汽车悬挂系统讲解

全面解释常见“悬挂系统”以及代表车型点评

2011年０7月29日07:0０

【搜狐汽车帮你选车】悬挂系统作为汽车中不可缺少的一部分且直接影响到了车辆的舒适性、操控性等。在本文章中我们将会为大家分析悬挂系统于车辆的作用以及主要构成部分。在各种常见的悬挂系统介绍中，我们还会为大家列列举出

各种常见悬挂系统的代表车型。

悬挂系统是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，其功能是传递作用在车轮和车架之间的力和力矩，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并衰减由此引起的震动,以保证汽车平顺行驶。悬挂系统应有的功能是支持车身,改善乘坐的感觉，不同的悬挂设置会使驾驶者有不同的驾驶感受。外表看似简单的悬挂系统综合多种作用力，决定着轿车的稳定性、舒适性和安全性，是现代轿车十分关键的部件之一。

悬挂系统的主要构成部分

弹簧

用来缓冲震动的装置。利用弹簧的变型来吸收能量。常见的弹簧型式为「圈形弹簧」，其它被使用在汽车上的弹簧还有「板片弹簧」和「扭力杆弹簧」二种。

减振器

是产生阻尼力的主要元件,其作用是迅速衰减汽车的振动，改善汽车的平顺性，增强车轮与地面的附着性能，减少汽车因惯性力引起的车身倾角变化,提高汽车的操纵性和稳定性。减振器内部藉由液体或气体产生压力来推动阀体,以吸收振动的能量，并且减缓震动的作用。采用气压方式的减振器，其价格一般都比采用油压方式者高。少部分高端的减振器会采取液、气压共享的设计。

防倾杆

将类似ㄇ字形的杆件的二端分别连结在左、右悬挂装置上面，当左、右侧的轮子分别上下移动时,会产生扭力并使杆件自体产生扭转，利用杆件受力所产生的反作用力去使车子的左、右二边维持相近的高度。

连杆

用来连结车轮与车身的杆子。连杆的形状可以是一支外形简单的圆杆，也可能是以钢板制成的一个结构体。

现有常用悬挂系统系统类型

一般来说,汽车的悬挂系统分为非独立悬挂（半独立悬架）和独立悬挂两种,非独立悬挂的车轮装在一根整体车轴的两端，当一边车轮跳动时,另一侧车轮也相应跳动，使整个车身振动或倾斜；独立悬挂的车轴分成两段，每只车轮由螺旋弹簧独立安装在车架下面，当一边车轮发生跳动时,另一边车轮不受影响,两边的车轮可以独立运动,提高了汽车的平稳性和舒适性。

被动悬架系统

麦弗逊式悬挂系统

麦弗逊式悬挂系统的车轮也是沿着主销滑动的悬挂系统,但与烛式悬挂系统不完全相同,它的主销是可以摆动的,麦弗

逊式悬挂系统是摆臂式与烛式悬挂系统的结合。与双横臂式悬挂系统相比，麦弗逊式悬挂系统的优点是:结构紧凑，车轮跳动时前轮定位参数变化小,有良好的操纵稳定性，加上由于取消了上横臂,给发动机及转向系统的布置带来方便；与烛式悬挂系统相比，它的滑柱受到的侧向力又有了较大的改善。

麦弗逊式悬挂系统多应用在中小型轿车的前悬挂系统上。虽然麦弗逊式悬挂系统并不是技术含量最高的悬挂系统结构，但它仍是一种经久耐用的独立悬挂系统，具有很强的道路适应能力。

横臂式悬挂系统

横臂式悬挂系统是指车轮在汽车横向平面内摆动的独立悬挂系统,按横臂数量的多少又分为双横臂式和单横臂式悬挂系统。单横臂式具有结构简单,侧倾中心高，有较强的抗侧倾能力的优点。但随着现代汽车速度的提高，侧倾中心过高会引起车轮跳动时轮距变化大,轮胎磨损加剧，而且在急转弯时左右车轮垂直力转移过大,导致后轮外倾增大，减少了后轮侧偏刚度,从而产生高速甩尾的严重工况。单横臂式独立悬挂系统多应用在后悬挂系统上，但由于不能适应高速行驶的要求,目前应用不多。

双横臂式独立悬挂系统按上下横臂是否等长,又分为等长双横臂式和不等长双横臂式两种悬挂系统。等长双横臂式悬挂系统在车轮上下跳动时，能保持主销倾角不变，但轮距变化大(与单横臂式相类似),造成轮胎磨损严重，现已很少用。

对于不等长双横臂式悬挂系统,只要适当选择、优化上下横臂的长度，并通过合理的布置、就可以使轮距及前轮定位参数变化均在可接受的限定范围内,保证汽车具有良好的行驶稳定性。目前不等长双横臂式悬挂系统已广泛应用在轿车的前后悬挂系统上，部分运动型轿车及赛车的后轮也采用这一悬挂系统结构。

代表车型

东风本田思域

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东风本田的第一个车型思域自0６年上市起，一直算得上是紧凑级车型中的有力竞争者，但无奈在其细分市场中品牌和车型较多,竞争非常激烈,销售情况也一直处于不温不火的态势。

本田一再强调现今思域是辆舒适房车,动力及操控

仅是附加值,2700ｍm 的轴距及在调教上更注重乘坐舒适性的前麦弗逊悬挂后双横臂悬挂,便可阐述追求舒

适的一切说词。驾驭思域进入弯道,第一个感觉是车身的扎实,令整个动作都变得稳重。因为现时思域以舒适为主题,整架车的设定都欠缺高速弯道的支撑性，但思域的过弯尚算干净利落。

江淮和悦

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和悦在设计上借助了意大利设计师的力量,其外观在平实中透出一股子灵气。内饰的功能很丰富，而比较充裕的空间、行驶中良好的舒适性表现、加上6~8万元颇具杀伤力的价格,都拉升了它的性价比。它的操控算不上出众，但却也能给人留下不错的印象。

和悦采用前麦弗逊式独立悬架，后双连杆式(双横臂式)独立悬

架的结构。悬挂的调校偏软一些，对路面的颠簸有着比较充分的过

滤，加上座椅比较柔软，所以车内乘客感觉到的震动很有限。不过,

这样的底盘调校对"运动潜力＂方面的损失较大，底盘对车身的支

撑不足,快速转弯时车身侧倾明显,快速刹车时点头现象也很突出。

多连杆式悬挂系统

多连杆式悬挂系统是由（3—5)根杆件组合起来控制车轮的位置变化的悬挂系统。多连杆式能使车轮绕着与汽车纵轴线成特定角度的轴线内摆动，是横臂式和纵臂式的折衷方案,适当地选择摆臂轴线与汽车纵轴线所成的夹角,可不同程度地获得横臂式与纵臂式悬挂系统的优点,能满足不同的使用性能要求。

多连杆式悬挂系统的主要优点是：车轮跳动时轮距和前束的变化很小,不管汽车是在驱动、制动状态都可以按司机的意图进行平稳地转向,其不足之处是汽车高速时有轴摆动现象。