自动相关监视(ADS)
ADS-B 培训教材(20131210)
自动相关监视-广播（ADS-B）（培训内容仅供参考，不作为工作依据)机务工程部:余涛2013年12月09日目录•ADS-B 介绍•ADS-B 发展规划•ADS-B 技术要求ADS B•补充运行合格审定234567什么是ADS-B•ADS-B（Automatic Dependent Surveillance –Broadcast）–是一种具备空对地（航空器对地面空中管制）和空对空（航空器对航空器）功能的向外自动广播飞行数据的监视系统。
–ADS-B机载电子设备每半秒钟自动向外广播一次数据，用于向地面或飞机通报飞机识别代码、位置、高度、速率等飞行数据。
8ADS-B 的种类•ADS-B OUT：–飞机可广播飞机识别代码、位置、飞行参数等信息，以便地面ATC或空中周边其它具有ADS-B OUT功能的飞机接收该信息。
–主要使用的机载设备是ATC应答机，工作频率为1090MHz。
ADS B IN：•ADS-B IN–主要用于飞机接收其它ADS-B OUT广播的数据，并在驾驶舱内显示相关交通信息通信息。
–主要使用的机载设备是TCAS计算机和驾驶舱交通信息显示设备（CDTI，非必须）或ND等显示设备。
9ADS-B OUT10ADS-B IN11ADS-B OUT 参数空中»来自于GPS的经纬度-Latitude and Longitude from GPS»-GPS的水平完整性限制Horizontal Integrity Limit (HIL) of the GPS»气压高度-Barometric Altitude»气压高度与几何高度的差值(GPS提供) -Difference between BarometricAltitude and Geometric Height (given by GPS)»地速-Ground Velocity»垂直速率-Vertical Rate»航班代码-Flight Identification (registered on the official Flight Plan)»紧急状态指示-Emergency situation indicator地面»经纬度-Latitude and Longitude»地速以及轨迹-Ground Speed and Track»航班代码-Flight Identification (registered on the official Flight Plan)Fli ht Id tifi ti (i t d th ffi i l Fli ht Pl)12ADS-B OUT 空地监视13ADS-B系统布局14ADS-B OUT 机载设备15ADS-B OUT 的应用16ADS-B OUT的应用•（1）无雷达区的ADS-B 监视(ADS-B NRA)。
ADS-B
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• •
2013年5月29日
河北航空运行控制部
ADS-B安装情况
2013年5月29日
河北航空运行控制部
ADS-B覆盖情况
2013年5月29日
河北航空运行控制部
ADS-B显示
2013年5月29日
河北航空运行控制部
机场场面监视系统
2013年5月29日
河北航空运行控制部
机场பைடு நூலகம்面监视系统
2013年5月29日
ADS-B IN
• ADS-B IN是指航空器接收其他航空器发送 的ADS-B OUT信息或地面服务设备发送的 信息，为机组提供运行支持。
2013年5月29日
河北航空运行控制部
ADS-B组成部分
• ADS-B系统功能模块主要由三部分组成，包括机载设备、地面收发及 处理应用设备、通信链路和传输网络。 • 与ADS-B功能相关的机载设备，主要包括机载全球导航卫星系统 （GNSS）接收机/多模式接收机（MMR）、数据链系统和IN功能所 需的交通信息驾驶舱显示（CDTI）等。 • ADS-B（1090ES）地面设备，主要包括1090ES模式、UAT模式地面 站以及相关信息处理和应用设备。ADS-B地面站将收到的空中广播信 息处理后，将处理结果在管制员监控终端上显示以便为监视和管制提 供参考，也可以接入自动化空中交通管理系统供相关部门和人员参考 使用，或者将收集到的广域监视信息进行监视完好性和一致性校验。 • ADS-B信息传输依靠无线和有线通信方式，OUT和IN功能都基于数据 链通信技术。空地、空空数据链有三种：基于异频收发的S模式SSR 收发机的1090ES数据链、UAT模式数据链（如978MHz）和模式4甚 高频数据链（VDL-4）。对于ADS-B广域监视、TIS-B信息和FIS-B信 息接入、自动化空中交通管理系统信息综合等，还需要地面有线或者 其他无线通信方式和网络。
