它开口的剖面,如机舱、货舱开口剖面。
2)船体骨架改变处的剖面,上层建筑端壁处的剖面,主体材料分布变化处的剖面,以及由于重量分布特殊可能出现相当大的弯矩值的某些剖面。
26.纵向强力构件:纵向连续并能有效地传递总纵弯曲应力的构件。
27.间断构件:长度较短不能完全有效的传递总纵弯曲应力的构件、28.上层建筑参与船体总纵弯曲的程度取决于哪些因素:长度超过15% 船长,且长度大于6倍自身高度的上层建筑以及同时受到不少于3个横舱壁或类似结构支持的长甲板室,可以认为其中部能完全有效的参加抵抗总纵弯曲,但就是其端部参加抵抗总纵弯曲的程度较小,需要扣除不参加抵抗总纵弯曲的构件面积。
29. 最小剖面模数:在一般船舶中,中与轴离船底比较近,一般称强力甲板处的剖面模数为船体剖面的最小剖面模数。
30. 总纵弯曲应力的第一次近似计算:①画出船体半剖面图;②对纵向强力构件进行编号;选取参考轴;③进行表格计算;④确定剖面中与轴;⑤计算构件i 的总纵弯曲应力。
构件中的总纵弯曲应力就是'i i Z IM =σ,按上式求得的应力称为总纵弯曲应力的第一次近似计算值。
总纵弯曲应力的第一次近似计算,仅仅就是一种强度方面的计算,其前提就就是剖面上的构件没有失稳。
31. 折减系数:icr σσϕ=,板的临界应力与该板所受到的总纵弯曲的压应力之比来确定该板的折减系数。
(1≤ϕ)32. 刚性构件:受压不失稳的刚性骨架梁、舭列板等相毗连的每一侧宽度等于该板格短边长度0、25倍的那一部分板。
33. 柔性构件:板格的其余部分在受压后可能失稳,称为柔性构件。
只能承受等于临界应力的压应力。
34. 折减面积i A :构件i 需要折减的剖面积。
该值等于板的剖面总面积减去属于刚性构件部分的剖面积。
35. 在计算船体总纵弯曲的过程中,逐步近似的原因:从折减系数的计算公式可以瞧到,折减系数的大小与总纵弯曲应力有关,而计算总纵弯曲应力时又假定构件的折减系数已知,因此总纵弯曲应力的计算必定就是个逐步近似的过程。
当然,如果总纵弯曲的压应力均未超过板的临界应力,则不必进行折减计算,因而第一次近似计算求得的总纵弯曲应力,就就是进行强度校核的计算应力。
36. 按照纵向构件在传递载荷的过程中产生的应力种类与数目,可将纵向构件分为哪几类:①只承受总纵弯曲1σ的纵向构件称为第一类构件,如不计甲板横向载荷的上甲板;②同时承受总纵弯曲1σ与板架弯曲2σ的纵向构件称为第二类构件,如船底纵桁、内底板;③同时承受总纵弯曲1σ、板架弯曲2σ以及纵骨弯曲3σ的纵向构件;或者同时承受总纵弯曲1σ、板架弯曲2σ以及板的弯曲4σ(横骨架式)的纵向构件称为第三类构件,如纵骨架式中的纵骨与横骨架式中的船底板;④同时承受总纵弯曲1σ、板架弯曲2σ、纵骨弯曲3σ以及板的弯曲4σ的纵向构件称为第四类构件,如纵骨架式中的船底外板。
以上各种弯曲,除总纵弯曲外均称为局部弯曲。
37. 开式剖面弯曲剪应力的计算:由于船体中心线处甲板没有与其它构件相连接,故该处剪应力等于零,这种结构相当于开式剖面结构,因此按公式ItNS =τ即可求得剖面上各点的剪应力。
38. 许用应力标准就是如何确定的:许用应力就就是在船体结构设计时预计的各种工况下,结构构件所容许承受的最大应力值。
在理论上,材料的极限应力除以安全系数即得到许用应力值。
在实际上,许用应力标准就是根据舰船设计、建造与营运的经验,以及积累的实船静载测量与航行试验结果,根据安全与经济的原则而确定的。
39. 极限弯矩:j j j W M σ=就是指船体剖面内离开中与轴最远点的刚性构件中的应力达到结构材料的屈服极限时(在受拉伸时)或构件的临界应力时(在受压缩时),船体剖面中所对应的总纵弯矩。