我国城市轨道交通的发展战略

一、城市轨道交通建设的必要性
自改革开放以来，我国的城市规模和经济建设都有了飞速的发展7城市化进程在逐步加快，城市人口在急剧增加，大量流动人口涌进城市，人员出行和物资交流频繁，使城市交通面临着严峻的局势。

当前，全国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象。

如何解决城市交通问题已成为全社会关注的焦点和大众的迫切呼声。

我国人口众多，目前100万人口以上的大城市已发展到34个，而50~100万人口之间的大城市也达到43个。

但这些城市的公共交通方式，绝大多数还是采用传统的运量不大的公共汽车和无轨电车。

而现代城市在一天的客运高峰期间，旅客高度集中、流向大致相同的客流现象已很普遍，低运量的交通工具已远远不能满足民众出行的需要。

这些都是造成城市交通局面越来越严峻的重要因素。

城市交通是保持城市活力最主要的基础设施，是城市生活的动脉，制约着城市经济的发展。

展望21世纪的城市交通事业，给我们提出了更高要求。

发展多层次、立体化、智能化的交通体系，将是城市建设发展中普遍追求的目标。

而发展大、中、低客运量相互匹配的多种形式相结合的客运交通工具，将是实现上述远景目标的一项重大技术决策措施。

为了缓和与改善城市交通紧张的局面，不是仅仅靠拓宽马路就能解决问题的。

现代城市需要有一个与其现代化生活相适应的现代化交通体系，要形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局。

要把长远规划目标同近期调整改善结合起来。

近期应做好与城市交通量基本相适应的道路网络系统，逐步改善常规公共交通的服务管理质量，有机地配合好综合交通规划，拓展空间利用条件，重点发展以轨道交通为骨干的公共交通网络，积极引入具有大、中客运量的地铁和轻轨交通方式。

这是势所必然的发展趋向。

前一阶段，随着城市建设的迅猛发展，我国许多大城市都纷纷策划修建大、中运量的地铁或轻轨交通项目。

近10年来，已有20多个大城市都不断投人大量人力和物力，进行了不同程度的轨道交通项目建设前期工作和可行性研究，但在项目选型、系统规模和建设标准等方面，都还存在着一定问题。

随着经济的发展，计划修建轨道交通的城市将越来越多。

因此，急需要提出一些导向性的建设方针政策，做到宏观调控更有科学依据，使各地的建设单位和咨询设计部门对城市轨道交通的发展目标和要求都能建立在一个相对统一认识的基础上，避免在强调建设必要性的同时出现建设标准导向失误的不良后果。

二、城市轨道交通的规划问题
城市轨道交通项目的建设，是一个城市建设史上最大的公益性基础设施，是．一个涉及面广、综合性很强的系统工程。

它的建设是城市发展中的百年大计，
对城市的全局和发展模式都将产生深远的影响。

因此，怎样做好一个城市的轨道交通规划、编制原则和创造需求条件，以及一旦轨道交通项目按规划建成后，是否能有效发挥城市交通和市际交通的整体效益，是否能促进土地的有效开发利用，这些都是当前急待探索和需要解决的重大问题。

我国城市考虑修建轨道交通系统的历史还很短，大多是从80年代以来才开始进行策划。

而我国城市的总体规划在此之前是很少包含轨道交通网络规划的。

有的城市甚至连综合交通规划也不够完善。

因此，编制轨道交通规划对我们采说还是一件新生事物。

尤其是我国城市轨道交通的宏观发展规划更应慎重研究。

哪些城市修建地铁，哪些城市应修建轻轨，都要经过充分论证和规划。

同时，作为城市总体规划一个重要组成部分，要与城市功能区划、城市用地开发及城市设计、城市环境生态保护等方面有机结合起来，才能使我国城市的轨道交通事业做到实事求是、健康循序地发展，并保证城市的可持续发展。

我国很多城市对修建轨道交通项目的积极性很高，但往往缺乏考虑周到的、科学合理的轨道交通网络规划；对现代化轨道交通的类型和特点认识也很不足，因而在选择轨道交通类型时主观片面。

其结果是使有的项目脱离本地区具体情况，选定建设标准过高，造成投资经费不断增加，以至资金筹集极为困难；有的虽然外资贷款都已落实，但由于配套资金巨大而难以到位，造成项目建设很难启动。

这种现象如果长此下去将严重影响我国城市轨道交通的健康发展。

因此，科学地认识现代轨道交通的类型、特点及规律，是首先要认真对待的大问题。

三、建设城市轨道交通应具备的主要条件
城市轨道交通的建设投资都很高昂，即使是经济发达国家，在策划建设地铁或轻轨项目时，也是保持极其审慎的态度。

通常认为，有50万人口以上的城市即可考虑修建轻轨交通和地铁系统。

但据有的研究报告分析，若期望地铁项目产生比较理想的效果，城市人口在150万人以上则是适当的选择。

我国则规定人口在100万人以上的特大城市可以考虑修建轨道交通系统；至于是地铁还是轻轨，或者两者相结合，则要看城市的经济实力和其他相关因素进行科学分析和科学评估来决定。