广播式自动相关监视
广播式自动相关监视广播式自动相关监视（Automatic Dependent Surveillance–Broadcast, ADS-B）是一种先进的空中交通监控技术，通过利用机载GPS接收器和一些附加设备，在飞机上产生一个连续不断的广播信号，将航站地点、高度、速度、姿态和标识等信息传送给地面空管，这些信息可以被其他飞机和地面设施接收。
ADS-B技术提供了空中交通监测系统的一个新的方式，可以提升飞行的安全性和效率。
技术原理ADS-B技术原理是利用航空器上的GPS系统来确定自身位置和速度，并利用脉冲调制技术产生一个符合国际标准的广播信号，包括航班号码、高度、速度、地理位置等关键信息。
这些信息被广播出去，并被接收地面控制中心、周围的其他飞行器和地面站等设备接收。
具体地，ADS-B系统包含了两个组件：ADS-B外设和ADS-B地面站。
ADS-B外设由飞机上安装的一些设备组成，包括GPS接收器、脉冲调制广播电台和相关电子设备；ADS-B地面站是地面站的广播接收装置，主要负责接收ADS-B信号，并且将接收到的广播信息传送给空中交通管制部门，让其可以实时地掌握飞行器的实时位置和状态。
技术优势ADS-B技术提供了一种安全性高、有效性高的解决方案，它具有以下五个主要优势：1.实时性：ADS-B技术能够提供微秒级别的广播周期，实现实时的监测飞机状态。
通过广播周期的实时性，空中交通管制部门可以及时地调整飞机航线和速度。
2.高准确性：ADS-B技术可以提供数米的精度，远远高于其他传统的监控技术，包括二次雷达、航向失准角度指示器（AHRS）等。
这种高准确性使得飞机可以更加高效地飞行，避免了种种危险。
3.适应性：ADS-B系统可以向地面站和其它的飞行器协作，从而更好地实现对飞机位置和速度的监测和调整。
在遇到恶劣天气或飞行过程中突然出现的状况时，ADS-B系统可以更快地反应，减少事故发生的可能性。
4.多样性：ADS-B技术不仅可以应用在空中交通控制方面，也可以应用在大型船只等其他领域。
航空器ADSB自动相关监视系统
航空器ADS-B自动相关监视系统是指什么？1.ADS-B概述2.广播式自动相关监视（ADS-B）是利用空地、空空数据通信完成交通监视和信息传递的一种航行新技术。
与雷达系统相比：3.ADS-B能够提供更加实时和准确的航空器位置等监视信息;4.建设投资只有前者的十分之一左右，并且维护费用低，使用寿命长;5.使用ADS-B可以增加无雷达区域的空域容量，减少有雷达区域对雷达多重覆盖的需求，大大降低空中交通管理的费用;6.ADS-B可以为航空器提供交通信息，传递天气、地形、空域限制等飞行信息，使机组更加清晰地了解周边交通情况，提高情景意识，并可用于航空公司的运行监控和管理，为安全、高效的飞行提供保障;7.ADS-B还可以用于飞行区的地面交通管理，是防止跑道侵入的有效方法。
8.ADS-B的应用将是保障飞行安全、提高运行效率、增大空中交通流量、减少建设投资的重要技术手段。
9.基本原理10.ADS-B（Automatic Dependent Surveillance - Broadcast）一种监视技术，使航空器、机场机动车辆及其他目标能够自动发送和/或接收数据，例如识别信息、四维位置以及其他适合广播模式的超越数据链之外的附加信息。
对于航空器和机场机动车辆而言，这些信息是从机载导航和定位系统获得的。
包含了以下几层含义：11.自动（Automatic）：数据传送无需人工干预；12.相关（Dependent）：航空器的设备决定了数据的可用性，数据发送依赖于机载系统；13.监视（Surveillance）：提供的状态数据适用于监视的任务；14.广播（Broadcast）：采用广播方式发送数据，所有用户都可以接收这些数据。
根据相对于航空器的信息传递方向，机载ADS-B应用功能可以分为发送（OUT）和接收（IN）两类。
1) ADS-B OUTADS-B OUT是指航空器发送位置信息和其他信息。
机载发射机以一定的周期发送航空器的各种信息，包括：航空器识别信息（ID）、位置、高度、速度、方向、和爬升率等。
广播式自动相关监视(ADS-B)ADS-B全
国内外应用情况
