环渤海地区主要港口对比
我国环渤海湾沿海港口建设情况详解
我国环渤海湾沿海港口建设情况环渤海地区包括辽宁、河北、山东3个省和北京、天津2个直辖市，是我国工业、特别是重工业较为发达的地区；大陆海岸线占全国的33%，交通运输网络完善。
在国家对建设环渤海经济圈和振兴东北老工业基地给予大力的政策支持和资金支持下，环渤海地区的主要港口作为区域经济发展的基础设施行业快速发展。
1我国环渤海湾沿海港口发展概况1.1环渤海湾沿海港口以煤炭、矿石和原油中转运输为主在2006年出台的《全国沿海港口布局规划》中，根据不同地区的经济发展状况及特点、区域内港口现状及港口间运输关系和主要货类运输的经济合理性，将全国沿海港口划分为环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海5个港口群体。
环渤海地区沿海港口的经济腹地矿产资源丰富，是我国的重工业及粮食生产基地，是我国北煤南运的煤炭主要下水港，同时为集装箱、外贸进口原油、铁矿石运输服务。
环渤海地区港口群体由辽宁、津冀和山东沿海港口群组成，服务于我国北方沿海和内陆地区的社会经济发展。
目前我国已规划了20个沿海"主枢纽港"，其中环渤海地区规划了大连、营口、秦皇岛、天津、烟台共5个“主枢纽港”。
辽宁省沿海共有大连、营口、锦州、丹东、葫芦岛、盘锦等6个港口，初步形成了以大连港和营口港为主，锦州港和丹东港为辅，葫芦岛港和盘锦港为补充的发展格局。
山东省沿海有滨州港、东营港、潍坊港、烟台港、威海港、青岛港、日照港共七个港口，初步形成了以烟台港、青岛港、日照港为主要港口，威海港为地区性重要港口，滨州港、东营港、潍坊港为一般港口的发展格局。
河北省初步形成北部秦皇岛港、唐山港，南部黄骅港，南北两翼共同发展的布局。
图表 1 环渤海湾主要沿海港口功能定位数据来源：中国拟在建项目网1.2环渤海湾沿海港口货物吞吐量占全国44%环渤海湾港口群承接了东北、华北等广袤经济区，是这些经济区的主要出海口。
随着振兴东北老工业基地、京津冀协同发展，京津冀一体化政策陆续出台，东北、华北的经济在近两年开始提速，这直接刺激了环渤海湾港口群的飞速发展。
中国环渤海湾区域主要港口发展布局及其层次划分
中国环渤海湾区域主要港口发展布局及其层次划分陈继红;路瑶【摘要】环渤海港口群在其区域经济发展中发挥着重要的作用,合理的港口定位和布局是港口群有序发展的重要因素.将层次分析法运用于港口群发展评价,分析了环渤海主要港口布局和现状,建立了基于层次分析法的环渤海主要港口发展评价指标体系与模型,对大连港、营口港、青岛港、烟台港、天津港和秦皇岛港等主要港口进行了评价和比较应用研究.基于实证的研究结果表明,层次分析法在区域港口发展评价中十分有效,评价最终得分的大小反映了港口发展水平情况,对促进环渤海区域港口群合理、有序发展有重要借鉴意义.【期刊名称】《地域研究与开发》【年(卷),期】2012(031)005【总页数】5页(P11-15)【关键词】港口;布局;评价;环渤海湾【作者】陈继红;路瑶【作者单位】上海海事大学交通运输学院,上海201306;上海海事大学交通运输学院,上海201306【正文语种】中文【中图分类】F552.70 引言根据交通运输部《全国沿海港口布局规划》，目前我国已初步形成了五大港口群，即长三角区域港口群、珠三角区域港口群、环渤海区域港口群、东南沿海港口群和西南沿海港口群。
在我国现已形成的港口群中，长三角港口群和珠三角港口群的核心港口都已确定，而且其国际航运中心的建设目标也很明确［1］。
但位于北方以大连、天津、青岛等港口为主的环渤海港口群的核心港口还尚未确定，各大港口均在争夺东北亚航运中心的龙头地位。
目前，环渤海湾各港口都在迅速崛起，但不像长三角港口群层次分明，天津、大连、青岛港在“十二五”规划中都提出了建设国际航运中心的战略目标;秦皇岛、营口和烟台等港口也都凭借自己的天然优势在快速发展。
港口群内由于腹地交叉或功能雷同，各港竞争不可避免［2］。
因此，对环渤海湾主要港口进行发展水平评价和科学定位十分必要。
1 环渤海湾主要港口布局与腹地1.1 环渤海湾主要港口布局环渤海海岸线长5 800 km，分布着60多个港口，其中的大连、营口、天津、秦皇岛、青岛、烟台6个港口的年吞吐量在亿吨以上，加上丹东、锦州、龙口、威海、旅顺、葫芦岛、蓬莱等作为支线港，形成了一个大中小相结合的港口群［3］。
中国环渤海湾区域主要港口发展布局及其层次划分
海主要 港 口发展 评价指标体 系与模型 ， 大连港 、 １港、 对 营 ： 青岛港 、 台港、 ２ 烟 天津港 和秦皇 岛港等主要 港 口进行 了评
价 和比较应用研 究。基于 实证的研 究结果表 明， 次分析 法在 区域港 Ｉ发展评 价 中十分有效 ， 层 ： ２ 评价 最终得 分的 大小
反 映 了港 口发展 水平情况 ， 对促进环 渤海 区域 港 口群合 理、 有序发展有 重要借鉴 意义。
西地 区 （ １ 。 表 ）
表 １ 环 渤 海 各主 要港 口的腹 地 及 货 源情 况
Ｔａ １ Ｔｈｅ ｈｉ ｔ ｒａｎｄ ａ ｄ ｓ ｒ ｅ ｂ． ｎｅ ｌ ｎ ｏｕ ｃ
角港 口群 和珠三角港 口群的核心港 口都 已确定 ， 而且其 国际航运 中心的建设 目标也很 明确 。但 位于北 方 以 大连 、 天津、 岛等港 口为主 的环渤海港 口群 的核 心港 青 口还 尚未确定 ， 各大港 口均在争夺东北亚航运 中心 的龙 头地位。 目前 ， 环渤海 湾各 港 口都 在迅速 崛起 ， 但不像
（ 上海 海事大学 交通运输学院 ， 上海 ２ １０ ） ０ ３ ６
摘要 ：环渤 海港 １群在其 区域 经济发展 中发 挥着重要 的作 用 ， 理的港 口定位 和布局是 港 口群 有序发展 的重 ： ７ 合
要 因素。将层 次分析 法运 用于港 口群发展 评价 ， 分析 了环 渤海主要 港 口布局 和现状 ， 建立 了基 于层次分析 法的环渤
