车载雷达传动装置设计

车载雷达传动装置设计基本参数与要求:♦雷达直径中3m,重约60KG。

♦雷达具有展开和收藏功能，展开或收藏时间小于1.5min。

♦雷达展开状态能实现正反方位搜索旋转，转速为6r/min,定位精度为0.5。

♦抗风能力：10级风能正常工作，12级风可生存。

♦车内允许空间为：（长X宽X高）800X700X500o♦车外工作温度：±40℃,贮藏温度：±60℃一绪论1.1引言雷达作为一种可以主动地、全天候探测远距离目标的探测器,是获取目标信息的重要装备,在国防建设和国民经济发展中起着重要作用,在近年来发生的几次大型局部战争中,雷达在以信息化为特点的高科技战争中的重要作用得到了充分显示。

固定式雷达线系统的覆盖空间是固定和有限的,只能对事先确定好的空域有效,不能灵活机动,而且需要进行基站建设,投资大。

而车载雷达系统可以移动，车载雷达天线系统可以随时开到需要的前沿上，而且由于机动性好可以迅速转移,战场生存率比固定站高得多,且不需要进行基站建设,具有机动灵活、投资小等优点,因而目前在军用、民用等领域应用得到了广泛应用。

1.2车载雷达简介1.2.1车载雷达的发展现状雷达技术首先应用于军用，随着全世界对道路交通安全、汽车安全技术的不断重视，雷达技术开始转为民用，主要用于交通的管制、雷达测速以及汽车主动安全技术方面。

