民航执照考试上册-第4章起落架系统

（上册）第4章起落架系统
1、后三点起落架的特点：结构比较简单、重量也较轻。

但飞机在地面稳定性较差，易发生
所谓的“跳跃”现象，大力刹车可能使飞机发生倒立。

前三点起落架的特点：地面运动稳定性好，滑行中不容易偏转和倒立，可大力刹车。

主要缺点是前起落架承受的载荷较大。

2、支柱套筒是起落架特点：结构简单，易于收放；吸收水平撞击载荷性能差。

3、撑杆式支柱套筒起落架是现代民航飞机主起落架结构的一般形式。

4、摇臂式起落架结构特点：机轮通过摇臂与减震器连接，但结构复杂。

5、在小车架式起落架中，轮架与支柱是铰接的。

6、小车架俯仰稳定减震器在不平地面滑行时，减缓小车架的震动。

小车架倾斜定位机构的目的是减小轮舱的设计尺寸。

7、大型飞机上使用小车架式起落架的主要目的是将飞机重量分散到更大的面积上。

8、减震原理：将吸收的撞击动能转换为飞机的势能和热能。

9、油气减震器主要是利用气体的压缩变形吸收撞击能量，起缓冲作用，利用油液高速流过小孔的摩擦消耗能量。

10、现代民航飞机起落架减震器支柱内灌充的油液为石油基液压油、气体为干燥的氮气。

11、油气减震器在伸张过程中，气体放出能量，其中一部分转变为飞机的势能，另一部分也由油液高速流过小孔时的摩擦以及密封装置等的摩擦，转变为热能消散掉。

12、油气减震器在压缩和伸张过程中，油液作用力与活塞运动速度的平方成正比，与油孔面积的平方成反比。

13、油液作用力随压缩量的增大，先增大后减小。

14、载荷高峰：减震器所受的载荷在压缩过程之初会出现一个起伏，这种现象叫载荷高峰。

15、调节油针的作用：消除载荷高峰，增大热耗系数。

16、单向调节活门：减小飞机减震柱伸张速度，从而消除反跳现象，同时也增大了热耗作用。

单向调节活门又叫防反跳活门。

17：油气减震充灌不正常的危害：
（1）油量正常、气压小于规定值：当飞机粗猛着陆的撞击动能等于规定的最大能量时，要产生刚性撞击；
（2）油量正常、气压大于规定值：即使在正常着陆和滑行时，撞击载荷也较大，飞机各部件结构就容易因疲劳而提前损坏；
（3）气压正常、油量少于规定值：减震柱工作特性与气压不足的相似。

滑行正常，而着陆易产生撞底；
（4）气压正常、油量多于规定值：减震柱工作特性与气压过大的情况相似。

18、测量油气式减震支柱的伸长量和充气压力，以确定减震支柱油气灌充的正确性（依照厂家给出的勤务曲线图）。

19、油气减震器勤务：更换有故障的部件并核准后，应在地面进行起落架收放试验。

20、一般飞机前起落架向前收入前机身，而某些重型运输机的前起落架是侧向收起的。

21、飞机主起落架的上位锁和下位锁，通常上位锁是挂钩锁、下位锁是撑杆锁。

22、目前大多数民航飞机起落架放下的正常顺序是：（开舱门锁→）开舱门→开上位锁→放起落架→锁下位锁→关舱门（→锁舱门锁）。

23、机控顺序收放系统：利用机控顺序阀（即机控单向活门）控制作动筒的工作顺序。

24、在液压延时式起落架收放系统中，节流阀的作用是限制起落架放下的速度。

25、当机轮收入轮舱时，必须使其停止转动。

26、起落架位置指示系统：绿灯亮时表示起落架放下并锁定；红灯亮时表示起落架收放手柄的位置与起落架位置不一致，即起落架在运动中；当起落架收上并锁定时，红绿信号灯均熄灭。