中的大连 、 口、 营 天津 、 秦皇 岛、 青岛 、 烟台 ６个港 口的年 吞吐量在亿吨 以上 ， 上丹东 、 加 锦州 、 口、 海 、 龙 威 旅顺 、
葫芦 岛 、 蓬莱 等 作 为 支 线 港 ， 成 了一 个 大 中小 相 结 合 形
环渤海经济圈港口竞争力分析
大连港的核心腹地东北三省虽然面临很多问题,例如体制落后、 资源枯竭、 产业结构单一等,使其核心腹地的 经济总量与前两个港口差距很大,但是国家振兴东北老工业基地的提出, 也给大连港带来了巨大的机遇和发展 空间, 其发展潜力无可限量。
环渤海经济圈港口竞争力分析
港口群 核心港口 主要支线港
东北港口群
大连港
营 丹 锦葫 口 东 州芦 港 港 港岛
津冀港口群
天津港
秦京黄 皇唐骅 岛港港
山东港口群
青岛港
烟 威 龙日 台 海 口照 港 港 港港
环渤海港口简介
18 16
青岛港
天津港
大连港
环渤海港口群主要是由辽宁、津冀 和山东沿海港口群组成，全国10个亿吨大 港中竟然有6个集中在此，而大连、天津、 青岛又分别是各自区域的中心港口，同时 还是《全国沿海港口布局规划》的9大干 线港。
煤炭、矿石、原油、集装箱 四大货种是青岛港的四大优势。
港口货物吞吐量（单位：万吨）
港 口 1985 1990 1995 2000 2005 2006 2007 2008 2009
大 连 4381 4952 6417 9084 17085 20046 22286 24588 27203
营 口 98 237 1156 2268 7537 9477 12207 15085 17603
烟 台 689 668 1361 1774 4506 6076 10129 11189 12351
日照
925 1452 2674 8421 11007 13063 15102 18131
环渤海
未来渤海地区港口群体将形成三大中心：1环渤海府线（西海岸），以天津北方国际航运中心为主，秦皇岛港、唐山港等错位发展的津冀沿海港口群，主要服务于京津、华北及其西向延伸的中国北方地区。
2环渤海北侧，以一大连东北亚国际航运中心为主，营口港、丹东港、锦州港等错位发展的辽宁沿海港口群，主要服务于东北三省和内蒙古东部地区。
3环渤海南侧，以青岛港为主，烟台港、威海港等港口错位发展组成的山东沿海港口群，主要服务于山东半岛及其西向延伸的部分地区。
山东半岛拥有海岸线3024.4km，大陆海岸线占全国海岸线的1/6，仅次于广东居全国第二。
山东港口不仅有如此优异的地理位置，又拥有得天独厚的自然条件推动港口经济的快速发展。
随着大连到烟台火车轮渡通航，亚欧大陆桥中的新乡至日照双轨铁路建成，以及济邯铁路建成通车，青岛港经济腹地将进一步扩大。
青岛港具有良好的运输条件。
发达的铁路、公路、水路、管道运输，使青岛港具有高效的疏港运输能力。
青岛港老港区与胶济复线相通，黄岛新港区与胶济铁路胶黄支线相通。
港区内铁路线总长37千米。
青岛港客运站与青岛国际航空港、青岛火车站连成立体交通服务网络。
日照港腹地广阔，2010年港口吞吐量将突破2亿吨。
经过近20年的建设，日照港已经发展成为一个集现代物流、港湾建设、机械制造、房地产开发等为一体的现代企业集团。
日照港——运输网络港口基础设施的优化和港口工作效率的提高，必然会提升港口物流的发展。
华丰仓储、岚山孚宝液体化工和日照凌海糖业三家保税仓储已建成使用，这使日照港口物流功能进一步完备，经济效益显著提升。
集疏运系统。
港口物流与铁路、公路等到港运输系统联系紧密。
日照境内集疏运方便快捷，港口陆上铁路与全国铁路网相联，高速公路直通港区，与国道、省道相通，形成四通八达的公路集疏港网络；水上交通已与世界主要港口通航，并与沿海主要港口相连。
烟台港烟海的主要港区和作业区有10个，其中有5个是国家一类开放口岸，生产性泊位已达到162个，而万吨级以上的泊位就有60个。
环渤海地区港口
环渤海地区港口天津港作为中国最大的人工港，目前已经发展成为中国重要的国际贸易港口。
进入90年代以来，随着天津港集装箱和大宗散货吞吐员高速增长，列港船舶日趋大型化，为适应形势发展，强化集装箱枢纽港地位，经天津市政府批准，天津港自1996年起进行大规模航道整治，进行主航道浚深工程和航道拓宽工程，截止到1998年4月，天津港主航道已达到-12.0米水深。
天津港的腹地十分广阔，总面积200万千方公里，货源较为充足。
并且有大陆桥通连二连、阿拉山口和满洲里口岸。
天津港共有两个集装箱码头公司(TCT和东方海陆集装箱码头公司)，8个泊位、岸线总长为2446米，岸桥数为14台，场桥30台、年吞吐能力为18D万T2U。
冷藏箱插座828个，月航班次数190个左右，其中干线8条。
与大连港相比，天津港的优势是腹地经济发达，干线班轮较多；不足之处是航道水深、宽度不够，需要不断的疏浚，加大了港口的经营成本。
天津港集装箱的发展目标是2000年达到150万TEU，2010年达到560万TEU。
与上述两港相比、近几年青岛港集装箱运输的发展步伐是最快的，现已开通了美国西部沿海港口、欧洲、波斯湾、地中海等地的国际环球集装箱航线，成为环渤海地区集装箱班轮航线最多的港口。
青岛港的经济腹地包括山东，河北南部，扣部分山西省。
并且有胶州湾、济青、烟青的高速公路通道，开通了中西部集装箱铁路专列。
青岛港集装箱码头有限公司是通过IxDo02标准的集装箱码头公司，拙有5个一流的集装箱深水泊位，岸线总长为1189米，岸桥拉为1D台，场桥23台，年吞g1能力为160万T正Ul冷藏箱插座1500个，月航班次数260个左右，其中干线14条。
青岛港的优势是腹地广阔，干线航班及航班总数都多于大连港和天津港；不足之处是经济腹地与上海形成交叉。
(2)干线航班的对比。
