广播式自动相关监视培训课件
广播式自动相关监视
ADS-B IN
✓ 航电设备接收其他飞机发送的ADS-B OUT 信息 ✓ 满足空对空应用的要求
如：增强情景意识，保障空中间隔, 等等
29
ADS-B组成
❖ADS-B OUT
机载发射机以一定的周期发 送航空器的各种信息，包括 ：航空器识别信息、位置、 高度、速度、方向和爬升率 等。地面通过接收机载设备 发送的ADS-B OUT消息，监 视空中交通状况。
广播式自动相关监视 （ADS-B）
内容提要
ADS-B系统介绍 ADS-B的应用 国外ADS-B的发展和应用情况 我国ADS-B的应用情况
我国ADS-B政策及规划
2
内容提要
ADS-B系统介绍 ADS-B的应用 国外ADS-B的发展和应用情况 我国ADS-B的应用情况
我国ADS-B政策及规划
3
ADS-B系统介绍
1090 ES ：全球通用 UAT 和VDL-4：局部地区
24
ADS-B组成
❖ADS-B信息处理与显示
▪ 信息处理：飞机位置信息的估计、跟踪、报告 以及其他辅助信息的获取预处理。
▪ 信息显示：在地面站以伪雷达的画面提供给管 制员，在飞机上由CDTI等提供给飞行员。
25
ADS-B组成
❖ADS-B的扩展功能
❖D －相关(Dependent)：信息全部基于机载数据。 ❖S －监视(Surveillance)：提供位置和其它用于监视
的数据。
6
自动相关监视
自动相关监视ADS
❖ 分类：ADS-A/C、ADS-B。 ❖A/C ：寻址式/契约式，通过点对点寻址至签署了
数据接收合同的地面站，是端对端通信。 ❖B ：广播式，以广播方式向全空域发送自身的位置
航空器ADSB自动相关监视系统
航空器ADS-B自动相关监视系统是指什么？1.ADS-B概述2.广播式自动相关监视（ADS-B）是利用空地、空空数据通信完成交通监视和信息传递的一种航行新技术。
与雷达系统相比：3.ADS-B能够提供更加实时和准确的航空器位置等监视信息;4.建设投资只有前者的十分之一左右，并且维护费用低，使用寿命长;5.使用ADS-B可以增加无雷达区域的空域容量，减少有雷达区域对雷达多重覆盖的需求，大大降低空中交通管理的费用;6.ADS-B可以为航空器提供交通信息，传递天气、地形、空域限制等飞行信息，使机组更加清晰地了解周边交通情况，提高情景意识，并可用于航空公司的运行监控和管理，为安全、高效的飞行提供保障;7.ADS-B还可以用于飞行区的地面交通管理，是防止跑道侵入的有效方法。
8.ADS-B的应用将是保障飞行安全、提高运行效率、增大空中交通流量、减少建设投资的重要技术手段。
9.基本原理10.ADS-B（Automatic Dependent Surveillance - Broadcast）一种监视技术，使航空器、机场机动车辆及其他目标能够自动发送和/或接收数据，例如识别信息、四维位置以及其他适合广播模式的超越数据链之外的附加信息。
对于航空器和机场机动车辆而言，这些信息是从机载导航和定位系统获得的。
包含了以下几层含义：11.自动（Automatic）：数据传送无需人工干预；12.相关（Dependent）：航空器的设备决定了数据的可用性，数据发送依赖于机载系统；13.监视（Surveillance）：提供的状态数据适用于监视的任务；14.广播（Broadcast）：采用广播方式发送数据，所有用户都可以接收这些数据。
根据相对于航空器的信息传递方向，机载ADS-B应用功能可以分为发送（OUT）和接收（IN）两类。
1) ADS-B OUTADS-B OUT是指航空器发送位置信息和其他信息。
机载发射机以一定的周期发送航空器的各种信息，包括：航空器识别信息（ID）、位置、高度、速度、方向、和爬升率等。
ADS-B系统工作原理
