港航知识手册(一)

港航知识手册（一）
时间：2004-8-23 9:04:00 来源：台州市港航管理局玉环港航分局
一、港口航道
港湾江、河、湖、海、水库沿岸，具有天然掩护的水域（有时也辅以人工措施），可供船舶停泊或临时避风的地方。

港口供船舶安全进出和锚泊，进行水、陆或水、水转运，以及为船舶提供各种服务设施的场所。

港区：港界范围以内的陆域和水域。

是港务部门管理和装卸作业的场所。

锚地: 又称泊地、停泊地。

专供船舶或船队在水上抛锚停泊、避风、联检、编解队、水上过驳以及进行各种作业的水域。

锚地的设置，应选择在天然水深适宜、海底平坦、锚抓力好、水域开阔、风、浪和水流较小，便于船舶进出航道，并远离礁石、浅滩以及具有良好定位条件的水域。

锚地的边缘应距航道边线有一定的安全距离，锚地的水深应满足船舶抛锚后留有富裕水深的要求。

港池：码头前供船舶靠离和进行装卸作业的水域。

港池内要求风浪小、水流稳定，具有一定水深和宽度，能满足船舶靠离和装卸作业的要求。

按码头布置形式可分为顺岸码头前的港池和突堤码头间的港池。

其大小按船舶尺度、靠离码头的方式、水流和强风的影响、转头区布置等因素确定。

岸线：海岸线通常是指平均大潮高潮位时的水陆交界线；江河岸线通常是平均洪水高水位时的水陆交界线。

在港口水域，岸线的使用与港口的规划、发展和合理布局密切相关，因此，分配和使用岸线应贯彻深水深用、浅水浅用和节约使用原则，做到合理规划、有效管理、严格控制、确保其发挥最大的效能，为港口建设和生产服务。

岸线使用必须履行审批手续。

港章：是由港口行政管理部门组织制定并向社会公布的对其所管理的港口的章程。

其内容包括：港口的地理位置、航道条件、港池水深、机械设施和装卸能力等情况的说明，以及该港口贯彻执行有关港口管理的法律、法规和国务院交通主管部门有关规定的具体措施。

主港：又称基准港。

在潮汐表中提供逐日潮汐预报（潮时和潮高）的港口。

这类港口一般都设有长期连续水位观测站，它所提供的水位资料足以分析出表征该港潮汐基本特征的调和常数。

企业专用港口：企业专用码头是指企业为自身的生产经营需要，利用自身的条件修建的码头。

码头由企业进行经营管理。

第一代港口：直到1960年，港口是水陆联运的枢纽，主要从事装卸储存和运输任务，功能较为单一。

还仅仅是作为海运和内陆运输系统的连接点。

那时，港口的主要活动是货物装卸和货物仓储，其他活动完全没有出现。

这种思维方式严重地影响着政府和行业管理当局的有关官员们。

而且，这种思维方式甚至影响到与港口产业相关的人们。

困此当时人们认为，由于港口的主要功能是货物装卸、仓储和辅助航海，所以只要投资和发展港口设施就足够了。

由于上述原因，在运输技术领域的重大变化被忽略了。

第二代港口：第二代港口出现于1960—1980年之间，港口在具有货物装卸、中转和存贮功能的基础上，逐渐向工业、商业功能延伸和推进。

港口不仅是运输中心，而且是工业中心和商业中心，港口与运输、贸易的头等十分密切，在土地、人力资源、内陆运输系统等方面港口也更加依赖城市社区。

这些港口拥有由政府和港口当局联合组成的系统，因此港口服务的提供者们能够相互理解，并在共同的利益之上进行合作。

在这些港口所进行的活动的范围由包装、给货物加标签扩展到实物配送。

在港口及其腹地也建立起了各种各样的公司。

与第一代港口相比，第二代港口具有新的特点——货运代理人和货主之间的关系更密切了。

可以说，第二代港口已经开始引进港口营销的概念，港口当局也开始注意到客户的需求，但在与客户保持长期联系方面，他们却采取消极态度。

第三代港口：从1980年起，集装箱运输迅速发展，多式联运系统出现了。

生产和运输活动相互联合形成国际网络。

以前的服务功能得到扩大，将物流服务和配送服务包括在内。

环保设施越来越重要，因此港口和其周围地区的关系变得更为密切。

与过去相比，货物装卸、存储、分运仍是港口的主体功能，随着全球经济一体化、国际贸易日益增长现代综合物流业的发展，港口已成为国际贸易的综合运输中心和国际物流的主要参与者。