干线船的多少直接影响港口中转功能的发挥及出口货物的送达速度：l998年大连港仅有二条干线班轮：一条是中远开设的美西线、一条是CM入外没的欧洲线5199g年新上两条干线；一条是中海欧洲线、另一条是中东线；天津港有8条干线班轮：中运外没3条美西、美地、波斯湾线；外远与韩进合开一条、CM八、地中海、中海各一条、万海的中东线青岛港现在共有14条干线班轮，其中：中远有4条(美西、欧洲、波斯湾、澳大利亚线)，外运与韩进、达飞、地中海、大联盟、中海开设欧洲线，新世界联盟、大联盟外设美西线、挪威威尔森公司开设美东线、澳新续，万海的中东线。
环渤海地区港口竞争力对比及大连港发展战略探讨
l m ax
=
2 .2 1 4 4 ´ 0.549
+
1 .0 7 7 4 ´ 0.274
+
0 .2 33 4 ´ 0.058
+
0 .4 8 2 4 ´ 0.0119
= 4.008
最大特征值 l m a x = 4.008，CI= 0.0027 ，通过查表可知，当判断矩
阵阶数 n= 4 时，RI = 0.90，代入公式（2-3-1）可得结果 CR=0.003
1 121
52
2）指标层判断矩阵 S
S
(i＝1、2、3、4)即分别相
M i- F
M i- F
对准则 M 1 、M2、M3、M4 的 4 个次级（F）判断矩阵， F i j 为 F i
相对 F j 的重要程度值。
SM
1
-F = 1
6
1 6 1
2 5 5
2
521
25
S M -F = 1
2
5
2 5 1
2 6
对总目标的权重，结果如表 1 所示：
表 1 各指标 F 对港口竞争力指数 C 的影响权重
2.3 判断矩阵的一致性检验 所谓一致性检验，即检验判断矩阵求出的权重数是否合理。当
判断矩阵具有满意的一致性时，它的最大特征值稍大于矩阵阶数 n， 且其余特征值接近 0，这样通过 AHP 模型得出的结论才是基本合理
£ 0 . 1 ，可认为准则层判断矩阵合理。按相同的方法，可计算、
判断、修正，标准层 4 个判断矩阵HP 层次分析模型。
2.4 各港口综合竞争力指数的确定 为了获得港口的综合竞争力指数，查阅了很多相关的书籍、年 鉴和文献，并征求了一些港航企业雇员、高级船员、教授的意见，
环渤海三大主力港口考察报告
环渤海三大主力港口考察报告为学习我国沿海城市港口发展的成功经验和做法,促进找市“以港兴市、全面跨越”战略的深入实施,加快全市经济社会发展,5月21日至27日,市长粱黎明、副市长虞洁夫率领市咨询委、发改委、港务局、财政局、国土资源局、口岸办、港务集团等部门和单位领导一行13人,赴天津、青岛、大连三市学习考察港口及临港经济发展经验。
行前,梁黎明市长、虞洁夫副市长提出了考察学习的明确要求。
参与考察学习的部门和单位对学习交流内容作了充分的准备,以确保这次学习考察顺利进行,取得实效。
对我们这次学习考察,三市都非常重视,给予了热情接待和周密安排,天津市委副书记、常务副市长黄信国,青岛市常务副市长王书坚、副市长胡绍军,大连市副市长孙广田、副市长邢忠良等三市领导会见了考察组或出席座谈会及陪同考察。
学习考察期间,梁黎明市长向三市介绍了**经济社会及港口发展的情况,促进了**与三市的交流与合作。
这次学习考察,时间短,行程安排紧凑,所到之处,亲眼目睹当地经济社会特别是港口经济的迅猛发展,切身感受三市干部群众锐意进取的精神面貌,留下了深刻印象,带来了思想上的震撼。
这是一次学习经验之旅,是发现自身不足之旅,也是一次振奋精神之旅。
同时,通过互相交流,宣传了**,宣传了**港口发展,增进了**与三市之间的了解与友谊,为进一步开展相互之间的交流与合作打下了良好基础。
一、三市港口发展的做法与经验此次考察,印象最深的是,在经济全球化快速发展、我国经济快速发展、港口经济快速发展的大背景下,三市都把港口发展放在突出重要的战略核心位置,思路宽、定位高、气魄大、工作实、后劲足,呈现出建设大港口、集聚大产业、实现大发展的宏大格局,态势迅猛,气势逼人。
总结三市的经验做法,主要表现在以下几个方面：（一）大思路明确规划定位．大手笔推进港口开发建设。
三市以“得港口者得天下”的气魄和“先发展起来就是硬道理”的理念,大思路抓规划,大力度抓投入,大手笔抓项目。
环渤海地区主要港口对比
矿石装卸
拥有矿石装卸通用泊位5个，矿石堆场的堆存能力900万吨。
粮食装卸
拥有粮食装卸通用泊位5个，罐包设备23台，堆存能力65万吨。
钢材装卸
00立方米容积。
冻货装卸
全国最大的水产品加工及进出口基地之一，年接卸冻货量处于全国第一的位置。
集装箱业务
全国外贸第二大港，2009年完成集装箱吞吐量超过1000万标箱。
集装箱业务
拥有集装箱泊位3个，设计年通过能力65万标箱，可装卸第五代集装箱船舶；堆场面积36万平方米，集装箱专用拆装箱场地4万平方米。
天津
集装箱业务
2009年完成870万标箱集装箱吞吐量，新建的欧亚集装箱码头已于2010年完工，新增集装箱吞吐能力170万标箱，2010年预计完成1000万标箱。
散货业务
环渤海地区主要港口业务定位与开展情况对比
港口
业务定位
业务能力及开展情况
大连
中国东北最重要的集装箱枢纽港
拥有10万吨级泊位6个，集装箱运输能力505万TEU/年，2009年实现460万TEU的运输量。
中国东北最大的油品及液体化工品分拨中心
拥有原油储罐35座共350万立方米，成品油储罐39座共36.8万立方米，液体化工品储罐51座共11.975万立方米，总储存能力为398.8万立方米，2009年油品及液体化工品实际吞吐量为4000万吨。
未来发展的重要领域，2009年完成253.7万标箱。
油品业务
在建成品油及液体化工品码头工程，项目正式运营后将新增设计吞吐能力416万吨。
秦皇岛
世界最大的煤炭输出港和散货港
拥有煤炭专业泊位21个，设计年通过能力1.93亿吨；拥有世界最大的港口煤炭专用堆场，最大堆存量为1042.5万吨；担负着东南沿海电煤运输以及国家外贸煤炭出口的主要任务，年输出煤炭占全国沿海港口下水煤炭总量的近50%；2009年，实际完成煤炭运输量2.05亿吨。
环渤海港口群
渤海湾西端 世界级人工深水港 主要担负天津市、北京市、华北、西北部分地区内外贸物资运输任务 中蒙俄经济走廊东部起点、新亚欧大陆桥重要节点、21世纪海上丝绸之路战略支点
