深圳市福田站综合交通枢纽规划研究
基于城市发展战略的深圳高铁枢纽规划研究——以深圳北站和福田站为例
一
般都将铁路站设在城区外围。随着 我国铁路客运专线和城市轨道 交通
的快速发展，综合枢纽型的铁路车站
选址理念将发生重大变化，铁路车站 特别是城际铁路 车站进入城 市核心 地区的需求将越来越大。依托完善的 城市轨道交通网络和慢行系统，可以 有效 解决铁路 车站进入城市核心 区
道两侧及益 田路东侧绿化带内。其 考虑交通功能。构筑面 向区域的、多 功能 、综合性 的城市 中心或副 中心，
租车即停即走场站；深南大道南侧结 已经成 为大城市 铁路 车站建设 的主
合地形及南面绿化带，在地下一 ５ ｍ标 流趋 势 。 张晓春，博士，注册规划师，教 授级高级工 国外大都市铁路枢纽大多布设在 程 师，深圳市城市交通规划设计 研究中心有 高 层集中设置开敞式出租 车接驳站， 主要服务勒道 １ 号线及国铁客流；益 城市核 区，—般由多个车站组成 交 １ ｌ交 生 寸不 田路东侧市政公园地下 一 ０ １ ｍ标高层 通易达 Ｉ｛好。出于又王境、景观、治 靠近国铁站厅设置开敞式出 划在益 田路 场与枢纽的人行联络通道＿ 。
［］ ５ 深圳市城市交通规划设计研究中心有限公
东侧绿化带 内设置小型公交首末站，
主要服务国铁客流。在深南大道两 侧布设港湾式公交停靠站，主要服
在枢纽周边道路上，根据需求分 布及步行系统条件，设置了一系列与
安及道路交通疏解等问题 的考虑，到
限公 司副 总 经 理 。
［ 收稿 日期］ Ｏ １ ０ － ２ ２ １ —８ ０
２ １ 年第１ 期 第２ 卷 ２ ０１ ０ ７ ｇ
带来的负面影响。深圳在深圳北站枢 纽、福田站枢纽，特别是福 田站枢纽
的选址和规划设计 中进 行了一些有 益的尝试，以期推动城市核心地 区综
深圳福田站建设方案浅析
地铁 ｌ 号线 。该方案 工程小 ， 但车 站平面 受市 民 中
心 控制 ， 能设 置 ４线 ２台的规模 ， 仅 且与地 铁 １号 线 换乘距 离达 １０ｍ 以上 。 Ｏ０ （） ３ 采用下 穿地铁 １号线深 埋方案 （ 车站 范围 离 地面深 度平 均 ２ ｍ） ８ ，车站 南咽 喉紧靠地 铁 １号
线 。该 方案 工程大 ，但 车站 能摆 ８线 ４台的规模 ， 且 与地铁 １号线换 乘距离较 近 。
综合 考虑各种 制 的因素 ， 终确 定采用下 穿地 最 铁 ｌ号线深 埋方案 ， 车站 的埋深 约 ２ ｍ。 ８
大； 南大道 为深圳 市第 一东 西 向主干 道 ， 深 两侧 城
Ｉ百 从 夕 ， ｌ Ｊ
其 一 ， 站站位 主要 控制 因素 是车 站南端 下 穿 车
站， 上部 为福 华一 路地 面 公共停 靠站 和 出租车 、 社
会 车停 靠 点 。车 站 需全 面 分析 与 城 市综 合交 通 网 的接 驳换 乘 ， 有效 地组 织车 站旅 客换 乘流 线 ， 留 预 换 乘节 点工 程 ， 定剖 面 关系 ， 确 理顺 车站平 面 功能
维普资讯
深 圳 福 田站 建 设 方 案 浅 析
高
华
正线从 车站 内部 穿过 ， 线 间设 交叉渡 线 ， 中： 两 其 停 靠 ２列 ８ 编 组动车 组 的贯通 式 到发线 ４条 ； 辆 停靠 ８辆 编组 动车 组 的尽端 式到 发线 ４条 。 ３２车站 站位 的确 定 受 以下 因素控 制 ．
的绿化带范围布置（ １。 图 ） 站址东侧 由北向南依次 地铁 ２号线。
(2023)重点项目综合交通枢纽建设项目可行性研究报告申请立项备案可修改案例(一)
(2023)重点项目综合交通枢纽建设项目可行性研究报告申请立项备案可修改案例(一)重点项目综合交通枢纽建设项目可行性研究报告项目背景近年来，随着城市化进程的加速和交通出行需求的增加，城市综合交通枢纽建设逐渐成为各城市的共同追求。
为了进一步推进该领域的建设，我省计划在2023年启动重点项目综合交通枢纽建设，为此，需进行可行性研究报告的申请立项备案。