集装箱基地港：在航运工会确定的集装箱船舶停靠港口中，那些设施完善且有足够货源的港口称为基地港(Basic Port)。

集装箱枢纽港：集装箱枢纽港(Throuhg Container Service Port简称TCSP)是对集装箱港进行分类的术语，指有较大量货源，又能起到海上与陆地及海上港口间集装箱运输交接点作用的港口。

港内有集装箱场(CY)，集装箱货运站(CFS)，可进行集装箱货物交接，并可以从这些港口到内陆地区交纳运输费以后，提供内陆运输服务。

集装箱支线港：在海上集装箱运输中，以为其他港口输送或分流集装箱为主的港口称为支线港(Freeder Service Port)。

港口库场：港口的库场是为水运货物集散服务的周转库场，它是在货主因为申报验关，安排调拨或委托有关运输部门提货以及等待船舶装运时，货物暂时存放的场所，港口库场的管理重点，在于保证暂时存放库场货物的数量和质量，加速库场的周转和库场容量的充分利用。

港口腹地：港口集散进出口货物和旅客所及的地区范围。

即港口集散旅客、货物合理的吸引范围。

其范围一般通过调查分析确定，或经有关部门协商划定。

分为(1)直接腹地，指通过各种运输工具可以直达的地区范围；(2)中转腹地，又称间接腹地，指由港口吞吐并经另一地点中转的货物和旅客所到达的地区范围。

开放港口：按照国务院关于口岸开放的规定程序，由国家或地方政府批准开放的口岸中的水路港口。

按照口岸类别的划分，开放港口也有两类：一是对外国籍船舶开放的一类港口，须由国务院批准开放；二是有限开放的二类港口，由省级人民政府批准开放。

一类口岸：指由国务院批准开放的口岸。

其包括的范围是：(一)对外国籍船舶、飞机、车辆等交通工具开放的海、陆、空客货口岸；(二)只允许我国籍船舶、飞机、车辆出入国境的海、陆、空客货口岸；(三)允许外国籍船舶进出我国领海内的海面交货点。

二类口岸：是指由省级人民政府批准开放并管理的口岸。

其包括的范围是：(一)依靠其他口岸派人前往办理出入境检查检验手续的国轮外贸运输装卸点、起运点、交货点；
(二)同毗邻国家地方政府之间进行边境小额贸易和人员往来的口岸；(三)只限边境居
民通行的出入境口岸。

进、出口船舶联合检查：由港监、海关、边防、卫生检疫，依国家有关法规的规定，对进出口国际航行船舶进行的一种联合执法工作。

港监依据有关规定主要负责检查船舶证书，船员证书和有关船舶航行安全事宜。

港口通过能力：港口通过能力有理论通过能力、营运通过能力和后备通过能力三种。

港口理论通过能力是港口最大可能的能力，是客观存在的。

其定义是：港口在一定时期(通常是一年)内，在港口设施为既定和劳动力为一定时，在一定的组织管理条件下，最大限度利用港口各生产要素所能装卸的一定结构的货物的自然吨数。

港口营运通过能力的定义：港口在一定时期(通常是一年)内，在港口设施为既定和劳动力为一定时，在一定的组织管理条件下，港口各生产要素在得到合理利用时所能装卸的一定结构的货物的自然吨数。

港口理论通过能力是由营运通过能力和后备能力两部分组成。

营运通过能力就是通常所称的实际通过能力，是企业核定的通过能力，是编制生产计划进行综合平衡的依据。

后备能力则是应付运输工具或货物密集到港时的那部分能力，在非高峰时则以闲置状态存在着。

影响港口通过能力的主要因素是什么：(1)货类方面港口的通过能力通常是指货类结构一定的通过能力。

在港口生产要素为一定的前提下，不同时期通过能力的变化，主要是货类及其结构的变化引起的。

(2)港口设施与设备港口的设施和设备是港口企业进行生产活动的物质基础，它们的数量和规模、性能和技术状态，是计算通过能力的基本依据。

(3)港口的总体布置码头的布置，码头前沿，堆场和仓库的相对位置，码头前沿有没有足够的操作场地，机械作业是否会互相干扰；水域、陆域面积是否满足需要；港内交通布局的方便程度，与港外交通的方便程度和两者是否相互干扰；有水水中转的港区，船舶之间的换装是否方便等，都会影响通过能力。