亚太地区（TF/1，处于实验阶段）日本计划用 ADS-B增强雷达性能;澳大利亚在无雷达覆盖区布置 ADS-B印度利用ADS-B对雷达盲区进行补充，计划在Chennai进行一个试验;新加坡、日本和澳大利亚近期将在场面监视中利用ADS-B 技术;香港正在试验ADS-B用于机场场面监视;蒙古开始着手进行1090 ES和VDL Mode 4数据链实验;新西兰政府也应航空用户的要求批准在South Island进行一项ADS-B试验。
汇报内容
ICAO的研究情况
我国的发展规划
我国的发展情况
ICAO的研究情况
ICAOICAO考虑从2010年开始要求其成员国强制安装“ADS-B OUT”机载设备，自愿安装“ADS-B IN”机载设备和座舱显示器。ICAO预期1090 ES将能在未来至少十年内满足ADS-B服务的要求，未来可能需要另一种ADS-B数据链补充或替代1090 ES，以满足对ADS-B服务更高的运行需求。
技术概述
技术概述
ADS-B地面站
ADS-B “OUT”功能：
位置、高度、呼号、速度、爬升/下降率
可以在 TCAS或其他显示屏显示 观察范围比TCAS远 可以显示飞机的速度和呼号
可以在MFD或PDA上显示 接收频率为1090
空－空监视应用
ADS-B “IN”功能：
技术概述
技术概述
监视ห้องสมุดไป่ตู้段
广播式自动相关监视（ADS-B）
汇报内容
ICAO的研究情况
我国的发展规划
我国的发展情况
技术概述
ADS-B 含义A－自动：不需要人工操作和地面的询问。D－相关：信息全部基于机载设备。S－监视：提供位置和其它用于监视的数据。B－广播：数据不是针对某个特定的用户（在 ADS-C中是这样），而是周期性的广播给任何一 个有合适装备的用户。
兆赫扩展电文广播式自动相关监视ADS
编号：CTSO-C197局长授权批准：中国民用航空技术标准规定本技术标准规定根据中国民用航空规章《民用航空材料、零部件和机载设备技术标准规定》（CCAR37）颁发。
中国民用航空技术标准规定是对用于民用航空器上的某些航空材料、零部件和机载设备接受适航审查时，必须遵守的准则。
信息采集和监测系统1.目的本技术标准规定（CTSO）适用于为信息采集和监测系统（ICMS）申请CTSO批准书（CTSOA）的制造人。
CTSO规定了信息采集和监测系统（ICMS）为获得批准和使用适用的CTSO标记进行标识所必须满足的最低性能标准。
2.适用范围本CTSO适用于自其生效之日起新提交的申请。
3.要求在本CTSO生效之日或生效之后制造并欲使用CTSO标记进行标识的信息采集和监测系统（ICMS），应满足欧洲民用航空电子组织（RUROCAE）2009年7月发布的（或最新修订版本的）文件ED-155“轻型飞行记录系统最低工作性能要求”规定的最低操作性能规范（MPS）。
所有的ICMS必须满足ED-155中第2部分2-1，2-2，2-3和2-4的需求。
所有可弹射ICMS必须满足ED-155中第3部分3-1，3-2，3-3和3-4的要求。
此外，每个类型的ICMS都必须满足下表所列ED155要求。
设计必需满足的ED-155要求不要求设计必须满足的ED-155要求ICMS类型I 座舱音频记录系统第I部分I-2.1.7，和I-6II 飞机数据记录系统第II部分II-2.1.7，II-2.1.9，II-2.1.12，和II-6III 机载图像记录系统第III部分III-2.2和III-6IV 数据链记录系统第IV部分IV-2.1.6，IV-2.1.11，和IV-6a. 功能CTSO适用于预期记录座舱音频，飞机数据，机载图像，或数据链通讯的系统。
b. 失效状态类别CTSO第3.a条定义的功能障碍是较小故障状态。
CTSO第3.a 条定义的功能损失是较小故障状态。
ADS-B技术分析和应用
ADS-B技术分析和应用ADS-B即自动相关监视广播（Automatic Dependent Surveillance–Broadcast），是一种航空电子设备，用于飞机的空中交通管理。
该技术通过使用GPS来确定飞机的位置，并将这些数据广播给地面控制站和其他飞机，以提供更准确的空中交通管理。
ADS-B的主要原理是飞机上的广播设备使用GPS接收器获取飞机的位置信息，然后通过广播信号将这些数据发送到指定的地面台站和其他飞机。
地面台站接收到这些数据后，可以实时显示飞机的位置，并将其与其他飞机和地面交通进行协调。
这些数据也可以用于飞行计划、空中交通管制和飞行安全等方面。
ADS-B技术的应用非常广泛。
ADS-B可以提高飞行的安全性。
通过实时获取飞机的位置数据，地面控制站和其他飞机可以更好地进行空中交通规划和避让，减少碰撞的风险。