ADS-B系统的工作原理和技术简介(2011-09-14 11:56:11)第一章：ADS-B系统的工作原理和技术简介概述：ADS-B的定义：ADS-B是广播式自动相关监视的英文缩写，它主要实施空对空监视，一般情况下，只需机载电子设备(GPS接收机、数据链收发机及其天线、驾驶舱冲突信息显示器CDTI)，不需要任何地面辅助设备即可完成相关功能，装备了ADS-B的飞机可通过数据链广播其自身的精确位置和其它数据(如速度、高度及飞机是否转弯、爬升或下降等)。
ADS-B接收机与空管系统、其它飞机的机载ADS-B结合起来，在空地都能提供精确、实时的冲突信息。
ADS-B是一种全新科技，它将当今空中交通管制中的三大要素通信、导航、监视重新定义。
Automatic——自动，“全天候运行”，无需职守。
Dependent——相关，它只需要于依赖精确地全球卫星导航定位数据。
Surveillance——监视，监视（获得）飞机位置、高度、速度、航向、识别号和其它信息。
Broadcast——广播，无需应答，飞机之间或与地面站互相广播各自的数据信息。
ADS-B系统由多地面站和机载站构成，以网状、多点对多点方式完成数据双向通信。
机载ADS-B通信设备广播式发出来自机载信息处理单元收集到的导航信息，接收其他飞机和地面的广播信息后经过处理送给机舱综合信息显示器。
机舱综合信息显示器根据收集的其他飞机和地面的ADS-B信息、机载雷达信息、导航信息后给飞行员提供飞机周围的态势信息和其他附加信息(如：冲突告警信息，避碰策略，气象信息)。
ADS-B系统是一个集通信与监视于一体的信息系统，由信息源、信息传输通道和信息处理与显示三部分组成。
ADS-B的主要信息是飞机的4维位置信息(经度、纬度、高度和时间)和其它可能附加信息(冲突告警信息，飞行员输入信息，航迹角，航线拐点等信息)以及飞机的识别信息和类别信息。
此外，还可能包括一些别的附加信息，如航向、空速、风速、风向和飞机外界温度等。
自动相关监视-广播(ADS-B)的应用概念
AN-Conf/11-WP/624/4/03第11次航行会议2003年9月22日至10月3日，蒙特利尔议程项目1： 全球空中交通管理（ATM）运行概念的介绍和评估议程项目1.2：全球ATM运行概念的促成概念自动相关监视－广播（ADS-B）的应用概念（由秘书处提交）摘要本文件论述了运行数据链专家小组（OPLINKP）在制定自动相关监视－广播（ADS-B）应用概念方面的进展。
这项工作的成果包含在附录中。
航行委员会同意应该向本次会议介绍这一应用概念。
会议的行动见第3段。
1. 引言1.1 自动相关监视专家小组第5次会议（ADSP/5，1999年10月）向航行委员会报告了各国的进展情况，并就自动相关监视—广播（ADS-B）在满足已确定的要求方面的潜能提供了信息，还详细列出了在这个应用付诸实施前的一些未决事项。
委员会修改了专家小组的工作方案，以包括为通过利用一种系统来提高对交通状况的了解能力而制定运行要求、为实施ADS-B而制定应用概念和运行要求，以及在开发使用一些提供空中间隔保证系统方面的跟踪作用，以便制定一种应用概念。
这项工作方案的第一步涉及到制定ADS-B的应用概念。
2. 讨论2.1 ADS-B应用概念，即详细讨论如何运用一项具体的功能或技术，已经由运行数据链专家组（OPLINKP，前ADS专家小组）在2003年第一季度完成，并载于本文件的附录中。
2.2 对ADS-B系统从短期到中期，在空中和地面监视方面所能发挥的作用，为吸收各种不同的意见已做了大量的工作。
承然，应用概念集中在ADS-B系统的中、短期运用，但这并没有限制对ADS-BAN-Conf/11-WP/6 - 2 -的长期运用，事实上，在此问题上正逐步取得共识。
2.3 OPLINKP认为ADS-B由于给飞行人员和空中交通服务都提供了新的监视能力，而被视为在未来ATM环境中具有关键应用数据链的潜力，同时它还被看作是能够满足已确定的运行要求的潜在办法。
空管监视系统
现代空中交通管理
5
5.4.1 中国民航的ADS系统
新航行系统在海洋飞行区域、内陆飞行区域都定义 了一系列的管制服务程序，如侧向超越、分段爬升、 航路汇聚点导航等。这些管制服务程序的实现是基 于高性能的飞行监视能力和飞行导航能力。在海洋、 内陆荒漠等雷达未覆盖区域，ADS是唯一的监视手 段；在终端区和机场，ADS是SSR有效的补充监视 手段