项目目标本项目的目标在于研究和确定“重点项目综合交通枢纽建设”是否可行，同时重点分析以下几个方面：1.市场需求分析2.技术实现分析3.风险评估和控制4.经济效益分析项目内容本项目基于以上目标，将做出以下工作：1.市场调研和需求分析2.技术实现方案研究3.风险评估和控制措施确定4.经济效益分析和预测项目周期为了保证本项目的全面性和可信度，项目周期设定为6个月，具体分解如下：1.任务分配和调研（1个月）2.技术实现方案研究（2个月）3.风险评估和控制措施确定（1个月）4.经济效益分析和预测（1个月）5.报告书撰写和提交（1个月）项目费用本项目所需费用预估为100万元，具体分项预算如下：1.人员费用：40万元2.调研和实验费用：30万元3.设备器材费用：20万元4.其他杂费：10万元项目管理本项目采用符合国际标准的项目管理模式，由项目组长负责项目计划和进度控制，所有工作均将在规定时间内完成。
结论本可行性研究报告明确指出“重点项目综合交通枢纽建设”是可行的，并提供了详细的市场需求、技术实现、风险控制和经济效益分析等方面的分析和预测，为该项目的实施提供了可靠依据。
可修改案例鉴于以上可行性研究报告，为了更好地推进“重点项目综合交通枢纽建设”项目的实施，我们在原有的基础上提出以下修改案例：1.增加市场营销方案，明确推广策略和预期效果2.增加建设时间和工作量的最优化方案，优化费用使用和时间控制3.强化风险评估和响应计划，增加人员培训和防范措施4.加强与环境保护、安全监管等部门的协调和沟通，在项目建设过程中积极解决环境和安全问题5.根据经济效益分析结果，合理调整交通枢纽类型和规模，减少同类项目之间的竞争和市场压力项目展望在本可行性研究报告的基础上，我们相信“重点项目综合交通枢纽建设”将会在未来成为城市建设和交通发展的重点领域。
深圳市第十四届优秀城市规划设计奖项目名单 - 深圳
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深圳市城市规划发展研究中心
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城市地下空间开发利用规划编制与管理研究
深圳市城市规划发展研究中心、重庆市 规划设计研究院 中建国际(深圳)设计顾问有限公司
顾新、王晓东、孙蕾、于文悫、黎格伶、易文媛 、魏杰、邱俊、李乔、刘龙胜、于林金、刘江涛 、徐旭辉、李孝娟、林文雯 郭永刚、李鑫、方圆、陈燕善、陈晓燕、姚俊、 陈水友、袁永亮、雷茂民、李晓文 王卫城、佟庆、吴浩军、施源、顾新、李怡婉、 林强、戴小平、许亚萍、王丹青、刘永红、古海 波、韩娇 张春杰、宋波、肖靖宇、黄皓、熊先华、董金莲 、聂小刚、汪小春、宋来、戴根平、林婷、赵京 飞、王永峰、龚银露、刘鹏举 王鲁民、吕诗佳、陈萍、乔迅翔、孟洁、郭宇亮 、夏春梅 古海波、顾新、王玮、孙永海、邓琪、丁强、李 昆、林彦、金延伟、黎格伶、薛金鑫、孙蕾、于 文悫 王富海、张震宇、修福辉、刘泉、朱旭辉、秦元 、李凤会、徐源、覃美洁、王萍、王建新 宋波、黄皓、由加、谢先桂、兰杰、张晖、杨明 军、宋来、桂静婕、李钏、王成、龙国谱、罗建 昌、胥志彪 邱峰、孙畅、钟震、李丹麟、卢晓锋、林燕霞、 李淑銮、周素华、谌维、王帜、史小菲、张勋、 刘显夫、金宇、叶媛 何昉、叶永辉、杨春梅、张莎、李妍汀、吴应刚 、胡婧、陈新香、林玉明、范少武、章锡龙、刘 苏、池慧敏、李远、何伟 唐曦文、梅欣、钟哲、俞卿、曹东川、冯筱莉、 王雷、陈家宝、朱雪峰、倪有为、桑伟、苗璐、 钟飞翔、陈锦全、陈智华
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珠三角绿道2号线深圳特区段详细规划
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宁波北仑柴桥街道紫石片区新农村建设规划
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日照城市中心区城市设计国际咨询整合
深圳市蕾奥城市规划设计咨询有限公司
叶树南、梁有赜、秦雨、吴继芳、陶涛、王卓娃 、陈楠、陈敏莉、张文秀、宋若蔚、和烨、陈亮 、李明聪
东莞投资70亿建设国内最大地下火车站：深圳福田火车站(广深港高铁)
投资70亿建设国内最大地下火车站：深圳福田火车站（广深港高铁）1.深圳福田火车站站名设置：经国家铁道部门批准，对位于福田中心区的原福田站（工程名称）正式命名为“福田站”。