ADS-B可以提高飞机的效率。
地面控制站可以根据飞机的位置和速度等数据，优化飞行计划，减少飞行时间和油耗。
ADS-B还可以用于飞机的追踪和监控，对于搜索和救援等紧急情况有很大的帮助。
在国内，ADS-B技术的发展也非常迅速。
我国已经启动了ADS-B技术的推广应用工作，按照计划，到2022年，我国特大型及以上机场和拥有80座以上客机的机场将全部完成ADS-B地面站的布设工作。
我国也在研发ADS-B终端设备，以提供更广泛的服务和应用。
ADS-B技术也存在一些挑战和问题。
ADS-B信号的覆盖范围有限，特别是在山区和海洋等复杂地形条件下，信号的传输可能会受到干扰。
ADS-B技术的安全性也存在一定的风险。
由于ADS-B信号是通过广播方式传播的，可能会被非法干扰或伪造，导致飞行数据的不准确性。
在推广和应用ADS-B技术时，需要加强安全性的保障和防范措施。
自动相关监视(ADS—B)系统在民航管制指挥的应用
在 民航 中的应 用前 景。
关键 词 ：监 视 ； 自动相 关 ；ＡＤ － ＮＳ ； 数 据 链 ＳＢ Ｇ Ｓ
Ｄ ： １ ． ９ ９ ｊ ｉｓ ． ６ １ ６ ９ ． ０ ２ １ ． ０ ０Ｉ ０ ３ ６ ／ ． ｎ １ ７ — ３ ６ ２ １ ． ０ ０ ５ ｓ
目前 应 用 于 空 中 交 通 管 理 的监 视 技 术 主 要 有 空 管 一 次 监 视 雷 达 （ Ｓ 、 空 管 二 次 监 视 雷 达 （ Ｓ 、 自动 相 关 监 Ｐ Ｒ） Ｓ Ｒ） 视 （ Ｓ ＡＤ ）和 多 点 定 位 （ Ｌ Ｔ Ｍ Ａ ）等 。按 照监 视技 术 的 工 作 原 理 ， 国 际 民航 组 织 （Ｃ Ｏ）将 监 视 技 术 分 为独 立 非 协 同 ＩＡ 式 监 视 、 独 立 协 同式 监 视 和 非 独 立 协 同式 监 视 。
３ 广播 式 自动相 关 监视优 、缺点
优 点 ：提 供 更 多 的 监 视 目标 信 息 ，通 过 差 分 技 术 可 获 取 非 常 高 的 定位 精度 ， 据 更 新 率 快 ， 设 、 行 维 护 成 本 低 。 数 建 运 缺 点 ： 由于 其 依 赖 全 球 导 航 卫 星 系 统 （ ＮＳ ）对 目标 Ｇ Ｓ 进 行 定 位 ， 以广 播 式 自动 相 关 监视 系统 本 身 不 具 备对 目标 所 位 置 的验 证 功 能 ，如 果航 空器 给 出 的位 置 信 息 有误 ，广 播 式 自动 相 关 监 视 地 面 站 设 备 （ 统 ）无 法 辨 别 。在 全 球 导 航 卫 系
星 系统 失 效情 况 下 ，广 播 式 自动 相 关 监视 系 统 不能 正 常工 作 。
１ 监视 系统 概述
空 管 一 次 监 视 雷 达 属 于 独 立 非 协 同式 监 视 ， 靠 地 面 设 依 备 自行 完 成 对 目标 三 维 坐 标 参 数 的 获 取 。 要 包 括 远 程 空 管 主
ads-b out(飞行)
机载ADS-B应用功能可分为发送（OUT）和接受（IN）两类。
ADS-B IN
目前应用的广播式自动相关监视（ADS-B）主要是基于1090MHz
扩展电文数据链的ADS-B OUT技术，具有S 模式扩展电文能力的二次 雷达应答机，能够满足ADS-B OUT对机载系统性能的需求，1090MHz 扩展电文数据链的下行频率为1090 MHz，传送数据包括24位飞机地址 码、位置、高度、呼号等。ADS-B地面站接收到发射的数据并转发给 空中交通管制员以准确跟踪该飞机。
✓ COMM A 是一个地面向飞机问询的通讯协议,在 1030MHZ的56比特或者112比特。
✓ COMM B 是一个飞机向地面答复的通讯协议(根据 COMM A 的询问)，在1090MHZ的56或者112比特。
ADS-B OUT
ADS-B OUT是指航空器向外发送信息。机载发射机以一定周期发送航空器的各种信息，包括：航空 器识别码、位置、高度、速度、方向和爬升率等。OUT是机载ADS-B设备的基本功能，需要充分的 监视数据提供能力、报文处理（编码和生成）能力、报文发送能力。只要相关机载电子设备正确安 装且正常运行，ADS-B系统一般无需飞行机组干预即可自动工作。对于ADS-B OUT功能，要求两个
ADS-B IN
Cockpit perspective
• ATSA AIRB (Airborne) • Enhanced traffic awareness during airborne operations.