现代空中交通管理
18
5.4.2 军机自动相关监视系统
欧洲及北约意识到美军机已经装备了8.33-KHz 甚高频数据链和Mode S监视系统，军方各个部门也开始急于升级自己的战斗机 欧洲军事专家指出，欧洲航管部门希望到2009年在FL285上使用 CPDLC数据链系统，到2014年之前在各种民航客机上使用这种数据链 系统，出于安全和操作方便等方面的考虑，也将会在一些军事飞机上 装备CPDLC数据链系统 欧洲已在FL245-FL195战斗机上装备了8.33KHz甚高频数据链。2007年 开始在FL195以上的飞机上安装。目前，他们正在审议一项议案，该 议案希望在2009年3月之前完成FL195及以上系列的飞机的改装 总的说来，世界各国在对军机的升级上面广泛使用了民航系统正在使 用的导航、通信和监视手段，发展全球范围内的ATC网络解决通信问 题，并用ADS对军机进行监视
X . 25
X . 25
NIR
数据链网关 －航空公 现代空中交通管理 司 －AT C
E thernet T C P / IP NMDP S
12
5.4.1 中国民航的ADS系统
ADS在L888航线上的应用
中国民航总局空中交通管 理局在1998年启动了西部 CNS/ATM航路工程建设 项目
采用了新的导航、监视和 通信的手段：卫星导航和 惯性导航相结合的自主导 航系统，以地空数据链通 信为基础的ADS和 CPDLC技术
广播式自动相关监视(ADS-B)在空中交通管制中的应用
应用Technology ApplicationDI G I T C W 技术192DIGITCW2019.071 A DS-B 技术原理ADS-B 技术将由机载卫星导航设备获得的航空器实时经度、纬度、高度等位置信息将其与三维的信息及其他附加信息相互整合，例如飞行员输入的信息、飞机警告的信息、航线、轨道的转折点等等相互转化和整合，在必要的地点还要设置航空标志、航空信息标志等等，让地面的监控广播可以通过这种方式及时有效的监视航空信息，对其他的航空器来说意味着能够更好地接收地面提供的信息。
除上述基本功能之外，ADS-B 技术还具有广播式交通信息服务和广播式飞行信息服务两项扩展功能。
1.1 A DS-B 监视系统原理ADS-B 系统指的是在飞机运用时可以利用搭载的电子设备对飞机的三维位置、高度、速度等等信息进行全面的整合，通过这种方式整理一些参数，ADS-B 设备的广播速度是速度500ms 一次。
GPS 在接受信号之后需要发射天线，在驾驶舱也要显示有关的信息，可以不借助地面的辅助设备获取信息，就可以全面的进行监视。
ADS-B 设备作为飞机的导航系统，其使用的主要作用是让飞机定位更加准确，还能提升飞机的飞行速度。
机载的飞行设备需要通过广播飞机的具体位置、高度、速度等情况来整理一些参数。
飞机在收集店面的信息数据是需要利用空中的交通监管设备进行整体的监控。
ADS-B 设备需要重点关注飞机的接收数据，根据不同的监管数据信息调整参数，便于空中空中监视和管理。
ADS-B 设备的使用于监控设备和雷达设备是相似的，在使用过程中需要获取飞机的位置信息、飞行参数，还要提供一系列的安装设备信息，通过不同的雷达系统、ADS-B 信息从机载设备中直接获取数据资源。
1.2 A DS-B 监视系统构成（1）地面子系统由地面站、管制工作站和广播式交通信息服务网关组成。
飞机将自身状态参数通过高速数据链自动广播到地面站，在管制工作站生成精确的航迹形态，实现地面管制部门精确的对空监视。
最新广播式自动相关监视(ADS-B)培训课件精品课件
2、对地面设备(shèbèi)的要 求
• 支持 ADS-B 运行服务的空管自动化系统、地面 站等设备应满足 ADS-B 运行性能和功能 (gōngnéng)需求，并获得民航局相关部门开放 运行批复。
第六页，共31页。
3、对航空器的要求(yāoqiú)