我国目前最大的一座地下火车站，是一座立体式的换乘枢纽，地理位置：深圳福田火车站坐落于中国广东深圳市福田中心区中部，深南大道和益田路交叉口下方，即福中路与福华三路之间的益田路下，紧邻深圳市民中心，四周是深圳的中心CBD。
概况动工时间：2008年8月计划完工时间：2014年初（地铁部分已完工并投入使用）福田火车站——中国第一座地下火车站。
福田火车站是集高速铁路、城际铁路、城市轨道交通、公交以及出租等多种交通设施于一体的立体式换乘综合交通枢纽，车站总长1120米，宽80米，车站共设8线4站台，为地下三层车站。
火车站总建筑面积约14万平方米，建成后将成为我国第一座地下火车站。
[1] 福田站北接武汉，南到香港西九龙，列车采用新型的动车组，速度200－300公里每小时到广州及香港西九龙的运行时间均约30分钟；采取公交化的运营模式，每5分钟左右将有一趟列车发出（2号线站为地下二层，3号线站为地下三层，11号线站为地下二层），三线车站总建筑面积约8万平方米，“个头”相当于整座深圳会展中心，超过10座罗湖商业城。
作为深圳市建市以来单项投资最大的交通枢纽工程，该工程总投资约70亿元。
区域影响作为国内首座位于城市中心区的全地下火车站，建成后，从福田中心区到香港西九龙仅需要14分钟，到广州新客站约需34分钟，不仅方便广州、深圳、香港三地市民的往来，而且还进一步加强了深圳的城市竞争力，有利于珠三角区域经济的快速发展。
福田火车站的定位是重要的城际铁路枢纽，除了负责转运承接深圳北站的长途客流外，更主要的是将深圳、香港的城市轨道交通连成一片。
建设背景福田站是京广深客运专线新增的项目。
按照国家规划，京广深客运、杭福厦深客运两条专线将在位于龙华的新深圳站交会，为促进“珠三角”城市一体化发展，加强京广深港城市间的联系，2005年铁道部提出，在新深圳站（深圳北站）作为深圳地区铁路中心客运站的基础上，京广深港客运专线在深圳中心区增设一个地下车站，通常国际上的高速铁路都应进入城市中心，因此2006年，国家铁道部与深圳商定将铁路引入市区，增设福田火车站。
深圳市福田交通综合枢纽换乘中心综合
工作 目标
建立高效、有序、安全、 立体的现代化综合交通 枢纽 与环境融合，建立城市 标志性门户空间
项目区位：竹子林 福田汽车站西侧 项目占地：7.8公顷
现状解读
存在问题： 单纯交通功能，缺少服务配套、公交设施规模偏 低。
内外部交通组织及设施布局有待调整，长途及出 租车辆交通冲突。
枢纽空间意向与城市绿化、景观系统不够协调。
谢
谢
上层此规划
此地区已作过综合规划并进行了建 筑方案的招标。 本规划在原有综合规划基础上调整 功能结构、规模、交通设施布局及交 通组织，指导下阶段工作。
原有综合规划 建筑方案招标
本次综合规划
建筑方案调整 建筑工程设计
规划主管部门审批 并批复设计要点
规划理念
设计观念的转变
单一建筑——城市建筑 车站——综合换乘中心 立体化的交通网络 与城市环境共生 交通功能与城市功能协 调发展
• • •
地铁竹子林站建设规模 长途客运功能规模 常规公交功能规模
•
•
的士及社会车辆规模
其它附属设施规模
增加功能 车港功能 附属配套设施 办公：车辆管理办公、 客运枢纽管理办公
交通流线分析
综合分析枢纽外围道路交通功能结 构以及交通需求，合理确定各类车 辆的交通收集路段，净化枢纽外围 交通流线，使各类车辆的进、出站 车流在枢纽外围自行分流。 根据枢纽内部交通换乘关系和换乘量，综 合分析枢纽内部人行及车行流线，使其形 成高效、便捷、安全的换乘体系，作到 “人车分流”和“管道化”换乘。
项目特点：规划建筑的一切合实际、操作性强
创新内容：交通枢纽与城市功能的协调发展
研究了综合枢纽所应具有的新功能及相应规模 优化了交通设施布局和交通组织，做到“人车分流”、“管道 化” 突出了交通功能与城市功能的良好衔接 实施效果：
深圳各区域分析罗湖福田宝安南山光明龙华龙岗规划盘点
市政管网缺乏完整系统，旧管道不堪重 荷，排污难、环境差；供电明线架设乱， 有碍观瞻，存在严重的消防隐患
罗湖涅槃
✔ 推进城市更新改革试点、城市功能再造
✔ “二线插花地”棚户区改造
旧✘
✔ 推进蔡屋围、湖贝、笋岗-清水河、水 贝-布心、莲塘五大区更新
✔ 建设完善交通路网
✔ 建设大梧桐新兴产业带，建设“一校三 谷多园区”，努力打造深圳东部高新区
最昂贵的 地价和租
金
最好的城 市公共服
务资源
最好的文 化
福田