• ATSA ITP (In Trail Procedure) • More opportunities for FL change (optimum FL, turbulences).
自动相关监视(ADS)
广播式自动相关监视(ADS-B)
SSR、ADS------建立在地对空监视 基础上； TCAS------建立在空对空监视基础上； 场面监视雷达------建立在地对地监 视基础上 ADS-B将三种技术结合成一体。
一、发展
首先欧洲由瑞典提出利用自组织时分复用(STDMA)VHF数据链广播飞机位置报告的技术， 提供给空中其他飞机和地面，接收后从而了解 空中交通，起到监视功能 ； 核心----VHF通信功能 继后美国提出利用二次监视雷达(SSR)的S模 式长格式自发报告去广播飞机的GPS测定位置， 作为ADS-B的另一种技术 ； 核心----S模式通信功能
二、组成
位置信息源
GPS卫星导航接收机、大气数据计算机或编 码高度表
ADS-B位置报告的收发机和天线
VHF/UHF或L频段S模式的收发机 天线：全方向天线，机顶上和机腹下各一个
驾驶舱交通信息显示器
多功能控制显示组件(MCDU)或专门的CDTI 作显示器
三、功用
空中飞机与飞机之间自我保持间 隔； 地面ATC对终端和航路飞行的飞 机监控和指挥； 机场场面活动的飞机和飞机及车 辆之间保持间隔，起到场面监视 作用。
五、ADS的局限性
机上信息处理需要时间(FANS-1至少64 秒)； 通信滞后(飞机到地面需用时45－60秒)； 要求使用相同的基准(基于GNSS的时间， ( GNSS WGS－84坐标系统)，否则精度变差； 不能用在终端和进近阶段； 设备安装的过渡期内，机载设：代号L888，历经昆明、成都、
一、ADS系统的组成
机载ADS系统 地空数据链传输系统 地面通信网络 地面设备
ADS数据的显示：
〝伪雷达〞显示或〝仿雷达〞显示
飞行数据处理系统(FDPS)将飞机位 置点图形化地映射到显示屏上，使其能 象雷达点迹一样地在屏幕上显示出来。
飞行员常用英语缩写词
雪情通告（A special series NOTAM notifying the presence or removal of hazardous conditions due to snow, ice, slush or standing water associated with snow, slush and ice on the movement area, by means of a special format）
NTZ
非侵入区（No-transgression zone）
NIL*
无或无可发送（None or I have nothing to send you)
NOTAM*
航行通告（Notice to Airman, i.e. A notice containing information concerning the establishment, condition or change in any aeronautical facility, service procedure or hazard, the timely knowledge of which is essential to personnel concerned with flight operations)
MLS
微波着陆系统（Microwave landing system)
MNPS
最低导航性能规范（Minimum navigation performance specifications）
NDB
无方向性信标台（Non-directional radio beacon)
NOZ
正常运行区（Normal operating zone）
自动相关监测广播(ADS-B)
空中交通管制员能看到什么
• 右图为综合的空 中情况显示 • 来自ADS-B和其 它来源的位置显 示在同一个屏幕 上。
与ATS飞行计划的相户关系
• 空中交通管制系统通过飞机设 备发出的飞行识别信息（航班 号）信号来把ADS-B位置与 ATS飞行计划系统中已有的信 息相配对。 • 因此，输入机载设备里的飞行 识别信息或航班号必须严格地 与ATS飞行计划报里的飞机识 别信息相符合，这点尤为重要。 • 对于航空公司的飞行来说，通 常是使用国际民航组织（ICAO） 的三字航空公司代码再加上航 班号。