• 在实施 ADS-B 运行之前，航空器应满足民航局对 ADSB 相关适航审定的要求，航空器应取得由民航局无线电 管理部门指配的 24 位航空器地址编码(biān mǎ)。航空 器应可以通过机组设置航空器识别信息。
第十三页，共31页。
4、航空器识别(shíbié)
• 在向航空器提供 ADS-B 管制服务前， 管制员应当对航空器进行识别，并保持该识 别直至 ADS-B 管制服务终止。失去识别的， 应当立即通知(tōngzhī)该航空器，并重新识 别或者终止 ADS-B 管制服务。
第十四页，共31页。
主要(zhǔyào)识别方法
第七页，共31页。
4、全球导航(dǎoháng)卫星系统(GNSS)完好 性的要求
• A、实施 ADS-B 管制运行的空中交通管制单位，必 须能获得由主管部门认可的机构(jīgòu)发布的预计 未来某时段 ADS-B 运行区域内的 GNSS 完好性监 测信息。当收到预计未来某时段某些区域 GNSS 完好性可能不满足运行要求的报告时，应当采取相 应的措施来保证航空器之间的安全间隔。在预计 GNSS 完好性不满足要求的时段，空中交通管制单 位应当终止提供 ADS-B 间隔服务。
第九页，共31页。
间隔(jiàn gé)
1、采用 ADS-B 间隔标准(biāozhǔn)的 条件：
• A、ADS-B 可以单独或者结合雷达提供监视服务。 提供 ADS-B 管制服务的监视系统应当保证其稳 定性、可用性和完好性，并能够及时、完整、准 确地接收、处理、显示相关数据；
自动相关监视(ADS-B)签派员培训
1 概述
广播式自动相关监 视（ADS-B）是利 用空地、空空数据 通信完成交通监视 和信息传递的一种 航行新技术。 国际民航组织（ ICAO）将其确定为 未来监视技术发展 的主要方向，国际 航空界正在积极推 进该项技术的应用 ，一些国家已投入 实用。
ADS-B的优势
位置准确，投入成本低； ADS-B 可为航空器提供相关交通信息，传送天 气、地形、空域限制等飞行信息; ADS-B 还可以用于飞行区的地面交通管理，是 防止跑道侵入的有效方法。 ADS-B 的应用将是保障飞行安全、提高运行效 率、增大空中交通流量。
2 相关定义和基本原理
2.1 ADS-B 广播式自动相关监视（ ADS-B ， Automatic Dependent Surveillance-Broadcast），是航空器或者在飞行区运行的车辆 定期发送其状态向量和其他信息的一种功能。ADS-B 包含了以下 几层含义： 自动（Automatic）：数据传送无需人工干预； 相关（Dependent）：航空器的设备决定了数据的可用性，数据 发送依赖于机载系统； 监视（Surveillance）：提供的状态数据适用于监视的任务； 广播（Broadcast）：采用广播方式发送数据，所有用户都可以 接收这些数据。 根据相对于航空器的信息传递方向，机载ADS-B 应用功能可分为 发送（OUT）和接收（IN）两类。
2.3 ADS-B IN ADS-B IN 是指航空器接收其他航空器发送的ADS-B OUT 信息或 地面服务设备发送的信息，为机组提供运行支持。 ADS-B IN 可使机组在驾驶舱交通信息显示设备（CDTI）上“看到 ”其他航空器的运行状况，从而提高机组的空中交通情景意识。 ADS-B 地面站也可以向航空器发送信息，具体分为两类：空中交通 情报服务广播（ Traffic Information Service Broadcast ，TISB)和飞行信息服务广播( Flight Information ServicesBroadcast，FIS-B)。
多点相关监视(MLAT)与广播式自动相关监视(ADS-B)系统合装的可行性分析
多点相关监视（MLAT）与广播式自动相关监视（ADS-B）系统合装的可行性分析作者：庞震来源：《中小企业管理与科技·上中下旬刊》 2015年第7期庞震民航华北空管局北京100000摘要：作为先进的监视手段之一，多点相关监视技术（MLAT）在国内被逐渐采用。