此外，还有来港运输工具的技术性能及其作业条件；装卸工人和机械司机技术素质；港口的自然条件；港航、货的各项经济指标；企业素质等方面因素。

如何提高港口通过能力：提高港口通过能力的措施可以分为扩建和挖潜两大类，前者是扩大外延，后者是增加内涵。

前者包括增加码头泊位与之相适应的库场，装卸机械等等；后者则包括采取各种措施充分调动企业所有职工和各有关单位的积极性以及充分发挥各项设施的能力等等。

这两类措施比较，挖掘企业的潜力是一项经常性的措施，也是投资少，见效快的措施，在港口管理中应该占有重要的地位。

理货：理货是指货物承运人将托运的货物运到目的地交于收货人或代理收货人，在货物交接过程中，按照货物标志进行分唛、验残、计数、制单、编制记录，公证地、实事求是地分清港贸、港航之间数字和残损责任而设立的一种专业性工作。

理货按其性质分为：公证性理货和交接性理货两种。

公证性理货：公证性理货是由船方申请专业理货人员(外轮理货公司)进行的。

对航行国际航线的船舶实行强制理货。

理货人员代表船方收货或交货。

这种理货，只是对货物进行清点、验收和交付，对化物的溢短、残损实事求是地做出记录，公证地代表船方办理货物交接手续。

被申请单位(外轮理货公司)对货物的实际溢短、残损不负赔偿责任。

交接性理货：运输部门为了货物的交接和保管而配备的专职人员代表本单位交接货物，这一类的理货就是交接性理货。

港口的库场理货是将出口货物交付船方；进口货物接卸入库、保管、转运交付货主。

港口在进出口货物交接中对货物的溢短、残损等情况要如实地做好记录，并取得责任方的签认，以此作为向责任方办理索赔的依据。

货物办理交接手续后发生的短少和残损，负有赔偿责任。

由于港口责任造成的货物灭失、损坏、港口如何进行赔偿？依照交通部《关于港口作业事故处理的几项规定》第三条规定，由于港口责任造成的货物灭失、损坏事故，按下列规定赔偿：计件的货物按件赔偿，不计件的货物按港口装卸计费单位(吨)赔偿。

货物灭失的赔偿按货物的实际价值计算；货物损坏的赔偿按受损前后货物价值的差额计算。

进口货物的价值按到岸价格计算；出口货物的价值按离岸价格计算。

货物在港口由于哪些原因造成的损失港口负责：交通部《关于港口作业事故处理的几项规定(试行)》第二条责任界限规定：在港口装卸、驳运、保管作业中造成的货物灭失、损坏事故或船体、船具的损失事故，港口负责赔偿。

但下列原因造成的损失除外：(1)不可抗力。

(2)包装不固、不良。

(3)标志欠缺、不清或不当。

(4)货物本身的特性或内在缺陷。

(5)舱单、装货单记载的或货物外包装标明的货物名称、重量与货物实际不符。

(6)船舶配载或积载不当；(7)由船方负责开关舱作业，未及时关舱造成货物雨湿。

(8)船舶设备或属具的缺陷。

(9)非港口过失发生的火灾。

(10)予先不能发现的影响港口作业的潜在因素和其它非港口责任的损失。

航道：沿海、江河、湖泊、水库、渠道和运何内可供船舶、排筏在不同水位期通航的水域。

航道分天然航道和人工航道，按使用条件和其特性的不同又各有其特性和不同的名称，如沿海航道、内河航道、山区航道、平原航道、湖区航道、库区航道、人工运河、通航渠道、渠化航道等等。

