中国公路发展现状

中国公路发展现状

随着时代的进步，我国的公路发展也实现了跨越性的进步，这不仅取决于中国现代的基本国情，更说明我国土木事业的进步与创新。

现在说依稀按我国公路的现状。中国公路到2010年底大致有400万公里，比建国时期8.07万公里，足足增长了47倍。其中，高速公路里程达60302公里，一级公路有54216公里，到2010年底，全国公路路面铺装率达到60％。截至2009年6月底，国家高速公路网建成48896公里，占规划里程的56．5％。其中，‘五纵七横’国道主干线已于2007年全线贯通。农村公路建设也是一大亮点，中央提出的村村通车的方案也已经落实，乡镇通车率达到100%。总而言之，中国的公路建设还是比较辉煌的。

公路的发展也取决于人们的需求与进步，公路货物运输是现代运输主要方式之一，同时，也是构成陆上货物运输的两个基本运输方式之一。它在整个运输领域中占有重要的地位，并发挥着愈来愈重要的作用。

目前，全世界机动车总数已达4亿多辆，全世界现代交通网中，公路线长占2／3，

约达2千万公里，公路运输所完成的货物运输量占整个货物运输量的80％左右，货物周转量占10％。在一些工业发达国家，公路运输的货物运输量、周转量在各种运输方式中都名列前茅，公路运输已成为一个不可缺少的重要组成部分。

公路运输是一种机动灵活、简捷方便的运输方式，在短途货物集散运转上，它比铁路、航空运输具有更大的优越性，尤其在实现“门到门”的运输中，其重要性更为显著。改革开放以来，我国的国民经济有了迅速的发展，公路基础设施建设日新月异，伴随着公路网技术水平的提高、汽车工业的不断进步，公路货物运输在综合运输体系中占有越来越重要的地位。公路货物运输无论在运输量绝对水平或在全社会货物运输中所占比重均有较大幅度的提高。伴随着商品经济的日益活跃，区域间经济交往和货物交流的日趋频繁和道路条件的改善，货物运输平均运距也有所提高。

公路货运市场也发生了巨大的变化，改革开放打破了计划经济时期国有运输企业在运输市场中一统天下的局面，市场主体多元化日趋明显；为了满足国民经济对公路运输新需求，公路货物运输生产方式和经营内容不断扩展，包括传统的整车运输、零担运输以及集装箱、大件笨重货物、危险品货物运输等不断发展和完善，快件运输、社会性储运服务等也暂露头角；运输市场的多元化和运力的快速发展，使得为车货双方提供配载、货运代理和货运信息的货运服务业应运而生；公路运输市场调控和管理体系已初步建立。存在的主要问题但是也应看到，我国公路货运由于历史原因，从运输组织形式到经营管理水平，与国外发达国家相比，甚至与国内其它运输方式相比仍有一定的差距。虽然自改革开放以来，一些高效的运输生产组织方式，如零担和集装箱运输等，为改变公路货物运输行业长期以来滞后于国民经济发展的现状起到了积极的作用，但是由于客观条件和公路运输管理体制等主管原因的制约，汽车货物运输的机动灵活、运达速度高的优势仍一直未真正彻底体现出来。通过对我国公路货运业的现状分析，影响我国公路货运发展的诸多因素依然存在。

