同质化竞争

同质化竞争严重
国家发改委综合运输研究所副所长汪鸣指出，众港口之间重竞争轻合作也是导致港口整体产能过剩的主要原因之一。

按国际标准，200千米以内不应有同等规模的港口，但是，在中国沿海却是平均50千米就有一个1000吨级以上规模的大港口。

同一港口群之间相互竞争，类似“窝内斗”。

张国华表示中国港口同质化竞争突出，将导致货物分流严重。

同一港口群内港口功能重合，设施建设重复，内部消耗严重，削弱整体对外竞争力。

朱碧新指出，中国港口布局同质化现象严重，导致岸线、集约性利用水平不高。

目前，中国港口扩张占用岸线的发展模式仍显粗放，局部地区港口建设过热，岸线利用没有统筹考虑，造成港区空间布局同质化，影响岸线和环境资源的有效利用。

为避免同质竞争恶化，张国华提出，不妨考虑在同一港口群内进行合理分工，比如，天津港在建设北方国际航运中心的同时，可加强集装箱装卸和航运服务，减少煤炭和散货货种服务；秦皇岛港可主攻煤炭和油品货种；黄骅港则可根据地理特点，专门从事煤炭货种服务；唐山港可进行矿石、煤炭和大宗散货货种服务。

这里不得不提的一个例子是，8月份，渤海津冀港口投资发展有限公司成立。

该企业由天津港集团与河北港口集团共同出资组建，注册资本20亿元，旨在携手打造全国最大、最具竞争力的港口群，打破港口区域壁垒，形成“1+1>2”的共赢局面。

京津冀地区的港口群基本集中在天津市和河北省海岸线上，包括天津港、秦皇岛港、曹妃甸港和黄骅港等多个港口，渤海津冀港口投资发展有限公司的成立意味着之前众港口之间相互竞争时代的终结，随之而来的是相互合作、错位发展、优势互补的共赢局面。

另一个典型的例子是北部湾港股份有限公司（北部湾港）的整合，也是为了避免同质化竞争。

据《航运交易公报》记者第42期报道，9月底，北部湾港宣布开始新一轮非公开发行股票，所募集到的不超过27亿元资金将用于收购北部湾港两大股东——广西北部湾国际港务集团（北部湾港务集团）和防城港务集团有限公司（防城港务集团）持有的港口泊位资产，防城港务集团和北部湾港务集团将所拥有的泊位资产注入上市企业。

此举将有利于增强上市企业的集约化经营程度和规模效应，有利于增强上市企业的未来经营实力。

更实际点，将有利于提升北部湾港所辖港口群的货物吞吐能力和业务规模。

长江干线港口企业存在的主要问题
1、码头建设能力相对过剩，同质化竞争加剧
随着国家港口行政权限下放地方，地方政府发展港口的积极性空前高涨。

政府片面追求政绩未能全面贯彻科学发展观的深刻内涵，使得重复建设严重，同质化竞争加剧，港口企业投资效益低下，资源浪费严重。

2、港口企业建设资金不足仍然是制约港口发展的瓶颈
长江港口要调结构要转型升级，需要大量投资支持，但目前长江港口企业是微利企业，靠企业自身资金能力，远不能满足企业发展需要。

而且贷款利率居高不下，企业的融资难度越来越大，融资成本越来越高。

3、长江港口企业向物流企业转型发展方面，面临多种困难
一是资金困难，港口企业向物流企业转型需要完善港口基础设施建设：二是人才的缺失导致企业的物流水平还停留在初级起步阶段；三是目前国家宏观扶持政策对港口物流业扶持不明显。

4、港口规费征收反映强烈，影响长江水运竞争力
港口建设费征收的目的是用于港口基础设施建设的，但是征收主体改变以后，现在的港口建设费80%上交国家，另外20%反馈给地方政府。