拦门砂：河口口门附近河床上，由于泥沙淤积而隆起的地貌形态。

形成的原因为：(1)河流挟带泥沙入海，水流扩散减速，同时又受含盐海水的顶托，促使泥沙在口门附近沉积，形成横亘河口的浅滩。

(2)海岸泥沙运移，常常在湾口堆积成沙嘴或沙坝，使口门水深变浅。

(3)江河的支流汇入干流因水流顶托而使泥沙沉积，也可形成横亘口门的浅滩。

拦门沙是航行上的一大障碍，一般采用疏滩或筑导堤的方法来改善拦门沙上的航道水深。

引航员：旧称引水员。

持有船员考试发证机关签发的引航员适任证书，引领船舶进出港或在港内航行、移泊的人员。

引航员的主要职责是为其引领的船舶提供引航服务，使船舶安全地进出港口或在港内航行、移泊。

引航员必须具有高度的事业心，丰富的航海理论基础知识和经验，熟练的船舶操纵技能，熟悉当地航道、航标、气象及水文情况和有关章则法令。

我国引航员分为：一级引航员、二级引航员、三级引航员和助理引航员。

机械的装卸能力(一)额定能力：机械设备在外部条件符合其设计所规定的条件时，机械的技术状况完好，由比较熟练的司机操作，可达到的小时作业量。

(二)平均能力：外界条件和本机状况与上述情况相同的作业机械，在一段较长不间断的作业过程中，所完成的作业量与作业时间之比。

(三)最大能力：在装卸作业中，装卸机械在各种常见的偶发性因素影响下，其台时效率处于波动状态。

例如：大型散装物料装卸机械，在作业过程中遇到物料的特性，密度、含水量等变化，物料流动性和料堆部分塌落，操作上的正常波动等因素，都有可能产生能力上的差异，因此在多种条件下，可能在作业中机械的台时效率短期发生超过额定能力较多的现象，此数值称为最大能力。

(四)系统能力：系统能力则为由多台不同的装卸机械组成的一条完整的装卸作业系统的小时作业量。

岸边集装箱起重机是：由门架、支腿、横梁、拉杆、大梁(含前大梁、中梁、后伸梁)、梯型架、机器房、电气房、驾驶室、行走台车、车传输线等组成；机构有大车行走、主起升、小车运行、前臂梁俯仰四个主要运行机构，整机可沿平行于码头岸线上的两条轨道行走，利用液压伸缩式专用集装箱吊具进行装卸船作业。

门座起重机：简称门机，是件杂货码头岸壁装卸船作业的主要设备，门机属周期循环作业机械，其主要工作机构起升、变幅和旋转可同时动作，作业灵活速度快通用性好、起重量大、起升高度高，幅度变化范围大(7m-33m)，对成组的五多钢材、木材及机械设备等件杂货可以直接吊放在其轨道后幅度范围内的堆场上暂存，或直接装车外运。

对配合作业的流动机械可减少其搬运作业距离。

在水陆联运的港口，需要在码头前沿进行车一船直取作业时，采用门机比较有利。

门机规章制度效率高，装卸件杂货平均效率一般为20t/h-30th，装卸非轻泡货时可达40t/h-70th。

集装箱正面吊运机：在集装箱装卸运输行业中集装箱正面吊运机是研制开发较晚的一种多功能机型，与其他各种集装箱专用装卸运机械相比，具胡很强的机动灵活性和多种用途。

轮胎式集装箱龙门起重机：是用于集装箱堆场上拆码垛和装卸集装箱半挂车的大型专用机械。

主体结构由大梁龙门架、腿柱、底梁等组成。

轨道式集装箱龙门起重机：是集装箱码头和集装箱中转站的集进行装卸作业的专用机械。

由双门架和机警向连接梁组成，门架支承在走行台车上，在轨道上行走，但门架有设悬臂梁和无悬臂梁两种型式。

多用途门座起重机：和普通门座起重机相似，具有起升、变幅、旋转、大车行走等功能，并在此基础上，对起升系统做了必要的修改，使其可根据装卸货种的需要，配装不同的吊具(集装箱专用伸缩吊具、散货抓斗和吊钩)，可对各种不同的货物进行作业。

这种机型是目前国内外多用途码头上装卸船作业被广泛采用的一种，尤为适合在通过集装箱与大件、件杂货等货种组合的多用途码头上装卸船。

集装箱装卸船平均台时效率可达15箱左右。

多用途桥式起重机：具有岸边集装箱起重机和桥式抓斗卸船机的双重功能。

并且设有吊钩，可装卸集装箱、大重件或其他通用件杂货。