多点相关监视系统具有建设成本低、高刷新率、信号质量优秀等优点；其独特的监视原理与传统二次雷达截然不同，联合使用可显著提高定位精度。
广播式自动相关监视（ADS-B）技术近年来被不断推向新技术应用的前台。
如果把二次雷达、多点相关监视技术归为“地基定位”的话，ADS-B 技术就属于“星基定位”的范畴。
ADS-B 地面设备相对简单，成本更低，定位精度高，覆盖范围大，有很好的应用前景。
关键词：监视技术；原理；技术分析1 两种监视技术原理简介1.1 MLAT 原理。
在二维上来说，假设有两个站点F1、F2接收到了同一目标的信号（这个信号可以是飞机对地面二次雷达询问的应答，也可以是飞机自发产生的广播式信号，如Squitter 等），接收信号的时间差即为TDOA（Time Difference of Arrival）。
根据数学定义，双曲线上任意一点与两个焦点的距离差的绝对值为定值(|d1-d2|=K)，所以目标就在以这两个接收站为焦点的一组双曲线上（若TDOA 为零，那么目标在距离两个接收站相同距离的一条直线上）。
在此基础上，如果再增加一个接收站点F3，那么每两个接收站点都能确定一组双曲线，所有双曲线的交点即为目标的二维位置。
如果自动化系统需要的是飞机提供的气压高度，那么三个站点确定的二维位置与解码出来的气压高度就可定位目标的三维位置；此外，若再增加一个接收站点F4，则此系统可自行计算目标的高度，四个站点可对目标完成三维位置定位。
1.2 ADS-B 原理。
与我们常用的导航仪类似，支持ADS-B 广播的飞机机载设备中包含GPS （Global Positioning System）接收定位设备。
ADS-B系统工作原理
ADS-B系统的工作原理和技术简介(2011-09-14 11:56:11)第一章：ADS-B系统的工作原理和技术简介概述：ADS-B的定义：ADS-B是广播式自动相关监视的英文缩写，它主要实施空对空监视，一般情况下，只需机载电子设备(GPS接收机、数据链收发机及其天线、驾驶舱冲突信息显示器CDTI)，不需要任何地面辅助设备即可完成相关功能，装备了ADS-B的飞机可通过数据链广播其自身的精确位置和其它数据(如速度、高度及飞机是否转弯、爬升或下降等)。
ADS-B接收机与空管系统、其它飞机的机载ADS-B结合起来，在空地都能提供精确、实时的冲突信息。
ADS-B是一种全新科技，它将当今空中交通管制中的三大要素通信、导航、监视重新定义。
Automatic——自动，“全天候运行”，无需职守。
Dependent——相关，它只需要于依赖精确地全球卫星导航定位数据。
Surveillance——监视，监视（获得）飞机位置、高度、速度、航向、识别号和其它信息。
Broadcast——广播，无需应答，飞机之间或与地面站互相广播各自的数据信息。
ADS-B系统由多地面站和机载站构成，以网状、多点对多点方式完成数据双向通信。
机载ADS-B通信设备广播式发出来自机载信息处理单元收集到的导航信息，接收其他飞机和地面的广播信息后经过处理送给机舱综合信息显示器。
机舱综合信息显示器根据收集的其他飞机和地面的ADS-B信息、机载雷达信息、导航信息后给飞行员提供飞机周围的态势信息和其他附加信息(如：冲突告警信息，避碰策略，气象信息)。
ADS-B系统是一个集通信与监视于一体的信息系统，由信息源、信息传输通道和信息处理与显示三部分组成。
ADS-B的主要信息是飞机的4维位置信息(经度、纬度、高度和时间)和其它可能附加信息(冲突告警信息，飞行员输入信息，航迹角，航线拐点等信息)以及飞机的识别信息和类别信息。
此外，还可能包括一些别的附加信息，如航向、空速、风速、风向和飞机外界温度等。
广播式自动相关监视的接受
June 2010
Page 12
© AIRBUS S.A.S. All rights reserved. Confidential and proprietary document.