物流管理系
我国第一座专业集装箱码头天津港集装箱码头投产 (19811225)
物流管理系
唐山港
港口英文名
TANGSHAN
CHINA
我国主要能源输出港之一 河北冀东南地区运距最短的出海口 朔黄铁路是神华集团煤运专线和黄骅港主要的铁路集疏运通道，为国家Ⅰ级干线电气化铁路。
朔黄铁路直通煤炭港区
物流管理系
秦皇岛港
港口英文名
QINHUANGDAO
港口代码
CNSHP
港口缩写
QHD
所在国家
CHINA
渤海北岸，河北省东北部，扼东北、华北之咽喉 世界第一大能源输出港，是我国“北煤南运”大通道的主枢纽港 运量占全国沿海港口下水煤炭的50%
所在国家
CHINA
中国海岸线中部，东临黄海 新亚欧大陆桥的东端主桥头堡之一 中国中西部地区乃至中亚国家最为理想的出海口
I
港口代码
CNYNT
港口缩写
YAN
所在国家
CHINA
山东半岛北侧 中国沿海南北大通道（同江至三亚）的重要枢纽
物流管理系
烟大铁路轮渡
烟大铁路轮渡是跨越东北、渤海湾、 长江三角洲和珠江三角洲四大经济区 的“八纵八横”沿海铁路通道重要组 成部分，是中国第1条、世界上第35 条超过百公里的海上铁路轮渡。
营口港
港口英文名
YINGKOU
港口代码
CNYIK
港口缩写
YIN
所在国家
CHINA
辽东半岛中部 东北三省最近出海口 营口+鲅鱼圈+仙人岛+盘锦+绥中五港区 “一带一路”战略中既在“带”上又在“路”上的港口，是丝绸之路经济带东线在中国境内最
津冀环渤海圈各港口竞争力对比
津冀环渤海圈各港口情况对比
综合上面四组数据，津冀区域四个港口均属于天然不冻良港，虽然结冰期岸边有一些固冰，但是对通航没有影响，因此结冰这一影响因素无效删除。
津冀港口集疏运便捷度比较中，通往雄安新区的铁路只有保津铁路一条，黄骅港、唐山港、秦皇岛港均需到天津中转，故铁路方面天津港有绝对优势。
随着京津冀协同发展的深入，规划建设的张保港铁路成为“四横”铁路网的重要线路之一。
如果这条铁路建成，黄骅港就不需要到天津中转，可以直接连接雄安新区，这也提升了黄骅港的发展潜力和集疏运便捷度。
天津港区位条件、港口生产水平、港口集疏运便捷度及综合竞争力均排名第一。
唐山港属于各方面条件比较均衡，是“雄安新区”发展初级阶段不可或缺的港口。
黄骅港目前区位条件和生产力水平还有很大不足，但是发展潜力巨大，是雄安新区长期发展的重要口岸。
秦皇岛港在四个港口中处于劣势，竞争力比较薄弱。
环渤海港口概况
大港：天津、青岛、大连中港：烟台、营口、秦皇岛小港：曹妃甸锦州威海日照一．中国最大的焦炭出口和稀土金属出口港——天津港天津港是中国最大的人工海港，是我国对外贸易的重要口岸。
自唐代以来形成海港。
1860年正式对外开埠现有水陆域面积近260平方公里，陆域面积72平方公里，规划到2010年港口陆域总面积达100平方公里。
目前，天津港航道最大可进出30万吨级船舶，水深最深达-19.5米。
天津港主要分为北疆、南疆、东疆、海河四大港区，天津港集团公司所属公用泊位94个，岸线长度21.5公里。
北疆港区以集装箱和件杂货作业为主；南疆港区以干散货和液体散货作业为主；海河港区以5000吨级以下小型船舶作业为主；东疆港区为天津港的一个新港区，规划面积为30平方公里。
二．东北亚的枢纽港-青岛港青岛港始建于1892年，由青岛老港区、黄岛油港区、前湾新港区和董家口港区等四大港区组成。
主要从事集装箱、煤炭、原油、铁矿石、粮食等各类进出口货物的装卸、储存、中转、分拨等物流服务和国际国内客运服务，与世界上130多个国家和地区的450多个港口有贸易往来，是太平洋西海岸重要的国际贸易口岸和海上运输枢纽。
世界上有多大的船舶，青岛港就有多大的码头。
青岛港已成为世界第七大港，集装箱世界第八大港。
进口铁矿石吞吐量居世界港口第一位，进口原油吞吐量居全国港口第一位，外贸吞吐量居全国港口第二位。
集装箱装卸效率、铁矿石卸船效率世界第一。
目前已有9家世界500强企业落户青岛港。
三．东北亚重要国际航运中心的支撑港——大连港大连港建于1898年，距今已有百余年的历史，位居西北太平洋的中枢，是正在兴起的东北亚经济圈的中心，是该区域进入太平洋，面向世界的海上门户。
港口港阔水深，终年不淤不冻，自然条件非常优越，它以中国东北和内蒙古东部地区为经济腹地，每年腹地70%以上的海运物资通过铁路、高速公路和地下输油管线经大连港进出。
大连港不仅是连接东北、华北、华东等地区的水陆交通枢纽，也是东北亚、东南亚与欧洲各国通连的最佳海陆交汇点，经东北铁路网和公路网，现有港内铁路专用线160余公里、仓库30余万平方米、货物堆场180万平方米、各类装卸千余台；拥有集装箱、原油、成品油、粮食、煤炭、散矿、化工产品、客货滚装等近80个现代化专业泊位，其中万吨级以上泊位40个。
渤海港口群
总之，在港口建设上，国家应加强宏观规划，地方政府在港口发展上不应过多行政干预，要积极消除地方保护主义，避免港口恶性竞争。环渤海地区各港口之间在竞争的同时也应积极协作，以提高自身和港口集群的整体竞争能力，促进地方经济发展和应对国外竞争。