最重要的 社会活动
和机构
最时尚新 潮的消费
最集中的 建筑地标
最便利严 格的交通
管理
区域之心
不同于罗湖蔡屋围CBD自然形成，福 田CBD是由深圳市政府规划形成的
范围 北起红荔路 东起彩田路 南至滨河路 西到新洲路
医疗
医疗配套完善，且深圳医疗口碑 最好的市一医院在罗湖，代表着 深圳最高的医疗水平
教育
包括深圳中学、螺岭小学、翠竹 小学、翠园中学等优质教育资源。 多年教育的基础沉淀，高水准的 整体的教学水平
罗湖已“老”
无系统性城 市规划
罗湖是深圳最先开发的地区，当时没有太多系统性 的城市规划概念，因此成为了深圳唯一一个没有中 心区和整体城市规划的区
“水贝-布心”珠宝时尚产业集群及旅游购物目的地
集旅游、文化、购物为一体的时尚产业总部和设计营销中心，打造 旅游购物目的地。
莲塘互联网产业园和口岸服务区
充分利用市、区两级创业中心“孵化器”， 积极扶持中小企业发展、 中小型科技企业的发展，维持并强化该区“互联网产业技术企业总部 及工业开发、科研基地”功能。
口岸
福田口岸、亚洲最大陆路口岸—皇岗口岸
高铁时代轨道交通枢纽功能和换乘研究
高铁时代轨道交通枢纽功能和换乘研究樊丽【摘要】针对目前我国高铁站交通枢纽功能单一,换乘效率不高的问题,结合实例,分析了“中心型”和“外围型”高铁站交通枢纽换乘设计的规划理念及设计思路等,总结得出了两种设计的功能和作用,对不同类型高铁站交通枢纽规划设计具有参考价值.【期刊名称】《山西建筑》【年(卷),期】2013(039)008【总页数】3页(P8-10)【关键词】轨道交通;枢纽;功能;换乘设计【作者】樊丽【作者单位】深圳市轨道交通建设办公室,广东深圳518000【正文语种】中文【中图分类】U239.50 引言随着京津城际、武广高铁、郑西高铁、沪宁城际高铁等相继开通运营，以四纵四横为主骨架的高速铁路网引领我国全面进入高铁时代，结合高铁车站建设的轨道交通枢纽也得以蓬勃发展。
在过去的建设中，高铁站交通枢纽的功能定位比较单一，许多高铁站交通枢纽的规划设计并没有较好的结合城市发展战略的需求，而是由于用地、投资、拆迁等方面的问题，大部分都选址在城市郊区，由于配套交通设施的匮乏，乘客到达和离开高铁站都十分不便，这造成了高铁站交通枢纽的使用效率低下。
此外，我国在高铁站交通枢纽的建设过程中存在盲目求大、求全的倾向，结果造成旅客换乘的步行距离过长，枢纽衔接换乘效率和服务水平较低。
因此，在目前中国高速铁路迅猛发展、高铁站交通枢纽蓬勃建设的大环境下，很有必要研究不同功能定位下的高铁站交通枢纽分别应该如何组织交通，以实现枢纽换乘的有序、高效。
本文以深圳市福田站枢纽和深圳北站枢纽为例，探讨“中心型”和“外围型”高铁站交通枢纽不同的规划理念及换乘设计方法，对不同类型高铁站交通枢纽规划设计具有参考价值。
1 高铁站交通枢纽的功能和分类分析高铁站交通枢纽的功能和分类，是科学规划设计此类枢纽的前提。
从基于城市发展战略的角度考虑，高铁站交通枢纽主要承担功能有两种:1)国家铁路的重要节点，服务长途客流，有利于所在城市对全国的辐射作用，引导城市空间结构的形成，促进城市副中心的发展。
广深港高铁福田站 亚洲最大的地下火车站
广深港高铁福田站亚洲最大的地下火车站▲广深港高速铁路线路图距离从福田乘广深港高铁到香港的日子越来越近了。
昨日，国内高铁最大直径盾构隧道——广深港客运专线益田路隧道建成，标志着京港高铁内地段全线贯通。
建设方中铁十五局透露，到2015年底，国内首座、亚洲最大、全世界列车通过速度最快的地下火车福田站将具备通车条件。
广深港高铁福田站及相关工程全长11.4公里，起自广州南站，向东经东莞至深圳市，在龙华设深圳北站，以隧道穿越深圳市区至深圳河界接香港，终点为西九龙总站，在深圳市民中心附近设福田站。
福田车站是深圳的标志性工程，也是中国铁路建设、特别是地下大型火车站建设的示范性工程。
作为城市建成区的大型铁路地下工程，不仅解决了高铁与城市轨道交通和地面交通的零距离换乘问题，而且使得高铁直达城市中心区。
广深港高速铁路福田站地下三层高达10.4米，总建筑面积14.7万平方米，相当于21个标准足球场大小!深圳市民坐高铁有望15分钟抵达香港西九龙!据建设方中铁十五局集团负责人介绍，连接福田站与深圳北站的益田路隧道是本项目的控制性工程之一，设计为单洞双线隧道，分别采用明挖法、矿山法和盾构法施工。