ADS-B的总体构架
导航
大气数据惯性 基准组件
多模式 接收机
无线电 高度表
-07
++0099 AFR6512 323 M
+21
与TCAS信息相关连
ADS-B Conference – Beijing
June 2010
Page 8
© AIRBUS S.A.S. All s reserved. Confidential and proprietary document.
+
ADS-B Conference – Beijing
= ATSAW 与CPDLC 一起使飞机 获得更好的高度层改变
June 2010
Page 19
步骤 2A – 运用ITP改变高度层 (广阔海域上空运用ITP)
标准纵向间隔需求 = 10mn (80 NM)
根据 ICAO PANS-ATM, Doc 4444, 第5章
时,将二者合二为一为机组提供单一显示.
© AIRBUS S.A.S. All rights reserved. Confidential and proprietary document.
+10 ↓
ADS-B Conference – Beijing
+10 ↓
+10 ↓
+10 ↓
June 2010
Page 11
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
ICAO的研究情况
❖ 亚太地区（续） ▪ 使用Asterix Cat 21 V0.23作为亚太区实施 ADS-B数据共享的标准 ▪ 使用Do260/ED102作为亚太区初步实施ADS-B 空－空应用的技术标准
汇报内容
1 技术概述 . 2. ICAO的研究情况
3. 国外发展情况
4. 我国的发展情况
空－空监视应用
• 可以在MFD或PDA上显示 • 接收频率为1090
技术概述
监视手段
定位
机载设 地面设 备 备投资
精度
更新 率 地面站建设
二次雷达
询问应 答
应答机
200海里：388米
180万 美元
60海里：116米
18海里：35米
4-10 秒
有人值守、 地面站成本 高
ADS-B
GPS
GPS+ 数据链 设备
▪ 从地面站到管制工作站的数据传输可使用卫星 链路，允许最高时延1.2秒，一般为0.6－0.9秒 （Capstone）。
汇报内容
1 技术概述 . 2. ICAO的研究情况
3. 国外发展情况
4. 我国的发展情况
5. 我国的发展规划
ICAO的研究情况
❖ ICAO
▪ ICAO考虑从2010年开始要求其成员国强制安装 “ADS-B OUT”机载设备，自愿安装“ADS-B IN”机载 设备和座舱显示器。
20 万 美元
导航数据源误差 +
系统误差
无人值守、
1秒
远程监控、 地面站成本
低
技术概述
监视手 段
工作方式
最小间隔
报文 延迟
数据链
更新
率Байду номын сангаас
连接方 式
主要应用
ADS-C 点-点
30海里
卫星链路为
120 主，也可为 秒 VHF和S模
链路
5分钟
空－地
海洋和边远地 区地空监视。
ADS-B 广播
5海里
0.4- 以VHF和S 1.2 模式链路为 秒主
空－空 航路和终端区
1秒
空－地 地空监视、 地－地 场面监视、
空空监视。
技术概述
❖ 与导航有关的问题
▪ 目前ADS-B的导航数据依赖GPS，正在研究利用 FMS作为定位数据源。
▪ 对于我国而言，没有自已的全球定位系统是全面应 用ADS-B监视系统最大的风险
技术概述
❖ 与通信有关的问题 ▪ ADS-B支持3种数据链：1090 ES、UAT和VDL M4，由于1090 ES在实施过程中仅需升级现有机 载的模式S应答机软件，再加装一条GPS连线，而 其它两种都需要加装新的机载设备，1090 ES更加 经济可行，选择1090 ES作为ADS-B主用数据链。 ▪ ADS-B、MDS与二次雷达都使用1090MHz频段， 容易造成链路拥塞。