目前，环渤海区域正兴起港口建设热潮。在环渤海5800公里的海岸线上分布着大小60多个港口，其中仅山东省内不足1500公里的海岸线上就分布着20多个港口。这些港口大致可以分为三个港口群：一是山东港口群— ——枢纽港：青岛；主要支线港：日照、 龙口、威海、烟台；主要货物类别：煤炭、钢铁、矿石、石油、集装箱。二是京津港口群———枢纽港：天津；主要支线港：秦皇岛、京唐、黄骅；主要货物类别：煤炭、钢铁、矿石。三是东北港口群———枢纽港：大连；主要支线港：葫芦岛、锦州、营口、丹东；主要货物类别：煤炭、钢铁、矿石、石油、粮食。 环渤海区域的港口建设，大多数缺乏自上而下的科学布局与宏观规划，重复建设严重，整体布局欠合理，不仅造成了港口之间的恶性竞争，也严重浪费了宝贵的海岸线资源。本文将围绕这一问题展开分析讨论，并提出对策建议。 一、目前环渤海港口发展存在的问题 （一）缺乏整体科学规划，港口重复建设严重在“以港兴市”发展口号的带动下，环渤海区域的各地方政府为了发展地方经济，抑制不住投资的冲动，不顾全局，纷纷开建港口。例如，北京和唐山合建的京唐港， 紧靠天津港，但从北京到天津比到唐山要近一半的路程。又如锦州港、绥中港、葫芦岛港均位于辽宁西部，彼此距离都在150公里以内，而绥中距秦皇岛港仅25公里，就在其旁边，河北省又在建设山海关港。结果导致港口建设缺乏规划，港口结构矛盾突出， 低水平重复建设严重。并且各港口为了自身经济利益，长期各自为政，对于不可再生的 海岸线资源往往缺乏足够的科学论证， 只重开发不重保护，带有很大的盲目性和随意性，不符合科学、合理、高效的原则。 （二）各港口腹地相似，彼此竞争压力巨大环渤海各港口腹地内陆相似，例如，秦皇岛、京唐、 天津、黄骅港的腹地都在河北、山西等省；烟台、青岛的腹地都在山东；大连港和营口港的腹地都在辽宁、吉林、黑龙江和内蒙。港口好比龙头，腹地好比龙身。龙头要发展，腹地必须宽广、货源必须充 足。如果各港口的腹地相似， 势必会造成彼此对货源的争夺，产生巨大的竞争压力。 （三）各港口建设业务规划重复，恶性竞争加剧由于各港口在建设时缺乏统一的宏观布局规划和明晰的业务规划，各港口间业务结构雷同，造成彼此间业务上的恶性竞争，不仅流失了资源，而且很多港口由于货源的紧缺吃不饱，造成了港口资源的浪 费， 港口经营效益低下。同时，由于造成了各港口之间的恶性竞争，对环渤海经济的发展造成了障碍。例如环渤海各港口不仅在主导业务上缺乏协作，而且各港口之间的交通等基础设施不健全。另外，环渤海各大港口都以矿石、钢材、煤炭、原油、集装箱作为自己的主导业务，结果导致各港口之间纷纷以出台各种优惠措施、降低价格为手段，争夺货源，争夺轮船公司停靠。 （四）枢纽港货物分流严重 同一港口群内支线港和枢纽港之间的关系由竞争转向竞合，由零博弈转向正和博弈是港口资源整合的一个重要标志。目前，环渤海地区港口之间的货物分流严重，严重制约了枢纽港的规模，削弱了中心港的竞争力，难以形成枢纽港和支线港共赢的局面。支线港本应通过对枢纽港的支持，提高枢纽港的竞争力，进而又提高支线港自身的货物吞吐量。而现今，各枢纽港物资严重分流造成各港口的效率 低下， 港口周围的产业群难以形成，影响了环渤海经济圈层的总体发展。 二、国外港口竞合经验 国外的港口也经历了激烈竞争的初级阶段。初 级阶段的恶性竞争导致了各港口之间业务下降，但是痛苦的经历促使他们最终选择了合作。下面我们就介绍几个比较典型的案例，希望能给环渤海的港口发展带来一些启发。 （一）南欧地中海地区港口的竞合与整合南欧地中海地区的港口运输体系内部港口等级划分清楚，其建设和经营堪称港口运输体系的典范。通过合理规划和有效整合，支线港和枢纽港职能清 晰， 逐步形成了一个整体性和对外协作能力都很强的有机整体。 意大利地中海地区港口热那亚港，通过有效的港口资源整合把与港口相关的工业区变为综合物流平台，从而获得了迅速发展。西班牙的巴塞罗那位于地中海之滨，巴塞罗那港是地中海沿岸最大的港口和最大的集装箱集散码头，也是全国最大的综合性港口，年入港船只为8000艘（总吨位为4000万吨），年吞吐量为2000万吨。它通过对进出港口资源的合理开发，巴塞罗那港专用码头被用来处理与城市经济有关的货运，为西班牙、也为欧洲乃至世界的经济发展提供了服务。 （二）美国西雅图和塔科马港的竞合 西雅图和塔科马港是美国西海岸的两大重要港口，位于美国北部的华盛顿州，两港相距不远。上世纪70年代，西雅图港曾是美国西海岸的第二大集装箱港，仅次于奥克兰港。到了80年代，塔科马港迅速崛起，成为西雅图港的一大竞争对手。近年来，随 着亚太地区经济的持续增长，远东———美西航线的集装箱货运量大幅度增长，美国西海岸的港口竞争 日趋激烈。不仅两港之间存在激烈的竞争，而且两港还共同面临温哥华港、洛杉基港的竞争。为了增强两港的整体竞争力，实现双赢，两港采取了竞争与合作的战略， 在竞争的同时积极开展合作。两港之间的合作主要体现在以下两个方面： 1．加强融资的合作。港口建设需要大量的资金，为了适应未来的发展，两港现有通过能力都需要提高，即需要扩建码头。面对巨额资金，光靠两港的营业收入是远远不够的，为此，两港在华盛顿州港口公共协会的协调下，共同通过其他渠道筹集资金，解决了资金短缺问题。 2．加强基础设施合作。通过修建更多的通道、桥梁及其他运输路线来缓解该地区的交通压力。例如，两港共同修建了疏港铁路，促进了该地区多式联运的发展；同时港口效率的提高也吸引了更多的轮船公司和货主。 三、相关政策建议 针对上诉问题，从国家宏观调控和规划以及加 强港口协作方面我们提出以下相关政策建议： （一）明确各港口的职能定位，发展港口集群环渤海各港口在枢纽港和支线港的职能定位上应该明确，逐步形成以枢纽港为地区龙头、支线港协调发展的模式。加大内部协作， 提高各港口效率，以此形成港口集群。根据目前的发展态势，我们应在环渤海地区建设青岛、天津、大连三大枢纽港。三大 港口根据各地区的实际情况确定主要业务，然后其他中小港口以枢纽港为核心进行规划发展。 （二）国家应加强宏观调控，防止港口重复建设针对珍贵的岸线资源，国家应以立法的方式，加强岸线资源开发的调控，实行统一规划、统一管理，根据各区域的经济、社会发展需要优化配置港口资源，积极打造港口集群优势。同时，各港口也应根据市场需要，形成自身的特色，实现港口之间的差别竞争、错位发展。 （三）淡化行政区划，加强港口分工 港口群的发展并不仅仅是为了港口的盈利需要，也要适应航运市场竞争的需要。在国外港口资源的整合中，区位优势和产业集群优势发挥效果明显。我国要将港口做强、做大，就必须打破行政区划的限制，进一步加强港口群内部的分工协作，促进港口整体协调发展，在共有腹地中相互依存，在互补中形成规模效应。 （四）加强行业合作，实现规模经济 港口建设应强调彼此之间的协作与沟通，由于这些港口基本上都是地方政府推动的产物，而且与地方的利益联系紧密。因此在港口的协作问题上，各港口所在地的政府应积极出面协调，彼此之间最好能建设一种长效的对话与协作机制。同时，也可成立区域港口协会，
