再见 ,波音 747

再见 ，波音 747
至少已有 40 家航空公司不再使用波音 747 机型。

英国航空已经花费数十亿来购买新一代宽体客机空客 A380 与波音 787 ，以此来淘汰波音 747 。

日本航空曾是全球拥有波音 747 最多的航空公司，2011 年 3 月 1 日波音747 全面退出日本航空。

澳洲航空仅存的 9 架波音 747 将于 2016 年底退役。

达美航空的发言人认为已经到了波音 747 被取代的时候，波音 747 将逐渐退出达美航空。

截止 2013 年 3 月，波音公司共生产了 1464 架各种型号的波音 747 ，比 F-15 鹰式战斗机 1233 架的总产量还多。

垄断中远距离飞机市场接近 50 年。

但预计到 2015 年 4 月，约 1/4 的波音 747 将不再执飞。

我们回顾了曾经的“空中皇后”的辉煌历史。

“ If you build it , I'll buy it .”胡安·特里普（ Juan Trippe ）说。

" If you buy it , I'll build it .” 威廉·艾伦（ William M. Allen ）回。

泛美航空公司总裁和波音公司总裁当时并没有在互相开玩笑，波音 747 就是这么来的。

1960 年代，空中旅行开始流行，当时能够执行较长距离飞行的民航飞机只有波音 707与道格拉斯 DC-8 ，两种型号飞机的载客量分别为 179 名与 176 名。

这样的载客人数完全无法满足旅客的需求，看着在机场大排长龙的候机旅客，特里普向波音公司提出生产载客量比波音 707 多两倍的飞机，并承诺”只要你造，我就买“。

当波音 707 与波音 747 同时翱翔在天空，悬殊的大小可见一斑
1965年，正在负责波音 737 开发的设计师乔·萨特（ Joe Sutter ）被紧急调至波音 747开发计划，他开始与泛美接触，了解他们对新飞机的需求。

泛美航空总裁胡安·特里普希望的是双层客机，但乔·萨特认为这样风险太大，他最后决定将波音 747 设计成宽体单层客机，并以轻型飞机专用集装箱 8 英尺× 8 英尺的大小为计量单位，波音 747 的机身宽度可容纳 2 个集装箱。

有点戏剧性性的是，这个设计灵感其实来自于波音公司一年前的一次失败竞标。

美国空军为开发一种大型战略运输机在 1963 年启动了一连串的“ CX－X ”计划，研究成果CX-HLS 诞生于 1964 年 4 月 27 日， 5 月 18 日，波音，道格拉斯，洛克希德等收到了机身的提案邀请。

CX-HLS 的设计是能携带重型货物，但是驾驶舱位于传统位置，当飞机坠毁时，货物便会向前推而压伤飞行员。

道格拉斯的方案是在机翼前上方增加一个小吊舱；洛克希德公司的设计是把驾驶舱放在上层，采用高单翼设计；波音公司的设计便是增加一个
较大的吊舱。

波音最终败给了洛克希德。

但它的设计图纸并没有因此成为一张废纸，波音在次基础上进行了重新设计和改进，乔·萨特的“ 8×8 ”的模式其实与 CX-HLS 计划相似。

可单层设计并非胡安·特里普所期望的，波音公司之后邀请泛美航空高管去考察波音747 木质实体模型，乔·萨特大舒一口气的是胡安·特里普最终认可了宽敞的单层式设计，但提出了一个要求：多出的上层空间应当留给乘客。

1966 年 4 月，泛美航空订购了 25 架波音 747-100 ，总共价值 5 亿 2500 万美元。

到了威廉·艾伦兑现承诺的时候了。

波音公司为此堵上了 69 亿美元。

乔·萨特设计的波音 747 原型机长 70.6 米、高 19.3 米，这样的高度几乎是一栋 6 层高的建筑，而翼展则比莱特兄弟的首次飞行距离还要长。

波音公司在当时没有如此规模的厂房， 1966 年波音公司在西雅图以北 30 英里的艾佛里特佩恩机场买了一块 3.156平方千米的土地作为厂房，这个厂房至今仍是全球最大的飞机厂房（波音公司之后两次扩建该厂房）。

波音公司在 1967 年答应泛美公司于 1969 年交付第一架波音 747 。

只有 28 个月的时间，因此该项目也被称为“不可思议”。

由于时间紧迫，在新厂房的天花板盖好之前，已经开始建造 波音747 原型机。

1968 年 9 月 30 日，第一架波音 747 在西雅图工厂下线，经过美国联邦航空管理局 10个月的测试后，泛美航空于 1970 年接收了首架波音 747 。