国外对车载雷达的研究开始比较早，在以德国、美国、日本、法国等为代表的主要西方发达国家内展开。

随着汽车电子技术、嵌入式技术以及信号处理技术的发展，推动了车载雷达的研制与应用，世界各国掀起了研发车载雷达的热潮。

车载毫米波雷达的研究始于20世纪60年代。

典型代表是德国ADC公司生产的ASR100毫米波雷达采用脉冲测距方式。

戴姆勒奔驰、日产、福特等汽车公司广泛开发的汽车主动避撞系统以及自适应巡航系统多采用该款雷达。

日本丰田公司与Denso公司、三菱公司合作开发的电子扫描式毫米波雷达，采用调频连续波测距方式，结构紧凑、抗干扰性能好。

它是世界上第一款采用先进的相控阵技术的车载雷达。

与机械扫描雷达相比，相控阵雷达的天线无需转动，波束扫描更加灵活，对目标识别的性能优异。

止匕外，日本NEC、本田、村田制作所，德国VD0、宝马、博世（Bosch），美国德尔福、福特以及瑞典沃尔沃等公司都竞相研制和生产车用雷达。

目前，世界上采用车用雷达的汽车产品还不多，车用雷达仅局限于在一些高档豪华轿车上应用。

如，奔驰s系列、美洲虎XKR系列、尼桑的Q45\Fx45系列、凌志330和430系列、奥迪A8系列，以及卡迪拉克的某些选配车型。

1.2.2传动装置的研究现状车载雷达传动系统主要实现雷达的自动架撤和方位转动功能。

因而目前对于车载雷达传动系统的研究主要集中在自动架撤系统和方位转动系统两个方面。

雷达的自动架撤系统经过多年的发展,其组成形式已基本固定,一般由抗倾覆支臂、调平系统、天线折叠和锁紧机构、升降机构、执行驱动系统和相应的控制系统组成。

夏勇等对高机动雷达自动架撤系统的组成、功能及其一般设计要求进行了叙述,并重点介绍了仿生式支臂、调平撑腿等具体结构及伺服控制系统的电气设计。

对于雷达自动架撤系统的研究主要集中在自动架撤机构的具体实现及控制算法上。

抗倾覆支臂主要功能是支撑载车平台,提高雷达系统的抗风能力和稳定性。

按其结构形式基本分为仿生蛙腿式、剪刀式、门式三种。

其中,仿生蛙腿式由于其结构形式新颖、机构简单可靠、收缩后尺寸小等优点,因而成为目前应用最广的抗倾覆支臂形式之一。

调平系统主要是实现载车平台的水平精度要求,其结构件一般与载车平台直接连接或通过抗倾覆支臂连接到载车平台上,利用油虹或丝杆的轴向运动实现载车平台的精度要求。

其机构形式经过多年的发展,己基本趋于成熟,分为油赶型和电机（马达）驱动滚珠（或梯形）丝杆两种基本形式。

对于调平系统的研究主要集中在调平机构研究、调平算法或策略研究等方面。

天线折叠与锁紧机构主要实现大型天线阵面的自动拼装与锁紧,实现高机动性雷达天线阵面工作状态与运输状态之间的切换。

目前对于天线折叠与锁紧机构的研究主要集中在不同天线结构下机构的具体实现方式上及利用仿真技术手段对折叠和锁紧机构的载荷及可靠性进行分析等方面。

通常情况下,展收机构一般分为90度展收机构和180度展收机构;锁紧机构一般可以分为锁销式、凸轮机构式等。

升降机构目的是实现天线相位中心物理高度的提升,以减小近距离遮蔽。

典型的应用主要有直线升降和天线倒竖举升两种。

直线升降机构根据其结构形式一般分为桅柱式升降机构和剪叉式升降机构。

桅柱式升降机构雷达高架结构技术之一,与其它结构型式的升降塔相比,具有结构紧凑、动作时间少、架设高度高、易于实现大行程的优点,根据主要结构件截面形式的不同,可以分为圆形、矩形和多边形跪柱升降机构。

天线倒竖举升机构则主要利用油虹（或丝杆）、连杆机构的运动,驱动天线绕旋转轴的转动,从而达到达到提高天线相位中心的目的。

对于升降机构的研究重点主要集中在机构的运动原理设计、机构的力学性能仿真分析及具体的工程设计等几个方面。

方位转动系统主要由转台、方位回转轴承、方位驱动装置和底座组成,实现负载天线的稳态、匀速转动。

方位系统的设计主要是合理选择（设计）方位回转轴承和方位驱动装置,设计转台及底座,在满足结构尺寸和重量要求的前提下,提高系统动静态刚度,以确保轴系精度。

对方位转动系统的研究主要集中在转台和底座结构设计及优化、结构动静态性能的仿真分析方面。

1.2.3车载雷达的分类车载雷达可以分为以下几类：1）测速雷达。

可以测量车轮的转速来测量出汽车速度。

2）障碍物探测雷达。

这种雷达可在无能见度或能见度很差的情况下观察地形，向司机报警从而防止事故。

3）自适应巡航控制雷达。

传统的巡航控制能保持一个固定的速度，但不考虑车辆周围的环境，所以在车流量大的情况下，由于车辆要不时地开进和驶离行车道，传统的巡航控制就很不适应了。

自适应巡航控制，顾名思义，能够适应车辆周围的环境，并根据本车与前车的速度与前车保持一个安全速度4）防撞雷达。

此类雷达能根据车辆当前的方向和速度测量到在车辆前方路上可能引起碰撞的危险障碍物，因此它适用于大气能见度低的情况以及实际判断力不理想（车距太短、速度太高）的情况。

它的目的是警告驾驶员要打开气囊或其他制动设备，控制汽车的速度。

5）其他车辆监督和控制雷达。

很多其他车辆控制功能，比如车辆识别、定位、车队监督、车站调度、导航、选择行车路线，都可以在雷达的帮助下实现。

此类雷达可以放在车上，也可以放在地面上，车辆装载着雷达信标或反射器，并可编码进行车辆识别。

还可以设想具有特殊目的的其他机动车雷达，比如控制有轨车辆或游乐场里的游乐车的雷达。

二设计原理根据设计要求，该车载雷达传动装置设计主要包括车载雷达升降装置的技术设计、锁紧机构研究与设计、天线阵面倒竖机构研究与设计、方位转动机构设计、车载雷达电液自动调平系统设计等五个方面的设计。