维护经批准的飞机信息
• • 1. 2. 3. 对于每架装备了ADS-B的飞机来说，经批准的机载电子设备是几个 独立的设备的组合。澳大利亚航空服务部门和CASA对于每架装备 了ADS-B的飞机都有详细的记录。 为了保证我们只向经批准的飞机提供服务，在下列情况发生时，航 空器承运人需要通知航空服务部门： 任何经批准的飞机进行了任何机载设备的改变（例如，使用了没有 吻合部件代码的部件替换设备（比如应答机或MMR/GPS接收 机））； 经批准的飞机出售了或者重新注册； 如果引进了新的飞机，或者翻新了任何现有的飞机，并且需要为它 们获取许可以同样接受ADS-B的服务。 作为批准过程的一部分，同样要求保证所有运行ADS-B批准飞机的 机组成员都进行了适当的训练，并且熟悉ADS-B在澳大利亚的运行。 航空器承运人应该保证所有新的机组成员在开始运行装备批准的 ADS-B飞机前，都已经接受了相关的ADS-B训练。
仅为示意图
电子设备概况
• 将来一些ADS-B设备 可能不会与二次雷达 应答机共用控制面板， 这意味着需要对两个 系统进行独立的操作。 • 请参阅相关的操作手 册以进行正确的操作。
仅为示意图
空管监视原理与系统
空管监视原理与系统
空管监视原理与系统是指在航空领域中利用特定的技术和系统对飞行器进行实时监视和追踪，以确保飞行器的安全和管理。
下面是关于空管监视原理和系统的一些基本说明：
监视原理：
1.雷达监视：雷达系统通过发射无线电波，并接收波的反射
来检测飞行器的位置和运动。
这种监视方式最早被使用，但它具有一些局限性，包括设备体积庞大、受天气条件和地形阻挡等。
2.自动相关监视(ADS-B)：ADS-B是一种航空通信技术，飞行
器通过ADS-B设备向地面站发送位置及其他相关信息。
地面站之间进行数据交换，实现全球无缝的航空监视。
ADS-B提供更准确和详细的飞行器监视数据，同时具有较低的设备成本和更高的数据更新速度。
监视系统：
1.地面监视系统：地面监视系统由雷达和自动相关监视设备
组成，用于接收和处理飞行器发送的监视数据，并在空管中心的监视显示屏上显示飞行器的位置和其他重要信息。
地面监视系统还包括相关的软件和数据库，用于跟踪飞行器的航班计划，处理飞行器进出区域的授权和许可。
2.飞行器装备系统：飞行器上的设备包括ADS-B和相应的接
收机，用于发送位置和相关信息到地面监视系统。
这些设
备还可以和其他飞行器实现数据交换，增强飞行器间的自我监视和避免碰撞能力。
3.数据链通信系统：数据链通信系统用于在飞行器和地面监
视系统之间传输监视数据，包括ADS-B设备和地面监视系统的数据交换。
这些系统通过无线电波、卫星通信等方式进行数据传输。
空管监视原理与系统在航空领域中起着重要的作用，帮助空中交通管理人员实时监视飞行器的位置和状态，预防和处理空中交通事故，确保航空安全和运行的效率性。
航空业的空中交通管制改进措施
航空业的空中交通管制改进措施一、引言随着航空业的迅猛发展，航线数量和飞机数量不断增加，对空中交通管制提出了更高的要求。
为了确保航班安全与效率，各国纷纷采取了一系列改进措施来优化空中交通管制系统。
本文将介绍几种常见的改进措施，并分析其优势和挑战。
二、技术创新与数字化1. 自动相关监视（ADS-B）自动相关监视（Automatic Dependent Surveillance-Broadcast，简称ADS-B）是一项基于卫星导航系统的无线通信技术，在航空业的自动化和数字化管理方面发挥了重要作用。
该技术可以实时地获取飞机位置、速度、高度等数据，并通过广播方式传输给地面控制站及其他飞机。
这样一来，空中交通管制部门可以更好地掌握整个领域的飞机动态情况，减少人工干预带来的错误因素，并能精确判断飞机间的间隔距离。
2. 全球导航卫星系统 (GNSS)全球导航卫星系统（Global Navigation Satellite System）为航班提供了高精度的导航和位置信息，使飞行员能够更准确地掌握飞机的当前位置和航向。
GNSS可以实现精确的路径规划和导航，提高飞行效率，并降低了对地面交通管制的依赖程度。
此外，GNSS还可以用于监控与管理航班性能，在保证安全的同时提供更加灵活的运行方式。