概括地说，建设城市轨道交通，应具备的主要条件有如下四方面。

1、具有法定的轨道交通网络规划
任何城市在没有认真做好轨道交通网络规划之前，就提出一条线路方案的项目建议书，将被认为是没有根据和不合法的。

因此，轨道交通项目申报立项前，必须做好综合交通规划和轨道交通专业交通规划，并被纳入城市总体规划后得到确认，才具备了法定的基本条件。

2、应有一定的客运量需求
建设部有关文件规定，轨道交通线路近期高峰小时单向客流量达到1万人次时，可建设轻轨交通；当近期高峰小时单向客流量达到4万人次时，才可建设地铁系统。

当然这只是一般的控制条件。

有的特大城市，不仅需要修建地铁，而且还要修建轻轨交通加以辅助联网。

而有的大城市修建了轻轨交通就已经能满足当地客运的需求，也就没有必要非得修建地铁不可。

因此，根据我国城市情况分析，通常认为人口在100万~200万人的大城市，高峰小时形成2万~3万人次的客流现象较普遍，配备中等客运量的轻轨交通系统已能满足公交客运的要求。

而人口在200万人以上的特大城市，高峰小时常形成4万人次以上的高强度客流现象，这就需要采用大运量的地铁系统来承担。

另一方面还要看到，虽然在选择轨道交通方式时客运量的大小是主要条件之一，但若伴随而来的其他条件还不成熟，则也不宜片面强调客运量需要而追求早建轨道交通项目，否则也将面临种种意想不到的问题，造成难以挽回的损失。

3、应具备一定的经济实力
衡量一个城市的经济实力主要指标是国民生产总值(GDP)o据有关文献资料分析：一个城市的基础设施投资，占该城市GDP的3％—5％是比较合适的；而公共交通包括轨道交通在内的投资比例又占城市基础设施投资的14％—18％，即公交投资约占城市GDP的0.9%，并认为这是一个合理而财力可以承受的指标。

若取公文投资额的80％作为轨道交通的投资份额，则每年可有0.7%左右的GDP 投资力度支持此项工程。

按以上指标分析，我国城市修建地铁的投资控制应不超过每公里4亿元，而轻轨交通应不超过每公里2．5亿元。

据此推算，当城市每年的 GDP达到500亿元以上时，认为有条件建设地铁；而每年的 GDP达到300亿元以上时，则认为有条件建设轻轨交通。

4、建设标准及国产化问题
城市轨道交通项目一旦立项，建设标准选择是否适当，将对后期造价有很大影响。

有的项目工程概算时是一个数额，等到工程决算时造价成倍增长，这其中不乏盲目追求高标准的因素。

建设标准是一项严肃而举足轻重的关键问题，涉及的因素很复杂。

就单纯从技术角度来考虑，只要达到安全、实用、经久耐用和造价低廉的要求，就是建设控制的基本标准。

而那些追求过分的装饰，处处设标志性工程，以及脱离现实的舒适度要求和贪大求全的布局，在我国经济条件还不富裕的情况下是不宜考虑的。

我国城市轨道交通的发展趋势说明，在进入21世纪初叶时期，将需要大量技术先进的地铁和轻轨技术装备。

但随着国外机电产品应用高新技术的发展，轨道交通的技术装备投资在整体工程造价中的比例已越来越大，现在有的项目多达60％，超过了以往土建工程费用占大头的比例。

出现这种现象的主要原因是，我国的一些地铁或轻轨项目在初期发展阶段还需要利用国外贷款，采用了外贷，附加条件就是要购买贷款国的技术装备，造价也就随之而上升。

为了改变这种状况，
只有努力开拓轨道交通技术装备国产化工作，不断扩大产品国产化率，使外贷影响降到最低限度。

技术装备及产品的国产化，是发展我国轨道交通的长远之计。

技术装备的供应必须立足于国内是必然的趋势。

从当前我国城市发展轨道交通的现状来看，迫切需要技术设备国产化的呼声已很高。

但轨道交通设备国产化工作涉及面很广，技术工种繁多，尤其是设备国产化技术路线以及生产体制更需要尽快制定相关的方针政策。

我们希望，我国的城市现代轨道交通从工程建设到技术装备以及管理运营都应视作一个完整的系统工程，全面加以协调的研究，制订出科学合理的远近期相结合的发展战略，把我国的现代轨道交通建设水平推土一个新的台阶。

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