在软弱富水地层矿山法开挖宽度达14.18米，高12.13米;盾构隧道采用气垫式泥水平衡盾构施工，穿越高楼林立的城市中心区和上软下硬的复杂地层。
全长3886米的深港隧道自福田站向南穿越深圳河连接香港，成为沟通内地与香港快速交通的“地下走廊”。
这项工程以其规模宏大、技术高端、位置特殊、社会关注极高等诸多特点，被列为原铁道部2号高风险重点工程。
工程师介绍，经过不断摸索工艺参数，最终驾驭了长达166米、近3000吨的钢铁巨龙盾构机，广深港客专重点控制工程处于可控状态，让各界的质疑变成了信任。
“可以说，益田路隧道这座国内铁路最大直径盾构隧道以及福田车站这座亚洲最大的地下高铁车站能够顺利完工。
”最大相当于21个标准足球场大小，出口有32个19日上午，当记者走进站内，看到标注为32号出口的时候，顿时感到醉了!普通车站的出入口大概10个手指头就能够数清楚，或12个英文字母基本也就拿下了!可是对于号称亚洲最大地下火车站的广深港高铁福田站，这些都OUT了，必须使用充满复古气息的阿拉伯数字才能标识清楚所有的出口。
综合交通枢纽建设研究与实践
综合交通枢纽建设研究与实践一、综合交通枢纽的概念及发展历程综合交通枢纽是指集公路、铁路、城市轨道交通、水运等各种交通方式为一体的综合交通交换终端，对于提高城市交通的效率，推动城市经济的发展，发挥着至关重要的作用。
综合交通枢纽的发展历程从20世纪90年代初就开始了，从单一的汽车总站，到新型的铁路站点，逐渐转变为综合性的交通枢纽。
二、综合交通枢纽建设的必要性分析1.提高交通效率综合交通枢纽能够将不同的交通方式有机地组合在一起，互相补充，相互转换，从而加快信息的传递和资源的整合，提高交通效率，减少人们的出行时间，节省社会资源。
2.提升城市形象综合交通枢纽作为城市重要的交通枢纽，不仅有利于提高城市的形象，更能带动城市旅游、商贸业等产业的发展，吸引投资和外来游客，为城市经济的发展做出重要的贡献。
3.促进交通发展综合交通枢纽能够有效地促进不同交通方式之间的衔接，推进交通业的快速发展，不仅可以缓解城市交通拥堵，还可以减少交通事故，切实提高人们的出行安全与舒适度。
三、综合交通枢纽建设的难点与挑战1.资金与技术综合交通枢纽建设涉及到资金、技术和管理等多方面的问题。
由于综合交通枢纽所涉及的交通方式较多，建设条件也相对较为复杂，需要投入大量的资金、技术和管理力量，才能够完成高质量的建设工作。
2.空间的限制综合交通枢纽的建设有时受到空间的限制，特别是在城市中心区域，往往建设资源十分有限，因此，如何在有限的空间中将不同的交通方式有机地组合在一起，不仅需要技术的支持，还需要良好的协调和规划。
3.基础设施的配套综合交通枢纽建设需要做好基础设施的配套工作，包括供水、供电、供暖、通信和排水等配套设施，为系统的运行提供可靠的保障和支持。
四、现阶段综合交通枢纽建设的经典案例1.北京南站北京南站是中国最大的综合交通枢纽之一，位于北京市丰台区南站东街，总建筑面积达50万平方米。
在该站，既有高铁，也有普速铁路，还集成了地铁、公交等多种交通方式。
335-深圳市综合交通体系规划研究
深圳市综合交通体系规划研究孙永海 邓琪 陆锡明【摘要】深圳市初步形成的现代化综合交通体系，为城市快速发展提供了强有力的保障。
为了支撑社会经济发展方式的转变，面向未来三十年，深圳市必须构建符合新型城镇化、质量发展和二次开发要求，以人为本、可持续发展的综合交通体系。
本文在总结深圳市过去交通规划经验的基础上，分析并提出适应深圳未来城市发展要求的规划方法和相应的交通发展战略与策略，以指导在编《深圳市综合交通体系规划》，并共享给其他大城市参考。
【关键词】新型城镇化；质量发展；二次开发；综合交通体系1未来三十年城市发展对综合交通体系规划的要求经过三十年快速发展，深圳率先面临土地资源和环境的制约，2011年，深圳全市建设用地基本告罄，全市新增可建设用地仅43km2，这就意味着深圳已进入以存量土地开发（即二次开发）为主的城市发展时期。
未来深圳仍将继续充当改革先锋，为新型城镇化建设提供空间形态样板，并探索城市有质量的发展道路。
过去三十年，城市交通规划尽管已经形成全市整体（专项）交通规划、分区交通规划、交通详细规划及改善规划等较为完善的交通规划体系，但规划特点主要面向城市土地一次开发、系统相对独立、以规模扩张满足需求增长为主，难以适应未来城市质量发展和二次开发的要求。