港口圈-几大港口伯仲之分
深圳金融市场不断完善，尤其是前海有 可能成为人民币离岸交易的试验田，更是为 深圳港口经济发展带来第二春。抢抓投资机 遇。“一带一路”战略提出以后，深圳港紧 抓船舶大型化机遇，不断寻求新的港口投资 项目。
近来前海航交所作为船舶交易中间方顺利 完成对韩国VLCC船舶（超大型油轮）的买卖 交接，计划增开至东南亚、中东、欧洲的航 线。另外，盐田国际集装箱码头与黄石市交 通投资公司成立棋盘洲港公司，开发棋盘洲 港项目，积极布局长江经济带。
该港拥有世界最大的专业化焦炭码头和 国际技术含量最高的专业化煤码头，还拥有 国内等级最高的30万吨级原油码头、专业化 矿石码头、专业化滚装码头和先进的集装箱 码头。截至2014年末，公司码头泊位数共59 个，码头岸线长度15879米，设计吞吐能力 29897万吨。
政策叠加优势，提振未来发展预期。 在 “一带一路”、京津冀协同发展、天津自由 贸易园区和自主创新示范区等国家战略的政 策优势叠加下，天津港将迎来新一轮发展。 2015年在税收优势带动下，东疆保税港区新 注册企业831户，注册资本达343.12亿元人 民币，分别是去年同期337.8%和347.01%。
届时烟台港将成为拥有四大货种的大型 深水专业码头，港口功能将进一步完善， 行业地位大幅提升。对外投建码头，全速 打造铝土矿全程物流链条。几内亚博凯内 港码头建设是烟台港自“一带一路”战略 构想提出以来的2015年重大对外合作建设 项目。
该项目拟建2个铝土矿泊位、1个重件泊 位以及铝土矿泊位配套皮带机装船线，设 计通过能力1000万吨/年，并由烟台港集 团全权负责码头项目的建设运营及管理任 务。首个码头将于7月20日建成投产，未 来3年内可实现铝土矿通过能力3000万吨/ 年。
着眼长足发展，开足马力搞科研。天津 港重视自主创新，其科技投入为日后长足发 展提供了强有力的支撑。2014 年天津港开 展的科技研发项目获得多项省部级、市级奖 项，申请几十项国家专利。
环渤海地区三大港口物流系统的模糊综合排序
环渤海地区三大港口物流系统的模糊0000 )
普及以及现代物流实践的要求，促使港口 抛弃以往单一的运输 中转节点的定位，转而向集运输、工贸、金融、信息和多式 联运为一体的综合物流中心的方向发展。 港口 物流系统是港口 为适应现代物流发展的需要而形成的新 型产业形态，因而对其进行评价是港口 物流系 统工程的一个必
1 环渤海经济圈内港口状况简介 对 子U， a 有: w 渤海是中国的内海，是中国东北、华北、西北地区进入 太平洋，走向世界的最佳对外通道，是欧亚大陆桥主要起点。 特殊的地缘优势，为环渤海区 域经济的发展，开展国内外多领 域的经济合作，提供了有利的环境和条件，这里现已成为海内 接 来， 出U到v 的 糊 换， 二 。 抓， 下 求 模 变 即从 A。 R二1 2 ， 外客商新的投资热点地区。 3 ， ，5。这里采用有界和与普通乘法算子，可得结果: 4 伴随着中国近 2 多年经济的快速发展， 0 环渤海经济圈已经 二to 675 9 ] 6 b， [0， 0.36]0 二 35 成为中国继珠江三角洲、长江三角洲之后的第三个大规模区域 划 。 0 . 7 0 .6 0 . 39 0 ， 34] 归一化处 理后得到 制造中心。区域内建港条件优越，这里的港口 担负的货物吞吐 类似的，可得到: 量占全国的60%，海上外贸出口 量占全国的7 %。该地区港口 8 认 = 37 布局的特点是 : 大中小港 口 并立，港口 分布不均，以山东和 ｝ 田. 32 0 ， 0 . 311 认 = 0 辽宁省居多; 大连港、天津港、青岛港港口呈三足鼎立状。 玩 【. 33 0 .34 0 .331 = 从我国海港的地域组合与沿海地区经济发展考虑，我国应 认 [0 . 30 0 .38 0 .32) = 341 建立3 个左右综合性的枢纽港。以香港为中心的华南枢纽港和 最 [0 . 30 0 . 36 0 。 以上海为中心的华中枢纽港的格局都已确定，而北方港口 却发 后， 先以U， U。 U: ， ， ， U4， U， 元素 进行二级综合评判。 展相对缓慢，对比大连、天津、青岛北方的三大港口 和香港、 为 ， 用b， bZ b， b; ， 构造它 ， ， ， b， 们的单因 素评判矩阵: 上海港，其间的差距较大。所以，现在迫切需要在我国北方 黔 扮. 州 ”. 建立一个综合性的枢纽港，使其作为航运中心，促使港口 吞吐 R二 。粼粼 样， 级综 评 为， } 孙 。M」这 二 合 判 :粼 量达到一定规模，进而促进整个环渤海地区经济的发展。 护习 最近几年， 大连港、天津港、青岛港均有较快发展，都存 卜 ，“ ”。 川 1 0兑” ” 1 7 3 3， 在一定的条件成为北方地区的枢纽港。因而， 下文将使用模糊 b二 o R= 1 . 15 0 ， 0 . 15 A 0 2 综合评判的方法对这三大港日 的物流系统做打 ， 游 以确定哪个港 0 3 02 0厂二甩} 1 妙凳孙 :翼 姜 ，. 。 日更具有实力担当北方枢纽港的角色。 37 331 归一化处理后得到 b二0. 3 0 ， 0 ， 1 0 2. 港口 物流系统评价指标的选取及经 调查的权重确定 4.评价结 果分析 在模糊综合决策中， 评价指标的选取和权重的确定非常重要， 根据最大隶属度原则可以得出: 就现状看，天津港的物流 它关系到综合评价的效果， 并反映出各 个指标在综合决策过程中 系统整体实力相对比较强， 有一定的发展潜力，可以作为重点发 所占有的地位或所起的作用， 直接影响到综合评价的结果。 