27、起落架应急放下系统：应急开锁，依靠重力放下。

28、现代飞机上起落架收放手柄设有超控机构，是为了保证飞机起飞后正常收放，手柄锁有故障时，解除锁的作用。

29、设置起落架地面机械锁（地面安全销）的目的是：防止飞机在地面意外收起起落架。

30、由于有手柄锁，使得在地面，起落架手柄不能直接扳到收上位，由空地电门控制。

31、发生下列情况要进行起落架收放试验：更换有故障的部件、发生或怀疑发生有不正确的工作及发生硬着陆或重着陆。

32、前轮稳定距：前轮接地点（即地面对前轮的反作用力着力点）至起落架偏转轴线的距离。

33、有了稳定距，飞机滑行时，前轮的运动就可以保持稳定。

34、当飞机转弯时，作用在前轮上的侧向摩擦力对支柱轴线产生一个力拒，使前轮相应的偏转，这样飞机就比较容易转弯。

35：防扭臂的作用：保持机轮的正确方向。

36、当前轮偏转到转弯手轮对应的角度时，并保持手轮不动，其控制活门（计量伺服活门）处于中立位。

37、前轮转弯操纵方式：转弯手轮和方向舵脚蹬。

方向舵脚蹬只能在飞机起飞或着陆高速滑行过程中小角度方向修正使用，转弯手轮在飞机进行大角度转弯使用。

38、空中脱开机构是一个由空/地感应机构（或空/地电门）控制的互联作动筒。

当飞机在地面并且起落架处于压缩状态时，互联作动筒伸出将脚蹬与前轮转弯机构连接；当飞机在空中时，互联作动筒缩入将它们分开，脱开与前轮转弯机构的连接。

39、目前具有前轮转弯系统的民航飞机往往不安装独立的液压减摆器，而是利用转弯系统的中立减摆功能。

压力补偿器使油液进入转弯作动筒的低压腔并保持一定的压力，确保作动器内始终充满油液，实现减摆作用。

40、拖行释压功能：在系统供压管路上设置拖行释压活门，切断高压油路，并使转弯作动筒两端油腔互通，在拖行转弯时，使转弯机构随动而不会损坏结构。

41、主起落架转弯操作：当前轮在一个方向上转动一定角度时，主轮会在相反的方向上转动一个比前轮略小并成比例的角度。

42、自动定中机构的功用时在前轮离地后和接地前，使前轮保持在中立位置，以便顺利地收入轮舱和正常接地。

43、支柱扭力臂的作用是允许内外筒沿轴线相对移动，而不能相对转动。

44、轮毂通常是用镁铝合金或铝合金制成。

45、现代民航飞机广泛使用分离式轮毂，分离式轮毂配合无内胎轮胎使用。

46、分离式轮毂上装有热熔塞。

当温度达到一定时，热熔塞熔化，缓慢将气体放出，防止飞机爆胎。

47、为机轮灭火的最安全的是灭火剂是干粉。

48、轮胎标识：零件号、尺寸标识、生产序号、生产日期、翻修标记、生产厂家、允许的最大压力和、允许的最高使用速度等。

49、轮胎的尺寸标识：外径×宽度－内径（单位是英寸）。

50、外胎上用红色点表明轮胎重量较轻的一边，安装时要对准气门嘴（内胎上或无内胎的轮毂上），或对准内胎有重点（黄色）标识处。

51、充气压力不足的危害：（1）会导致轮胎“错线”；（2）造成轮胎胎面的边缘（胎肩）或边缘附近过快或不均匀磨损。

52、“拖胎”现象：随着刹车压力的增大，地面摩擦力增大到某一极限时，即使继续加大刹车压力，它也不会再增加。

这是机轮与地面之间产生相对滑动。

53、圆盘式刹车装置的组成：刹车活塞壳体、刹车作动筒、间隙自动调整器、磨损指示销、放气活门、刹车片组件、刹车温度传感器。

54、刹车作动器是单向单杠式作动筒。

55、刹车装置更换刹车片后，必须调整刹车间隙自动调整器（更换调节管）。

56、刹车磨损指示销：外场检查多盘刹车装置磨损量的方法是，设置停留刹车，观察磨损销的伸出量。

57、放气活门：当刹车系统混入空气时，刹车脚蹬便会松软（刹车不灵），解决刹车松软的方法是给刹车系统排气，刹车装置上的放气活门就是为此而设置的。

58、刹车片磨擦材料：金属陶瓷材料、碳－碳复合材料。

59、刹车温度传感器功用：当刹车温度过高时，不设置停留刹车，防止刹车片发生熔焊。

60、当液压源能提供的刹车流量较小，为了提高刹车效能，在刹车调压器和刹车作动筒之间装有流量放大器。

61、液压保险：安装在刹车调压器与刹车作动筒之间。

当作动筒发生泄漏或下游管路破裂时，保险活门关闭防止大量液压油流出。

62、备用（应急）刹车动力源通过备用（应急）刹车转换活门（压力转换活门）送到刹车装置。

63、惯性传感器感受到机轮滚动的角加速度下降，向电磁活门（刹车计量活门）发出拖胎信号（松刹车）。

64、现代具有电子防滞刹车系统的飞机，在防滞活门的回油管路上安装一个关断活门。

65、电子防止刹车原理：电液伺服阀（防滞阀）连续控制，使机轮的滑移率等于理想滑移率，从而达到最高的刹车效率。

66、电子式防止系统的功用：接地保护功能、锁轮保护功能、正常防滞功能、人工刹车功能。

67、自动刹车系统通过自动刹车调压器调节刹车压力，保持预选的减速率。

68、刹车压力由刹车蓄压器提供，蓄压器预充气压力的高低和系统泄漏情况将决定停留刹车的时间长短。