ADS-B地面站
雷达
MDS
FIS-B信息 TIS-B信息
气象 网关
监视信息处理 数据融合/转发
ATC中心
技术概述
ADS-B “OUT”功能：
位置、高度、呼号、速度、爬升/下降率
ADS-B地面站
ADS-B “IN”功能：
技术概述
• 可以在 TCAS或其他显示屏显示 • 观察范围比TCAS远 • 可以显示飞机的速度和呼号
技术概述
❖ 军民航互联问题 ▪ 利用地面多链路网关和TIS-B技术，可以使军机和 民机相互可见。
技术概述
民航飞机
军用飞机
MDS
雷达
多链路网关
雷达
雷达
技术概述
❖ 与地面站有关的问题 ▪ 要求地面站具备能够在恶劣天气条件下有效连 续工作的能力，耗电量小，能够利用太阳能供 电，能够在低温和高温环境下工作，具有无人 值守、自动双机热备、远程监控和远程软件升 级能力。
广播式自动相关监视（ADS-B）
2021/2/15
汇报内容
1 技术概述 . 2. ICAO的研究情况
3. 国外发展情况
4. 我国的发展情况
5. 我国的发展规划
技术概述
ADS-B 含义 ❖ A－自动：不需要人工操作和地面的询问。 ❖ D－相关：信息全部基于机载设备。 ❖ S－监视：提供位置和其它用于监视的数据。 ❖ B－广播：数据不是针对某个特定的用户（在
5. 我国的发展规划
国外发展情况
❖ 美国
▪ FAA从2000年开始在阿拉斯加实施CAPSTONE项 目，对ADS-B进行试验和评估。该地区通用航空 非常发达 ，但地理环境和气象条件恶劣，不利于 雷达站的建设。
▪ 大约180多架飞机由国家拨款加装了基于UAT的 ADS-B设备，2001年1月，FAA批准在西阿拉斯加 无雷达覆盖区为加装ADS-B设备的飞机提供“类雷 达”服务。
技术概述
❖ 多链路网关技术 ▪ 多链路网关模块负责实现基于不同数据链传输 的ADS-B信息的互联。 ▪ 澳大利亚计划采用单一1090 ES数据链，避免 多链路网关部分的资金投入。
技术概述
❖ TIS-B技术
▪ TIS-B( Traffic Information Service-Broadcast) 系统将由雷达和MDS得到的未加装ADS-B设备 的飞机的监视信息，通过1090 ES数据链上传 给装有ADS-B设备的飞机。（澳大利亚计划 2010年后强制安装ADS-B设备，因此不采用 TIS-B）
ADS-C中是这样），而是周期性的广播给任何一 个有合适装备的用户。
ADS-B
SSR / PSR
MDS
MDS
ADS-B
TIS-B信息
数据转发/融合系统
下行监视信息 ATC控制中心
技术概述
GNSS
CDTI
机载GNSS 接收机
其它机载 信息源
未加装ADS-B设备的 飞机
机载ADS-B收发信机
地-空 数据链
技术概述
❖ 与通信有关的问题 ▪ 美国：商用航空为1090 ES，低空及通用航空为 UAT ▪ 澳大利亚：1090 ES ▪ 欧洲：主用1090 ES，考虑利用VDL M4解决机场场 面车辆的监视问题，有关ADS-B用于航路监视还没 有开始 ▪ ICAO：近期推荐采用1090 ES，将来可能需要第二 数据链
▪ ICAO预期1090 ES将能在未来至少十年内满足 ADS-B服务的要求，未来可能需要另一种ADS-B数 据链补充或替代1090 ES，以满足对ADS-B服务更 高的运行需求。
ICAO的研究情况
❖ 亚太地区 ▪ ICAO亚太区航行规划和实施小组决定首先侧重 于地空监视应用，特别是在那些目前尚没有被 任何监视手段所覆盖的区域。 ▪ 选择1090 ES作为ADS-B数据链 ▪ 建议初期提供类雷达服务 ▪ 向ADS-B过渡应当在低密度区的航路开始 ▪ SSR将继续在终端区和高密度空域使用， 一些 国家考虑用ADS-B来替代将来退役的SSR。