面向未来三十年，深圳市综合交通体系规划需要突出如下三个特点：1.1以规划结果为导向的外部因素探讨尽管综合交通体系规划落脚点主要是完成交通设施的空间布局，但是，研究布局的出发点应在规划之外，包括土地、产业、管理等。
比如港口和机场的发展，必须要考虑城市产业发展以及港口和机场的行业发展；停车问题必须要考虑交通政策和社会管理；货运交通必须考虑市场发展的规律，尤其是电子商务的发展趋势；交通设施规划落实必须充分考虑土地二次开发问题，不仅要满足社会经济发展对空间的要求，还要能够完善城市功能。
1.2对城市空间结构与土地利用的论证和反馈城市空间结构与土地利用从源头上决定了城市交通需求强度和出行距离，也决定了交通体系是“引导”式还是“跟随”式发展。
我国典型地下铁路客运枢纽交通接驳设计方案研究
我国典型地下铁路客运枢纽交通接驳设计方案研究
张伟伟;曹雨;刘卫铮
【期刊名称】《交通工程》
【年(卷),期】2022(22)2
【摘要】大型地下铁路客运枢纽给城市发展带来契机的同时,也给车站区域的交通组织及接驳设计工作带来较大挑战.本文以较具代表性的深圳福田站、重庆沙坪坝站及香港西九龙站为例,系统介绍了车站交通接驳设计方案、换乘设施规模及布置形式、交通流线设计等内容,综合分析了典型案例车站交通接驳设计方案的共性经验和现存问题,为后续我国其他地下铁路客运枢纽的规划设计工作提供借鉴和参考.【总页数】7页(P37-43)
【作者】张伟伟;曹雨;刘卫铮
【作者单位】中交资产管理有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】U291
【相关文献】
1.郑州综合交通枢纽公路客运中心设计方案
2.交通枢纽类建筑性能化防火研究初探--以台州黄岩综合客运枢纽站设计方案为例
3.高铁客运枢纽接驳交通设施服务质量模糊综合评价
4.“绿色接驳”理念下综合客运交通枢纽接驳设计探究--以清河综合客运交通枢纽为例
5.铁路客运枢纽短假期旅客集散交通接驳方式选择影响因素分析——以成都东站为例
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深圳市福田站综合交通枢纽规划研究
由于广深港客运专线既是 国家京广深 港客运专 线
的一部分 ， 承担长途客运的功能 ， 也是珠 三角 区域最 重 要的一条 区域 高速城 际铁路 ， 承担广 深 港间短途 城 际 客运 的功能 。因此 ， 深港客 运专 线在深 圳境 内需要 广 设 置 ２个车站 ： 一个 是主要 服务长途客 流的车站 ， 一个 是主要 服务城 际客流 的车站 。
辐射 力和竞争力 ， 并形成广佛 、 深港及珠澳 三大都市 圈
的发展格局 （ 见图 ３ 。在深 港合作 方面 ， 出共建 国 ） 提
际化大都会 ， 新合作 机 制 ， 创 促进 要素合 理 流动 ， 发 在 展规划 、 产业 发展 、 础设 施建设 等方 面 的紧密合 作 ， 基
全面提高深港 的区域竞争 力； 在城市 发展方面 ， 深圳 提 出“ 南北贯通 、 西联东 拓”的 区域 空 间发展 策略 ， 以 并 中心城 区为核心 ， 以西 、 、 三条发 展轴和南 、 两条 中 东 北
快速发展的引擎。
广深港 客运 专线 Ｕ ９ ． ２１７
中图分 类号
文献 标识 码
文 章编 号
】７ ６ ７ （ ０ １ ０ ０ ２ ０ ６２— ０ ３ ２ １ ） ５— ０ １— ６
广深港客运专线是连接广州 、 深圳 和香港 的高速城
际铁路 ， 也是国家《 中长期铁路 网规划》 中提 出的京广深
运 专线在 深圳 的设 站选 址进 行 分析 。根 据 福 田 枢纽 的
战 略 区 位 及 功 能 定 位 ， 出 构 筑 以 轨 道 交 通 为 核 心 的 提
高效率 、 高水平 的综合 交通 枢 纽。在 此 基础 上 ， 围绕 对
福 田 枢 纽 的 中 心 区 内 城 市 轨 道 交 通 线 网 方 案 进 行 优
深圳市福田交通综合枢纽换乘中心清水混凝土的设计与施工
土
Ｖ ．Ｎ ．ＪＮ ０ ８ ＯＬ Ｏ ２ Ｕ ２ ０ ５
深圳市福 田交通综合枢纽换 乘 中心清水混凝土 的设计 与施工