文章根据港口 物流子系 统各自 的特点， 借鉴现有的港口 物流 系统的评价指标体系， 重新设定了本文的港口物流系统的评价指 是夭津港略显优势、青岛港次之， 但三者的差别并非很大，排序 标体系， 并通过调查统计， 分别得到指标集中各因素的权向量 (见 结果与现状基本一致。 对于今后的发展， 大连、 天津、 青岛三大港 ) 一抽 胭妇 } _ ___ 一 侧 匕 _ 侄. 1 表1 )。 几一二 咨 丁一 你 匡 } 劝 口都拥有各自 优厚的政策扶持及区位经济优势，需要相互协作， 。 J气] 克服行政区划的障碍，发挥各自 优势，同时密切关注韩、日港 经 {立 一 」 鱿于勇 一 :器 山 3 对三个港口 物流系 模糊 的 统的 巍 共同打造环渤海地区的经济繁荣经济。 匕 1:; 师了习] 口强有力的竞争， 1勺 』 综合评判 {俪 1 ‘二 。 该项综合评判的评语集V ， 就是 。 拿弟致 ”} 于 闯 压 「 ( 豆 参考文献 巨龙 匡三 竺 大连、天津和青岛三个港口，即V 二 晌，丝 1。 常大勇 张丽丽编著. 《 经济管理中的模糊数学方法》 ， 牛 魄礴 巫二二{ 黑 塑匆州 。 硬肠 {Cl ，CZ，C3}。综合评判的结果得 铆 北京: 北京经济学院出版社，1992 版 d一， 一 出每个评语所占的百分比，也就是三 韶言 :袱 罄 2， 相约集疏运一- 环渤海地区港口 发展侧记httP:/ / ~ ， }性 」 「 叶 . 收勺， 后 【 个港口物流系统的一个排序。
港口群内港口竞争与合作研究以环渤海港口群内主要港口为例
结论
推动港口间的合作与协同发展；各港口需提高服务质量、拓展腹地市场并推 动绿色发展。只有这样，才能实现环渤海港口群的整体效益最大化，为中国北方 经济的发展注入新的活力。
参考内容
引言
引言
港口群是指地理位置接近、具有相似或互补功能的港口集合。港口群的形成 对于促进地区经济发展、提高物流效率、优化资源配置具有重要意义。然而，港 口群内港口之间的竞争与合作问题也日益凸显。本次演示将围绕港口群内港口竞 争与合作展开研究，分析其现状、影响因素及未来发展趋势，并Байду номын сангаас出建议。
内容摘要
总之，沿海港口群内港口的竞争博弈是一个复杂而又重要的过程。在这个过 程中，港口需要明确自身的战略定位，采取有效的措施提高竞争力，同时积极寻 求与其他港口的合作，以实现协同发展。政府也需要给予必要的支持和监管，促 进沿海港口群的持续繁荣和发展。
引言
引言
随着全球经济一体化的深入发展，港口作为物流运输的重要节点，在地区和 国家经济发展中具有不可替代的作用。港口群内部的竞争格局、影响因素以及竞 争策略等问题也因此成为了研究的热点。长三角港口群作为中国重要的港口集群， 对于研究港口群内竞争具有典型意义。本次演示基于博弈论的视角，以长三角港 口群为例，对港口群内竞争进行深入探讨。
结论
结论
港口群内港口的竞争与合作是推动港口发展的重要手段。通过竞争，可以促 进各港口不断提高自身设施和服务水平，提高整体竞争力；通过合作，可以优化 资源配置、降低成本、提高效率，实现共赢。因此，政府和企业应积极推动港口 间的竞争与合作，促进港口群的协同发展。
结论
建议和对策： 1、加强对港口群内港口的统一规划和管理，明确各港口的定位和功能，避免 恶性竞争。
中国的五大港口群分布及特点
中国五大港口群自北向南依次是环渤海地区、长江三角洲地区、东南沿海地区、珠江三角洲地区和西南沿海地区。
1.环渤海地区港口群主要由辽宁、津冀和山东沿海港口群组成，服务于中国北方沿海和内陆地区的社会经济发展。
其中辽宁沿海港口群以大连东北亚国际航运中心和营口港为主，津冀沿海港口群以天津北方国际航运中心和秦皇岛港为主，山东沿海港口群以青岛、烟台、日照港为主。
特点：作为我国重要的能源、原材料生产基地，其腹地煤炭、矿产资源十分丰富，同时，东北、华北也是我国重要的重化工业基地。
虽说与长三角、珠三角相比，环渤海区域经济发展相对落后，但由于第一产业及第二产业中采掘业、冶金和石油化工等重化工业所占比重较高，对港口经济的发展，带来了极大的潜力。
统计显示，环渤海港口群腹地工业增加值增长速度从2004年开始超越珠三角和长三角，而且该趋势仍在继续中。
同时，2001-2005年期间，环渤海投资增速也连续五年超过25％。
固定资产投资的高速增长为环渤海区域未来经济长期增长打下基础。
2.长江三角洲地区港口群依托上海国际航运中心，以上海、宁波、连云港港为主，服务于长江三角洲以及长江沿线地区的经济社会发展。
特点：一是发展速度快。
不仅原中央所属的港口规划起点高，基建力度大，设施上马快，投产运营好，不少地方港口的建设速度和规模也异乎寻常。
以深圳的蛇口、赤湾、妈湾等港区为例，都是10年之间拔地而起的；其他如珠海、惠州、中山、茂名、南海等港口同样成长迅速，这些地方港口的功能、规模和效率都达到了相当高的水准，成为港口群中一支重要的新生力量。
二是大小港口各显其能。
虽然珠三角具有良好的建港资源，但各地在建设和发展港口的进程中，不是盲目拔高自己，求大求全，而是根据本地区经济发展的整体水平、港口所处的位置、进出货物的数量和流向，因地制宜地建设相应等级的码头（泊位）。
除广州、深圳等港口大进、大出、大手笔外，其他像中山、太平、南海的集装箱码头，茂名的原油码头，都是小中见大的典范。
环渤海港口深度分析
2006-10-11纪云涛（8627）63217743 jiyt@港口行业看好十一五环渤海港口投资策略：区域整合与局部成长行业内重点公司推介公司代码 公司名称 投资评级 600717 天津港 谨慎推荐 600190 锦州港 谨慎推荐 600317营口港谨慎推荐行业内跟踪公司比较PE 05 0607天津港 25.79 23.08 锦州港 29.21 25.89 营口港 11.14 10.99 上港集团 22.74 20.46 深赤湾 12.41 10.89 盐田港14.43 13.20行业相对市场表现（近12个月）资料来源：彭博资讯行业近期事宜相关研究《锦州港调研报告》 《天津港调研报告》 《营口港调研报告》报告要点● 港口之间竞争优势的涨消取决于各自拥有的核心要素状况。