反馈给地方政府的这部分没有用于港口基础设施的建设，已违背开征此项收费的最初目的。

另外，港口建设费征收标准很
高，极大的增加了货主的负担。

货港费征收本意是用来解决港口基础设施资金来源渠道问题，但现在其已经完全变成行政性规费。

促进长江港口持续发展的建议
1、长江干线港口企业要正确认识目前港口企业面临的市场形势
金融危机后的长江港口行业发展与我国经济发展正相关，低增长将是港口企业发展的常态。

自改革开放以来，港口企业持续高速增长了30年，这样的奇迹不会继续，货物吞吐量将步入低增长的常态。

这就要求港口企业：一是应苦练内功、加强管理、善于应变和转型升级、搞好创新，学会“冬泳”，才能够顺利走过“寒冬”。

二是港口企业要加快转变发展方式，实现可持续发展。

建议港口企业遵循深化转型、优化服务、强化合作、美化环境、协调发展的总体思路，做到“四个更加注重”：更加注重发展的质量和效率；更加注重发展方式模式，即从港口主业单一化向多元化物流化发展，从传统型港口向现代综合物流港口转变；更加注重发展资源节约与环境友好，即要大力推进“两型”港口建设，发展低碳经济和节能减排；更加注重提升服务能力和水平，即大力提高港口软环境建设，加快企业延伸服务产业链，从粗放型向集约型转变。

三是抓住区域发展特色，增加新的盈利方式。

面对传统的货源如、煤、钢、矿石等需求不断下降的形势，港口企业应力寻新的盈利方式。

四是学会三种本领，注重差异化发展。

鉴于关闭小码头存在实际操作上的难度，港口企业需要做大做强，通过走规模化、集约化、发展特种货物运输高技术含量货种来增加自身市场竞争力，避免走价格竞争低档路线。

五是港口企业在生产经营中要牢抓资金链不放。

必须保持这个循环的良性运转。

在保证主链的资金充分宽余之外，必须不断提高融资能力。

2、沿江政府部门鼓励港口企业进行结构调整，产业升级，向现代化综合物流港口发展
加快港口结构调整步伐，走内涵式发展之路，充分利用港口现有设施，增加科技投入，加快港口信息化、智能化建设，积极推动老港区功能改造，提供综合物流功能，适应专业化、大型化和集约化运输发展需求。

依托港口城市，发展临港工业，形成综合运输枢纽和现代港口物流中心。

同时，建议政府提供相应政策扶持，帮助企业破除行政壁垒，鼓励并推动长江沿线各港口、航运、物流等相关企业的深化合作，促进港口健康和谐发展。

3、加强对干线港口布局规划的指导作用，强化港口行业市场准入管理
针对当前港口下放地方后，部分地方政府为招商引资，港口重复建设时有发生，岸线资源浪费严重的现象，建议交通运输部重视加强长江干线港口布局规划及省级港口布局规划在长江港口建设中的指导作用。

以强化交通运输部对省级、市级政府规划的宏观调控指导作用，使港口规划建设更能体现长江干线产业布局、专业化、系统化特色，符合市场经济发展规律。

同时，建议交通运输部要求各级地方政府对港口经营人、货主码头的进入港埠经营市场，实行严格的资质准入审批，大力推行区域间港口资源整合，尽量少建货主码头，鼓励重视投资社会公用码头的建设，以提高长江岸线资源使用效率，体现规划指导，市场引导的作用。

4、缓解企业资金压力，给予政策、资金扶持
鉴于目前港口建设费用投入大，财务费用大，投资回收期长，资金赏还能力不足，还贷压力大，港口企业承担一部分社会职能，建议交通运输部对公用码头恢复和增加港口资本金份额或补贴，暂缓还贷本息；地方港口行政管理部门对货物港务费征收，应全部
专项用于港口(码头)防坡堤、进出港航道、锚地等公用设施的维护和管理；对开征的港口建设费应确保一部分投入到公用码头建设中的财政补贴费用，降低港口建设费征收标准，尽快出台港口建设费征收细则，规范征收行为。