甘 露
（ 深圳市交通场站建设管理 中心 ）
【 摘要ｌ深圳市福 田交通综合枢纽换乘中心大面积的清水混凝土设计与施工，从材料、质量控制、施－－序 ＦＦ
２ 、混 凝土 施工
（ 具有 较 大柔性 的高渗透 防水底漆 ，配合 一 定 ２ ） 厚度 的面漆 ，可 以有效 的 防止 丝状 裂缝 。
（ 具 有 疏 水 性 的底 漆 和 优 异 防水 性 能 的 面 漆 ３ ）
共 同构 成 防水层 ，能有效 地 防止墙 体 出现雨 水润 湿
清水 混凝 土 的基 层 由于 结构 设计 要求 ，混凝 土
简洁 、大方 ；整体 建筑 形象 和谐 、现 代 ；形成 在深
南大道上最大亮点，被市民誉为具有时代建筑潮流
特 点 的大型 公共 建筑物 ，成 为深 圳城市 突 出标 志创
举作 品之一 。
清 水 混凝 土在本 工程 的应用 范 围：建 筑物 的 围
Ｃ仿 清水 混凝 土保 护系 统 ． 根据 本工 程 实际情 况 ，采用 Ｂ系 统为 主 ，Ｃ系
保护 ，该系统 可 有如下 三种 做法 ： Ａ半透 明微着 色 或透 明保 护系统 ． Ｂ微 着色修 补 透 明保 护 系统 ．
及 屋 盖 设 计 采 用 大 跨 度 双 向预 应 力 张 弦 梁 钢 结 构 和采 用 １８ ０ ０块 不规 则矩 形 点支 弧形 玻璃 支撑在 悬 臂 结构 上 ，６０ ３ ８个驳 接系 统件 各成 角度 ，整个 玻璃 幕墙 设 计创 意独 特 ，构 思 新颖 ，空 间感 强 ，光 线通 透 ， 曲面 造型 别致 、壮 观 。缓 冲 区和车 流 区 的围护 采用 钢 结 构和 清 水 混凝 土 结 构 结合 ，质 朴 、 自然 、
241-多轨道线路换乘的综合枢纽规划研究——以深圳车公庙综合枢纽为例
多轨道线路换乘的综合枢纽规划研究——以深圳车公庙综合枢纽为例何龙庆 张磊【摘要】以深圳车公庙综合枢纽为背景，论述了多轨道线换乘枢纽的意义，根据枢纽特点和客流特征，从枢纽布局、线路换乘方案、客流组织、多交通方式衔接、周边交通系统协调规划、地上地下空间开发等方面，总结了深圳车公庙枢纽规划研究经验，探讨多轨道线路换乘枢纽的规划方法，为我国城市轨道交通多线换乘枢纽的规划提供了积极的借鉴意义。
【关键词】多轨道线换乘；车公庙枢纽；枢纽布局；交通接驳；综合开发0 引言我国目前已进入轨道交通的快速发展期，城市轨道交通已逐步进入网路化运营阶段。
随着新线路的不断建设，势必会出现多线路换乘（3线及3线以上）的轨道枢纽。
多线换乘枢纽能够有效增加网络的连通性、乘客的便利性，并且形成重要的城市交通节点带动片区的发展[1]。
然而，多线换乘的轨道枢纽具有车站规模大、客流组成复杂、各类设施种类繁多、线路间换乘方式多样、运营组织协调难度大等特点[2]，给前期规划和后期工程实施增加了极大的困难。
目前我国大城市多线换乘枢纽在规划设计理念方面与国外城市相比仍有不小差距。
主要体现在客流组织较为混乱，换乘便捷性较差，交通接驳设施不完善，枢纽周边道路系统不能支持对客流的快速集散，枢纽与周边综合开发相隔离。
本文以深圳车公庙综合枢纽为背景，结合国内外枢纽的规划经验，系统地论述了多线换乘的综合枢纽规划方法和技术体系，为打造高效、便捷、一体化的大型轨道综合枢纽提供借鉴。
1 案例借鉴对多轨道线换乘的综合交通枢纽规划而言，其关键内容可分为四个方面，分别是枢纽布局规划、枢纽周边道路交通规划、枢纽周边接驳设施规划以及枢纽与地上地下空间开发结合规划。
为此，我们研究了大量国内外铁路多线换乘的综合枢纽，对日本新宿车站、福冈枢纽、巴黎拉德芳斯枢纽、旧金山港湾枢纽、香港九龙枢纽、深圳北站枢纽、深圳福田枢纽、上海人民广场、世纪大道和徐家汇枢纽等进行深入分析和研究。
在枢纽布局方面，旧金山港湾枢纽的高速铁路、普通铁路、通勤铁路在同一平面内平行布置，这些车站站台的宽出口可以加速旅客上下进出站台和客流集散地的速度，乘客在不同站台之间的流动通过轨道层之间的换乘厅来实现，并设置地下人行通道连接到海湾区快速轨道交通线路。
环评报告书 - 深圳市福田站综合交通枢纽工程