1970 年 1 月 15 日美国第一夫人帕特·尼克松（ Pat Nixon ）在华盛顿杜勒斯国际机场主持泛美航空首架波音 747 的命名仪式，这架飞机被命名为“维克托快船”（ Clipper
Victor ），执行纽约至伦敦航线。

Victor 号是 19 世纪初英国海军的著名战舰，一时之间，波音 747 风光无限，达美航空、美国航空等 26 家航空公司订购了 150 架波音747 ，在 1970 年底波音公司共交付了 96 架波音 747 。

图为帕特·尼克松坐在驾驶仓
为了迎合市场变化，波音公司以波音 747-100 为原始型号，分别推出了 747-200 （1971 年）、 747-100SR （ 1973 年）、 747SP （ 1976 年）、 747-100B （ 1979年）、 747-300 （ 1983 年）、 747-400 （ 1989 年）、 747 LCF （ 2006 年）、 747-8 （ 2011 年）等型号，波音 747-400 前的型号都被称为“古典 747 ”。

1973 年爆发的石油危机让波音 747 的销量急剧下滑。

由于波音 747 只在高载客率情况下才能有利可图，航空公司纷纷“雪藏”波音 747 （美国航空甚至拆除座位放上钢琴来吸引旅客）。

波音 747 还在 70 年代牵扯近了三桩震惊全球的空难之中。

1970 年 9 月 6 日，一架从阿姆斯特丹飞往纽约的泛美 093 航班被劫持，恐怖分子最终在开罗引爆了飞机。

1973年 7 月 23 日，日本航空 404 航班预定从阿姆斯特丹经安克雷奇飞往东京，被恐怖分子劫持至班加西，后飞机被炸毁。

后来有人分析，波音 747 在一定程度上被视作西方的象征，因而恐怖分子在作案时喜欢挑波音 747 执飞的航班“下手”。

1977 年 3 月 27日，荷兰航空公司 4805 航班与泛美航空公司 PA1736 航班在跑道相撞，共有 583 人在这场空难中丧生。

特内里费空难是有史以来死亡人数最高的空难事故。

大火将波音747 付之一炬
但波音 747 的载客量以及长时间的续航能力是其它飞机型无法企及的，石油危机结束之后，各国航空公司又开始纷纷购买波音 747 ，它同时受到了以挑战者姿态出现的理查德·布兰森的青睐。

他在 1984 年创办了维珍航空，同年 6 月维珍航空购买的第一家飞机正是波音 747 。

在 1990 年老布什总统时期波音 747 成为美国总统专机“空军一号”，蓝白相间的“空军一号”被看作美国权利的象征，这大大提升了波音 747 的知名度。

日本、印度、阿联酋等国也将波音 747 作为国家政府行政专机。

由于波音 747 载重量惊人，它还经常出现在一些特殊场合，这又为它赢得了足够多的关注。

NASA 曾购买了两架波音 747 作为航天飞机运输机， 1991 年波音 747 背负着奋进号航天器成功着陆肯尼迪航天中心。

直到空客 A380 投入使用之前，波音747 保持了全球载客量最高飞机的纪录长达 37年。

它毫无疑问是波音公司、乃至航空业界最优秀的飞机之一。

对于普通乘客来说，波音747 也绝对称得上最具“明星范儿”的机型。

但波音 747 正在丧失“魅力”。

的数据显示，波音 747 的有效座位里程预计将在 2009 年至 2015 年 4月期间下滑 14.1% 。

在同一时期，规格近似的客机如空客A330 的有效座位里程将上升 8.8% ，而波音777 则会上升 8.7% 。

而伴随着波音 747 有效座位里程下降的是客运量的上升， 2009 年 1 月全球客运量为2817 亿可用座英里，预计到了 2015 年 4 月将会增长 20% 达到 3369 亿可用座英里。

宽体客机在这一时期的客运量也将提升 18.3% 达到 2006 亿可用座英里。

自 2009 年起全球波音 747 的客运量就减少了12% 。

“耗油”是波音 747 被抛弃的一个主要原因。

技术更为成熟的空客 A380 耗油量大大低于波音 747 ，运营成本比波音 747 低 20% 。

在同门竞争中，波音 747 也处于下风。

波音 787 使用复合材料的比例达到 50% ，因
此波音 787 的油耗比一般机型低 15% - 20% ，比波音 747 低 40% 。

2013 年波音在迪拜航展上推出了波音 777X ，双发动机的波音 777X 载客数与波音 747 一致、续航能力超过波音 747 ，油耗比普通款 777 低 20% 。

波音公司也在去年秋天宣布将波音 747的产量降低至每月 1.5 架。

请向曾经的“空中皇后” Say Goodbye ！这是人类航空史上商业化最成功的巅峰产品。

题图来自：Airplane Pictures
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