这些核心要素主要包括腹地经济的规模、增速和结构、港口自然条件、集疏运条件、港口运营效率四个方面。
● 基于世界经济增速放缓和国内宏观调控的大背景，我们预计十一五期间，港口业将进入减速平稳增长的发展阶段；同时，随着港口产能大幅增加，港口特别是相同腹地港口间的竞争将加剧。
根据上述趋势判断，我们认为十一五期间港口业的投资思路可以归结为两个方面：其一是区域整合，其二是局部成长。
● 从该思路出发，我们重点剖析了环渤海港群的局部成长和区域整合机会。
选择该区域重点分析主要基于两个基本认识：其一，随着珠三角和长三角经济发展趋于成熟，国家经济发展重点北移的趋势透过振兴东北规划和滨海新区规划显露无疑，我们认为环渤海港群中出现局部成长的机会更多。
其二，环渤海的港口密度在沿海首屈一指，竞争的激烈程度也最高，相对于基本确立主枢纽港的长三角港群和珠三角港群，环渤海诸港口为竞争主枢纽港地位而主动谋求区域整合的意愿显然更为强烈。
● 根据对环渤海港群的分析，我们认为辽宁港群将率先走向整合。
港口同属一省及省内主要港口皆已上市，也为辽宁沿海港口整合提供了更多的协调余地和整合手段。
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拥有万吨级以上泊位15个，最大可停靠10万吨级船舶；生产用库场面积220余万平方米，杂货用库场面积90万平方米，设计年通过能力1480万吨；可装卸矿石、粮食、化肥、水泥、木材、饲料、各种类型钢材等大宗货物；2009年实际完成1414.69万吨。
油品业务
中国石化公司进口原油中转港，现有油品生产泊位4个，其中2万吨级泊位2个，5万吨级泊位1个；拥有油罐27座，容量28.1万立方米，设计年通过能力1540万吨；除原油运输外，还可承担柴油、磷酸、航空煤油、石脑油、奥里油、汽油、甲醇等20余种成品油和液体化工原料的接转业务；2009年油品吞吐量超过800万吨。
中国东北重要的散杂货转运中心
拥有5万吨以上散杂货泊位10个，煤炭专用泊位1个，年通过能力2000万吨；库场总面积137万平方米，一次性堆存量120万吨；主要装卸货种包括钢铁、煤炭、粮食、木材、非矿等，2009年吞吐量已达1700多万吨。
环渤海客货滚装中心
2009年，接送旅客600万人次，滚装车辆超过100万辆。
环渤海地区主要港口业务定位与开展情况对比
港口
业务定位
业务能力及开展情况
大连
中国东北最重要的集装箱枢纽港
拥有10万吨级泊位6个，集装箱运输能力505万TEU/年，2009年实现460万TEU的运输量。
中国东北最大的油品及液体化工品分拨中心
拥有原油储罐35座共350万立方米，成品油储罐39座共36.8万立方米，液体化工品储罐51座共11.975万立方米，总储存能力为398.8万立方米，2009年油品及液体化工品实际吞吐量为4000万吨。
拥有48座原油储存罐，储存能力280万立方米。
矿石装卸
拥有矿石装卸通用泊位5个，矿石堆场的堆存能力900万吨。
粮食装卸
拥有粮食装卸通用泊位5个，罐包设备23台，堆存能力65万吨。
钢材装卸
拥有钢材装卸通用泊位8个。
纯碱装卸
拥有散装纯碱罐4座，共14000立方米容积。
冻货装卸
全国最大的水产品加工及进出口基地之一，年接卸冻货量处于全国第一的位置。
未来发展的重要领域，2009年完成253.7万标箱。
油品业务
在建成品油及液体化工品码头工程，项目正式运营后将新增设计吞吐能力416万吨。
秦皇岛
世界最大的煤炭输出港和散货港
拥有煤炭专业泊位21个，设计年通过能力1.93亿吨；拥有世界最大的港口煤炭专用堆场，最大堆存量为1042.5万吨；担负着东南沿海电煤运输以及国家外贸煤炭出口的主要任务，年输出煤炭占全国沿海港口下水煤炭总量的近50%；2009年，实际完成煤炭运输量2.05亿吨。
中国北方矿石分拨中心
拥有国内最大、最先进的30万吨级矿石专用卸船泊位，矿石码头堆场面积为37.2万平方米，可一次性堆存矿石500万吨；
2009年中国北方矿石中转第一大港，其中1200万吨转向河北。
营口
散杂货业务
最成熟的业务，也是主要利润来源，重点发展粮食、钢铁（鞍钢）、非金属矿、矿粉等大宗货种。
集装箱业务
集装箱业务
拥有集装箱泊位3个，设计年通过能力65万标箱，可装卸第五代集装箱船舶；堆场面积36万平方米，集装箱专用拆装箱场地4万平方米。
天津
集装箱业务
2009年完成870万标箱集装箱吞吐量，新建的欧亚集装箱码头已于2010年完工，新增集装箱吞吐能力170万标箱，2010年预计完成1000万标箱。
散货业务
集装箱业务
全国外贸第二大港，2009年完成集装箱吞吐量超过1000万标箱。
成立了集交易、物流金融、信息服务、物流综合服务四大功能的散货交易市场，2009年完成散货交易1300余笔，交易额达27.6亿元。
油品业务
国家级油品枢纽，2008年超过2000万吨，2009年数字不详，30万吨原油码头已建成并投入试运营，新增2000万吨原油吞吐能力。
客运业务
国际邮轮母港码头和客运大厦主体工程已完工，正在进行外檐玻璃幕墙安装，2010年上半年完工后将新增旅客通过量50万人次，将成为国内规模最大、等级最高的邮轮码头。
黄骅
煤炭业务
2009年完成煤炭吞吐量7842万吨；2010年1到5月，黄骅港出口煤炭268.4万吨、货值2.31亿美元，出口量占全国总量的30.3%，出口地以韩国、日本和台湾地区为主。
杂散货业务
2009年完成杂散货业务453万吨。
青岛
煤炭装装卸
东北亚汽车分拨中心
拥有国内最大的专业化汽车滚装码头，年设计通过能力78万辆，加紧完善以大连汽车码头为枢纽港的南北汽车物流通道和网络，打造欧亚陆桥汽车物流桥头堡，推进东北亚汽车分拨中心建设。
中国东北最具竞争力的粮食转运中心
拥有8万吨泊位1个，5万吨泊位4个，可容纳存储散粮80万吨，每年可以接卸进口粮食300万吨，出口粮食1000万吨。