中国民航客运价格定价方式及其构成因素分析

与国外比较我国航空公司的运输成本 中， 航油、 飞机折旧、 起降服务、 其它以及维 修成本所占的比例较大， 特别是航油成本， 比外航高出!!*),’。一个原因是中国航空 燃油的供应一直是由中国航油总公司独家 垄断经营的。它是中国民航系统的独家航 油进口商， 包揽了全国!&&’的航油进口业 务， 也是国内唯一一家集采购、 运输、 储存 供应、 销售于一体的企业。 它的油料价格比 同样依靠进口的日本高)&’，比新加坡高 随着民航事业的飞速发展， 我国航油 %*(倍。 的需求量也在不断上升，航空燃油支出在 航空公司运输成本中的比例呈逐步增长态
业价格的确定要以成本为基础。 另外， 成本 加成法与“ 边际原则” 相比较有三个优点： 一 是价格跟随成本变化能客观地反映经济周 期的变化； 二是价格不仅反映需求， 更根本 地反映企业的成本，有利于企业调整价格； 三是依据成本加成法制定的价格较为稳定， 不会出现价格的大起大落。 因此， 西方国家的大量调查表明， 在现 实世界“ 成本加成” 定价法是企业最常使用 的方法。在德国， !$0以上的企业采用成本 加成定价。 在我国， 成本加成定价法也是占 统治地位的企业定价法。 目前， 在一些发达国家， 民航客运定价 采用另一种方法： 价格1成本-利润 这个方法看似与 “ 成本.利润-价格” 公 式无区别， 但其实质发生了变化。 它并不意 味着在计逄成本的基础上再加一个目标利 润率来确定价格， 而是表示为了实现目标利 润，在价格确定的情况下怎样控制成本， 这 是一种成本“ 顺逼” 定价法， 在价格形成过种 中， 成本的约束力强， 价格水平能适应消费 者的承受力， 是一种完全市场导向型定价方 法，也是我国民航价格改革的一个选择方 向， 但不符合目前中国的实际， 不能全面实 施。
*+为平均成本。因为在市场经济条件下的
)#基准票价及其构成因素。 票价水平-最大客公里平均成本 2 3 （ 客 成本利润率） 。 其 座率） 4/（ 2 5"1)#)06 2 （ "1(0） 营业税收及附加， 民航基金， 中)#)0： (0： 3： 目标客座率， 目标成本利润率 /： 最大客公里平均成本全行业国内航线总成本1国内航线货运收入
一、 中国民航客运价格的定价方式
"#定价方式。
现阶段，为了促进民航业的稳定发展， 民航客运价格已经由政府指导价格转变为 政府对价格实施宏观幅度管理， 定价主体是 双重的， 但不是并列的。 第一定价主体是政 府， 要按照定价范围和权限， 根据航空运输 成本、 市场供求关系和竞争状况， 制定基准 价格和浮动幅度。第二主体是民航运输企 业。民航运输企业在政府规定的范围内， 引 入多级票价制度， 根据运输淡旺季、 购票时 间、 人数、 特定消费群体、 航班时刻、 机型等 因素， 在基准价格和浮动幅度的范围内视具 体供求情况自主制定具体价， 实现客座资源 的最优配置和航班收益最大化。 政府制定基 准价的方法是“ 成本加成” 定价方法。 可以预 测， 随着民航企业改革的不断深化和市场经 济体制的逐步建立、 航空运输市场的不断成 熟以及各种法规的不断完善， 民航客运价格 将逐步走向市场化， 企业终将成为唯一的价 格定价主体。
’#成本加成定价方式。
“ 成本加成定价” 法属于完全成本定价， 即以平均成本（ 为基础， 追加一个按加 *+） 成率计算的利润确定价格， 这一定价方法也 称为“ 完全成本定价法” 。 成本加成定价法的标准公式是： ,-*+ （ 。 该式中， 它的含义是 "./） /为成本加成率， 为生产所耗费的每一元成本应附加的利润，
・ 价格纵横 ・
综合篇
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价格理论与实践
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于运输企业社会平均成本的， 有关部门应进行 重点核查， 并根据核查情况提出处理建议。 （ 十八） 各航空运输企业及其销售代理人 销售机票时， 必须严格按政府价格主管部门的 有关规定实行明码标价，在制定或调整票价 时， 必须按民航总局规定的公布程序和公布形 式，在销售前!天对外公布各种销售票价及适 用条件。 各销售网点， 应利用与民航统一订座 系统联网的售票终端等形式，向购票旅客及 时、 准确、 全面地提供票源、 各种折扣票价的适 应条件和价格水平等信息。 （ 十九） 各航空运输企业及其销售代理人 销售机票时， 必须按照实收票款金额， 据实填 开机票。 （ 二十） 加强价格监督检查， 认真受理投诉 举报， 发挥社会监督作用。 对航空运输企业价 格违法行为， 由价格主管部门依法实施行政处 罚； 由民航主管部门依据《 民航法》 等有关法 律、 法规， 给予相应的行政处理。 （ 二十一） 方案执行过程中， 如出现航空运 输价格剧烈波动等异常情况， 由国务院授权国 家发展和改革委员会、 民航总局， 采取临时集 中定价权限等必要的紧急措施。 