车载雷达升降装置的技术设计是通过机电液压传动控制相关理论，设计了一种基于机电液一体化的升降装置。

升降机构目的是实现天线相位中心物理高度的提升,以减小近距离遮蔽。

调平系统主要是实现载车平台的水平精度要求,其结构件一般与载车平台直接连接或通过抗倾覆支臂连接到载车平台上,利用油虹或丝杆的轴向运动实现载车平台的精度要求。

方位转动系统主要由转台、方位回转轴承、方位驱动装置和底座组成,实现负载天线的稳态、匀速转动。

方位系统的设计主要是合理选择（设计）方位回转轴承和方位驱动装置,设计转台及底座,在满足结构尺寸和重量要求的前提下,提高系统动静态刚度,以确保轴系精度。

对方位转动系统的研究主要集中在转台和底座结构设计及优化、结构动静态性能的仿真分析方面。

三车载雷达电液自动调平系统设计3.1引言车载雷达在到达预定位置后,要求能快速架设精确的水平基准。

高水平度的稳定平台,对于雷达天线平稳运转、精确探测飞行目标位置以及提高目标图像清晰度有重要影响。

以往国内雷达天线座车主要采用手动调整螺杆或液压千斤顶,通过目测气泡水平仪,由多人反复操作调节各螺杆支腿达到水平,这种方法调节时间长、水平精度低,操作难度大,且需要多人配合操作。

近年来,车载雷达座车的调平采用了自动调平系统,其中主要有机电调平系统和电液调平系统,大大缩短了调平的时间,提高了调平的精度,只需要启动电源即可完成全部架设与调平。

3.2调平方案设计3.2.1调平系统设计调平系统主要由检测机构、执行机构和控制系统三部分组成,具体包括双轴水平传感器、阀控液压缸和可编程控制器PLC。

(1)检测装置为角度检测器,用来检测平台左右及前后的不平度。

其检测值的大小是系统判断是否进行调平的依据,其检测精度的高低直接决定了系统的最终调平精度。

(2)调平执行机构采用4个带有自锁功能的液压支腿，将其对称布置在雷达座车的两侧，由相应的电液伺服阀控制,通过支腿的上下伸缩,实现雷达座车的调平。

(3)控制系统是自动调平系统的核心组成部分,常见的有计算机控制和可编程控制两种形式。

由于载车上计算机不便放置而PLC 具有高可靠性和接口简易型,这里选用PLC 作控制器,通过软件编程控制调平机构动作,实现车载系统的自动调平。

自动调平系统控制原理如图3.1所示。

[jgj 酎唱出组卜叱?女^液压缸1 士 ・懵国瓜埔人模块,「水一传感端-图3.1电液自动调平系统方框图3.2.2水平度误差分析图3.2是4点式承载平台示意图,采用4个垂直液压缸来支撑平台。

图3.2平台支撑示意图水平传感器沿X 、Y 方向布置,X 、Y 两个方向的水平倾角为A 和B,两传感器 给定水平精度1ml 达座隼一间的夹角为C,则平台的倾斜角度H 可由A 和B 合成为:9Ja 2+p 2+2a x B x cos ysin y如果两个方向的控制精度为土6，则调平后平台的水平误差为:9=,笃6J +cosysiny从上式可以得出，控制精度6给定，当一90o 时，即两传感器垂直布置,平台 的水平误差9有最小值,此时:9=v'26。

也就是说,两边的水平控制精度应为整个。

例如:要求整个平台的倾斜度为2’,则控制时两个方 向的控制精度应该为%.''2’o3.2.3 调平方法调节一个平面到水平状态的调节过程可以有单向调节和多点调节两种方案。

若采用多点调节,即各点都同时运动,调整到一个预定点,其特点是速度快,但会出现相互干涉耦合现象且算法复杂。

这里采用单向调节的方案即先将X 轴方向调平,再将Y 轴方向调平。

虽然调节时间稍长但协调性好。

调平过程中调节的实际上是4点的相对高度,为了避免虚腿的产生,提高系统的调节精度,调节过程采用向最高点看齐的方法（通过水平传感器的检测信号可以找出平台的最高点）,即保持相对最高点不动,把低点调高,这样平台就只有上升运动。