公路的等级

两类五级：汽车专用公路和一般公路；高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路。

根据不同地形（平原微丘区、重丘区、山岭区以及山岭重丘区）按不同设计车速划分为十四个技术指标档次。

道路等级与安全，交通事故与道路等级的关系

道路等级高速公路一、二级公路三级公路四级公路城市道路

事故率 2.5% 34% 22% 10% 31.55%

城市道路的组成：道路两侧建筑红线之间的空间范围为道路用地。

包括：1、供各种车辆行驶的车行道。其中有供汽车、电车、摩托车等行驶的机动车道；供自行车、三轮车、平板车、兽力车等行驶的非机动车道。

2、人行道。专供行人步行交通的通行带。

3、绿化带。布置在道路中央或道路两侧种植树木花草的地带，具有卫生、防护和美

化的作用。

4、排水系统。用以排除地面水的街沟、边沟、雨水口等。

5、公共停车场和公共汽车停靠站。城市道路静态交通必不可少的场所。

6、交叉口和广场。供车辆和行人集散以及改变交通方式或方向的场所。

7、沿街地上设施。如照明灯柱、架空电线杆、给水栓、邮筒、清洁箱、接线柱等。

8、地下各种管线。如电缆、煤气管、暖气管、给水管、污水管等。

9、交通管理设施。包括交通信号灯、各种交通标志标线以及安全岛、护栏、隔离墩等。城市道路分类：我国城市道路具有行驶车种复杂、速度差别大，人流和

车流易混杂的特点，故城市道路的分类应能反映出各类道路的交通性质和交通特征以及在城市所处地位的功能要求。

1、快速交通干道：主要技术要求：只准汽车行驶，禁止行人和非机动车进入；中间设置一定宽度的分隔带；出入口控制；大部分交叉口采用立体交叉，机动车道至少为四条，计算车速60～80KM/H。

2、主要交通干道：是城市道路系统的骨架，联系着城市主要工业区，住宅区等全市性公共活动场所，负担城市的主要客货运交通。其主要技术要求是：车道数一般不少于四条，道路两侧一般不设吸引大量人流的公共建筑。

3、一般干道：是城市中数量较多的普通交通干道。由主干道引出，分布在城市各个区域，负担主干道上交通的集散和区域内主要客货运交通。一般干道通常不设立体交叉，部分交叉口可以扩大和分化可设四车道，亦可不设单独的非机动车道；虽有服务功能（两侧设有公共建筑和商业网点），但尽量不要形成商业街。

4、支路：是区域内大量分布的联系主次干道与各交通源的道路。包括住宅区道路和胡同（里巷）。一般只有少量机动车和较多的自行车混合行驶，车流密度不大。此外，根据市民的生活、生产需要，还可单独列出一些专用性道路，如沿街设有大量的文化商业设施，只为公共交通和行人服务的文化商业街等。有时还把支路细分为主要支路和一般支路。

城市道路的特点：功能多样、组成复杂、行人量大、车种复杂、交叉口多、交通分散。

1993年以来，我国政府采取一系列政策措施加大了道路的投资和建设力度，运输化过程明显加快，公路长度年增长速度均在 2.5%以上，长期以来道路运输对国民经济的瓶颈制约得到初步缓解。虽然近年来我国公路建设取得了重大进展，但以国土面积计算的公路密度，尤其是高速公路密度与国外发达国家还存在着较大差距。“十五”期间，我国高速公路通车里程以年均0.5万公里的速度递增，先后跃上了2万公里、3万公里和4万公里三大台阶。2006年底，我国高速公路通车里程数已经达到4.54万公里，较上年增长10.73%，其中有16个省份的高速公路通车里程超过了1,000公里，目前我国高速公路通车程仅次于美国，居世界第二位。

截至2006年底，全国公路通车总里程达到348万公里(包括从2006年纳入统计的155万公里村道)，高速公路4.54万公里。此外，从公路技术等级看，在全国公路总里程中还有近33.87万公里等外公路，等外公路占公路总里程的比重达到17.55%，技术等级仍不理想。从行政区划分布看，由于经济发展和人口分布的不平衡，公路发展在各地区之间存在着较大差距。高速密度最大的省区是高速密度最小的省区的300倍。总体来看，东部地区公路密度较大，高等级公路的比例也较高，明显高于全国平均水平，更高于中、西部地区水平。

根据国家道路发展规划，至2010年15年间，我国将建成约5万公里的高速公路。这一数字超过了现有高速公路总和的2%。此期间的主要特征是，高速公路建设区域将向中部、西部倾斜，其中西部地区占57.58%，中部地区占27.27%，东部地区占15.15%。中西部地区高速密度的提升将对我国政府的西部大开发、建设和谐社会起到至关重要的作用。

一个国家的发展水平与它的道路发展水平师成正比的，近年来我国道路的发展足以表明，我国建筑事业的强大，作为后辈的我们，为了更好的服务社会、服务祖国、服务人民。作为土木人的我们，更应该努力地学习，发展，为未来的建筑事业献出我们的力量，让我国的建筑行业走在世界的巅峰！