三、空中交通管制控制中心优化1. 自动化流量管理系统（ATFM）自动化流量管理系统（Automatic Traffic Flow Management）利用计算机技术对空中交通流进行实时监控和分析，通过智能调度来平衡各个航班之间的差异，最大限度地提高空域容量利用率。
ATFM可以根据天气状况、特殊事件等因素预测交通流量，并根据预测结果做出相应调整，以避免拥堵情况出现或最大程度地减少延误。
2. 多边合作及共享资讯各国之间的多边合作以及共享资讯成为改进空中交通管制不可或缺的一部分。
通过建立全球统一资讯共享平台，各国可以分享实时数据和信息，并及时协调应对突发情况。
航空器ADSB自动相关监视系统
根据相对于航空器的信息传递方向，机载 ADS-B 应用功能可以分为发送(OUT )和接收(IN )两类心ri1 in d1象纸航空器ADS-B 自动相关监视系统是指什么?1.ADS-B 概述广播式自动相关监视(ADS-B )是利用空地、空空数据通信完成交通监视和信息传递的一种航行新技术。
与雷达系统相比：ADS-B 能够提供更加实时和准确的航空器位置等监视信息；建设投资只有前者的十分之一左右，并且维护费用低，使用寿命长；使用ADS-B 可以增加无雷达区域的空域容量，减少有雷达区域对雷达多重覆盖的需求，大大降低空中交通 管理的费用；ADS-B 可以为航空器提供交通信息，传递天气、地形、空域限制等飞行信息，使机组更加清晰地了解周边 交通情况，提高情景意识，并可用于航空公司的运行监控和管理，为安全、高效的飞行提供保障 ；ADS-B 还可以用于飞行区的地面交通管理，是防止跑道侵入的有效方法。
ADS-B 的应用将是保障飞行安全、提高运行效率、增大空中交通流量、减少建设投资的重要技术手段。
2.基本原理ADS-B ( Automatic Dependent Surveillance - Broadcast ) 一种监视技术，使航空器、机场机动车辆及其他 目标能够自动发送和/或接收数据，例如识别信息、四维位置以及其他适合广播模式的超越数据链之外的附 加信息。
对于航空器和机场机动车辆而言，这些信息是从机载导航和定位系统获得的。
包含了以下几层含 义： 自动(Automatic ):数据传送无需人工干预；相关(Dependent ):航空器的设备决定了数据的可用性，数据发送依赖于机载系统； 监视(Surveillance ):提供的状态数据适用于监视的任务； 广播(Broadcast ):采用广播方式发送数据，所有用户都可以接收这些数据。
唯A*S兀他核AM叫1）A DS-B OUTADS-B OUT是指航空器发送位置信息和其他信息。
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四、ADS的效益
• 在洋区和边远陆地区域大大增强了飞行安全； • 在洋区和无雷达区域采用ADS可实现在雷达空域
同样的方法提供空中交通服务； • 减少无雷达区域最小飞行间隔； • 增加灵活性，管制员可更多地响应飞机飞行申请； • S模式和ADS结合可促进全世界统一的监视服务，
(一)在不同管制区域的应用
• 洋区空域和非雷达管制服务区
用作主要的监视手段；
可改善飞机位置的确定，使安全得到改善，有 效利用空域，提高管制员工作效率；使管制员能 够识别潜在的侵犯间隔或与飞行计划不符问题并 采取适当的行动。
• 在ADS过渡区域
与其他监视信息汇集在一起使用。
• 在雷达覆盖范围内应用ADS
• VHF数据链 • AMSS • SSR S模式 • HF数据链
(三)地面通信网络
1、功用
将航路飞行的自动相关监视信息连接到 有关的空中交通服务单位；也可将空中交 通服务单位的信息送到反射单元。
2、通信链路
卫星通信网、地面通信网
(四)地面设备
1、组成
地面管制员席位上的操纵和显示设备 飞行数据处理系统(FDPS)
L888航路宽度为56KM(30NM)，同航向、 同高度飞行数据链通信的最小纵向水平间隔10 分钟，航路最小垂直间隔600米；飞行高度西 行9600或10800米，东行10200或11400米；
广播式自动相关监视(ADS-B)
• SSR、ADS------建立在地对空监视基 础上；
• TCAS------建立在空对空监视基础上； • 场面监视雷达------建立在地对地监视
并可在高交通密度区域提供高精度，抗干扰的监 视。