深圳市福田站综合交通枢纽工程环境影响报告书（简本）建设单位：深圳市地铁三号线投资有限公司环评单位：中铁第四勘察设计院集团有限公司编制日期：2009年2月目录附图福田站综合交通枢纽工程总平面布置图1 概述2 工程概况与工程分析3 规划协调性分析4 生态环境影响评价5 声环境影响评价6 水环境影响评价7 环境空气影响分析8 固体废物堆环境的影响分析9 公众参与10 评价总结论附图 福田站综合交通枢纽工程总平面布置图北侧商业配套开发中心南侧商业配套开发中心 小车及出租车场福田火车站1 概述1.1建设项目前期情况简介（1）项目名称深圳市福田站综合交通枢纽工程（2）项目地点深圳市福田中心区（3）建设单位深圳市地铁三号线投资有限公司（4）项目建设意义福田站综合交通枢纽的建设不仅作为集多种交通方式于一体的综合交通枢纽的建设对缓解城市交通所面临的巨大压力，于增强深圳市的城市辐射力、促进中心区的发展、缓解城市交通压力以及确保轨道交通二期工程及广深港福田站如期建成和运营、确保2011年第二十六届世界大学生运动会顺利进行有着重要意义。
福田站综合交通枢纽的建设，必将创造出以轨道交通枢纽为中心的一体化的城市新型中心区，实现城市与轨道交通互动、协调发展的目的，进一步推动福田中心区建设成为国际性的城市中心，促进实现集约型城市的目标。
1.2 环境影响评价实施过程遵照《中华人民共和国环境影响评价法》和国务院令（1998）第253号《建设项目环境保护管理条例》，受建设单位——深圳市地铁三号线投资有限公司委托，中铁第四勘察设计院集团有限公司承担本项目的环境影响评价工作。
评价单位接受委托后，于2008年6月至8月进行了现场调查和踏勘，在工程分析和环境影响筛选的基础上，开始实施噪声环境现状监测，进行生态环境、噪声、污水、废气、固体废物的类比调查和监测，开展社会调查、公众参与、资料收集等现场工作。
在此基础上，评价单位于2008年12月编制完成了《环境影响报告书》。
交通枢纽区域综合开发计划研究方案
交通枢纽区域综合开发计划研究方案交通枢纽区域作为城市交通的重要节点，不仅承载着人员和货物的流通，还具有巨大的发展潜力和综合开发价值。
对交通枢纽区域进行科学合理的综合开发，能够有效提升城市的整体形象和功能，促进经济发展和社会进步。
本研究方案旨在探讨如何对交通枢纽区域进行全面、系统的综合开发，以实现其最大的效益和价值。
一、交通枢纽区域综合开发的背景和意义（一）背景随着城市化进程的加速，交通需求不断增长，交通枢纽的规模和功能也日益复杂。
传统的交通枢纽建设往往只注重交通设施的建设，而忽视了周边区域的综合开发，导致交通枢纽区域的土地利用效率低下，功能单一，无法满足人们日益增长的多样化需求。
（二）意义1、提高土地利用效率通过综合开发，可以充分利用交通枢纽区域的土地资源，实现多种功能的融合，提高土地的利用效率和价值。
2、促进经济发展交通枢纽区域的综合开发能够带动相关产业的发展，如商业、服务业、旅游业等，创造更多的就业机会，促进区域经济的繁荣。
3、提升城市形象一个规划合理、功能完善的交通枢纽区域可以成为城市的重要地标和形象窗口，提升城市的整体形象和竞争力。
4、改善交通出行环境综合开发可以优化交通枢纽周边的交通组织和设施配置，提高交通的便捷性和舒适性，改善人们的出行环境。
二、交通枢纽区域的现状分析（一）交通设施现状对交通枢纽区域内现有的公路、铁路、轨道交通、公交等交通设施的规模、布局、运行状况进行详细调查和分析，评估其承载能力和服务水平。
（二）土地利用现状分析交通枢纽区域内的土地利用类型、开发强度、闲置土地等情况，了解土地利用的现状特征和存在的问题。
（三）周边产业现状调研交通枢纽周边的产业类型、规模、发展趋势等，评估产业与交通枢纽的协同发展程度。
（四）人口流动现状研究交通枢纽区域的人口流动规律和特点，包括客流量、流向、出行目的等，为综合开发提供人口基础数据。
三、交通枢纽区域综合开发的目标和原则（一）目标1、打造高效便捷的交通换乘体系，实现多种交通方式的无缝衔接。
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深圳市福田站综合交通枢纽规划研究
作者：宗传苓， 龙俊仁， 覃矞
作者单位：深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司
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本文链接：/Conference_7409897.aspx。