五、 配套措施 （ 二十二） 民航价格管理办法由国务院授 权民航总局会同国家发展和改革委员会制定。 （ 二十三） 整顿规范航空运输代理市场， 航 空运输企业要严格按政府规定的标准支付代 理手续费。 民航销售代理管理办法由民航总局 会同有关部门制定。 取消对航空运输企业设立直销售票网点的限 制， 鼓励航空运输企业建立、 发展直销网点； 充 分利用现代技术手段，大力发展互联网售票、 电子客票等销售方式。 （ 二十四） 由民航总局会同有关部门研究 适当减免航空运输企业税费负担、 降低航空油 料价格的具体措施， 报国务院批准后执行。 （ 二十五） 加强对运力引进和投放的宏观 调控， 合理调整航线结构， 促进航空运输枢纽 建设， 完善市场约束机制， 加快建立航线资源 有偿使用制度， 优化资源配置。 （ 二十六） 各航空运输企业要加快建立现 代企业制度， 完善内控机制， 强化国有资产保 值增值责任， 不断提高经营管理水平。 文注： 相当于现行国内 "#平均每人公里$#%&元， 航线公布票价水平。 略高于国内航线 ’#平均每人公里$#&(元， 平均座公里成本水平。 对同一航班的旅客 )#按不同的限制条件， 实行差别票价， 以实现客座资源的最优配置和 航班收益最大化。
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政府依据这个公式计算的是经济舱的 基价，头等舱和公务舱的价格依据这个基 价的一定比例另行计算。
!*降低人工成本。
企业应精简人员，减少人浮于事的现 象， 建立员工竞争机制。 民航企业现有职工 人机比达到!： 而国外航空公司 !(*)万， -&&， 极高的人机比已远远超过 只有!： !&&左右， 民航各项生产工作的需要，但有些企业仍 在大量雇用临时工。 减少冗员， 降低成本， 提高劳动生产率， 实际上就是增效。 代理市场结构， 减轻航空 %*改变燃油、 公司负担。 高价燃油、代理费是国内航空公司经 营成本普遍高的原因之一。航油成本高的 直接原因是航油价格高，其根本原因是我 国航油由中国航空油料公司独家垄断经 营。 航油业属于原料供应业， 并非自然垄断 行业，政府应打破这种行政垄断改变燃油 市场结构， 引入竞争机制， 建立灵活的航油 市场价格体系。 从代理市场来看， 由于相关 主管部门把关不严，伴随"&年代初我国民 航业的过热发展，国内民航代理市场出现 了与燃油市场相反的无序竞争状态。这不 仅增加了航空公司的经营成本，而且严重 扰乱了民航市场秩序。 对此， 除对代理市场 进行清理整顿外，还应严格销售代理市场 的进入条件， 减少代理竞争主体， 把代理市 场逐步纳入民航公司集团内部，提高代理 市场绩效。 提高飞机利用率。 ,*优化机队构成， 机队构成就是在一个航空公司的机队 中不同机型的比例构成。机队构成应与航 空公司的航线网络相一致，才能达到飞机 和航线资源的有效利用。 在国内， 航空公司 拥有的飞机数量不多，但机型种类要比西 方航空公司复杂的多，给雇员的专业化培 养和飞机维修带来诸多不便。机队结构严 重不合理， 导致飞机利用率低， 成本高。 机 型与飞行距离相匹配，才能实现飞机经济 性最大化，因为每种机型都有其经济性飞 程要求。 大飞机飞短航程有两大弊端： 油料 使用不经济， 与飞机有关的成本增加。 降低单位运营成本和价 -*提高运载率， 格。 当航班时刻表确定和公布之后，运营 的绝大部分成本已经确定，运载率的提高 几乎不会提高航次运营成本，只要多载运 一个乘客的边际收入大于边际成本，其边 际利润就会为分摊固定成本做贡献。依据 统计资料，运载率和成本及价格的变化关 系如下表,所示： 表,显示： 随着客座率的提高， 票价在 逐步下降， 客公里平均成本在下降。 客座率 每增加(’， 票价下降&*&-元， 成本下降&*&, 元。
二、 民航客运价格成本因素分析
来自民航总局的资料反映 （ 见表 !） ， 我国民航平均客运成本是在 !""#$%&&!年， 逐步上升的， 伴随着成本的上升， 客公里运 价也在上升。 在!"""年， 国家把民航建设基 金从主营业务的!&’下周为(’，在其它因 素都没变化的情况下，客运价格仍然在上 涨，这说明价格上涨的主要原因是成本的 不断上升。
在此，主要利用对航空公司成本构成 的历史数据，来分析客运成本不断上升的 原因。 按照航空公司成本的构成要素， 可把 成本主要分为四个组成部分： 运输成本、 销 售费用、 管理费用、 财务费用。
!""($%&&&年民航总局直属航空公司 成本构成的历史变化资料（ 见表%） 反映： 成
本的各组成部分的变化与平均客运成本的 变化一致， 是在不断上升的。 据有关资料显 示， 民航直属企业的总收入比!"") !""#年， 年 增 长 了 "*)’ ， 同 期 总 成 本 增 幅 却 达 其中销售费用和管理费用的增幅高 !%*!’， 达!#*(’和%+’。 这表明在收入增长的同时， 成本费用却以更高的比例增长。如何降低 成本， 是民航业寻求发展急待解决的问题。