五、ADS的局限性
• 机上信息处理需要时间(FANS-1至少64秒)； • 通信滞后(飞机到地面需用时45－60秒)； • 要求使用相同的基准(基于GNSS的时间，
WGS－84坐标系统)，否则精度变差； • 不能用在终端和进近阶段； • 设备安装的过渡期内，机载设备混乱。
2、功用
(1)管制员席位上的操纵和显示设备 • 显示所有空中交通情况； • 对潜在冲突向管制员提供警告； • 管制员能通过数据链向飞机发送固定和任意格
式的空中交通服务电报； • 提供在紧急情况和非正常通信时与飞行员立即
插入话音通信的功能。
(2)飞行数据处理系统(FDPS)
• 提供有效飞行数据； • 共同监视； • 自动航迹跟踪； • 探测潜在的飞行冲突； • 解决飞行冲突； • 向管制员提供已处理的数据。
用作辅助或备份
(二)ADS信息帮助ATS完成功能
• 位置监视 • 一致性监视：ADS报告的位置与飞行计划期望的
飞机位置进行比较。
• 冲突检测：地面系统使用ADS数据自动识别违反最
小间隔的问题。
• 冲突解脱：对潜在冲突提出可能的解脱方法。 • 超障证实：将ADS报告数据与超障净空进行比较并
确认之间的差异。
ADS航路的发展及应用：
• 南太平洋航路：美国－－新西南、澳大利亚
航路上应用；
• 我国西部航路：代号L888，历经昆明、成都、
兰州、乌鲁木齐四个高空管制区，分别在四个 地方设有ADS工作站；
地面ADS工作站由卫星网连接，数据信息 通过北京网控中心传给卫星数据网上星，然后 由卫星传输给飞机；飞机须安装FANS A/1设备;
基础上 • ADS-B将三种技术结合成一体。
一、发展
• 首先欧洲由瑞典提出利用自组织时分复用(STDMA)VHF数据链广播飞机位置报告的技术，提 供给空中其他飞机和地面，接收后从而了解空中 交通，起到监视功能 ； 核心----VHF通信功能
• 继后美国提出利用二次监视雷达(SSR)的S模式长 格式自发报告去广播飞机的GPS测定位置，作为 ADS-B的另一种技术 ； 核心----S模式通信功能
挥； • 机场场面活动的飞机和飞机及车辆之间保
持间隔，起到场面监视作用。
• 跟踪：对飞机当时位置进行外推 • 风的估计 • 飞行管理
三、ADS信息
(一)ADS信息类型
• 定期报告(位置、时间、性能因数、识别码、 机型、气象、预计航迹等)
• 请求报告(内容同定期报告，根据要求立即 发送)；
• 事件报告(航路点变更、侧向偏离超限、高 度偏离超限等)
(二)ADS信息
1、基本ADS信息 A、飞机的三维位置(经度、纬度和高度) B、时间 C、位置数据的精度指示
二、组成
• 位置信息源
GPS卫星导航接收机、大气数据计算机或编码 高度表
• ADS-B位置报告的收发机和天线
VHF/UHF或L频段S模式的收发机 天线：全方向天线，机顶上和机腹下各一个
• 驾驶舱交通信息显示器
多功能控制显示组件(MCDU)或专门的CDTI作 显示器
三、功用
• 空中飞机与飞机之间自我保持间隔； • 地面ATC对终端和航路飞行的飞机监控和指
自动相关监视 （ADS）
自动相关监视(ADS)的概念:
• 自动：无需机组人工发送飞机位置 • 相关：地面依赖于飞机的报告得知飞机的
位置。信息来自飞机，不是地面站
• 监视：飞机的位置得到监视
• ADS是一种监视技术，由飞机将机上导航 和定位系统导出数据通过数据链自动发送， 这些数据至少包括飞机识别、四维位置和 所需附加数据。
ADS数据的显示：
• 〝伪雷达〞显示或〝仿雷达〞显示
飞行数据处理系统(FDPS)将飞机位置 点图形化地映射到显示屏上，使其能象雷 达点迹一样地在屏幕上显示出来。
二、ADS在ATS中的应用
• 为ATS提供自动的航空器位置数据(四 维位置)及其他数据(空中WD/WS、DA、 XTK等)，也可用于空中交通流量管理 就空域管理。
一、ADS系统的组成
• 机载ADS系统 • 地空数据链传输系统 • 地面通信网络 • 地面设备
(一)机载ADS系统
1、功用
将飞机的有关信息自动传输给地面空中交通 管制部门。
2、组成 • 飞机机载电子设备包来自GPS接收机、IRS、高度表等
• 飞行员的控制显示设备
(二)数据链传输系统
1、连接方式：空－地 2、传输距离：远距离传输 3、数据链传输，紧急情况用话音代替 4、传输方式