九寨机场

浅析高原机场特征及运行保障措施

九寨黄龙机场公司

九寨黄龙机场是国家、四川“十五”期间的重点工程，2001年1月动工建设，2003年9月28日正式通航，海拔3447.65多米，是国内海拔高度排名第三的高原机场。机场按满足2010年80万人次设计，飞行区等级为4C，跑道长度3200米、宽45米、道肩宽7.5米、有5个停机位。在跑道主降方向设有I类精密进近仪表着陆系统，并设有气象雷达、气象常规观测场各一套，候机楼面积5300平米，可以满足B757、B737、A319等具有高原性能的飞机安全起降。目前已开通成都、重庆、西安等航线，到9月底，累计运输旅客84.69万人次，安全起降航班6894架次，预计今年旅客吞吐量将超过90万人次。由于机场地形复杂、天气多变，给繁重的运行保障工作带来了极大的困难，面临着高原机场许多特有的考验，但在民航总局、民航西南地区管理局、民航西南空管局的关心下，在各航空公司的大力持下下，我们不断摸索总结经验，改变和完善管理方式和管理制度，确保了各项飞行活动的安全，创造了很好的社会效益和一定的经济效益，现将有关情况简要汇报如下：

一、地形特征及其影响

九寨黄龙机场位于四川省阿坝藏族羌族自治州境内的松潘县

川主寺镇东北方向15公里处，属于青藏高原末端，兼有高原和山区的特征。机场四周都有较高山脉环绕，存在许多影响本场飞行的障碍物。在机场四周50公里范围内有高山57座，平均高出机场跑道面大约900米左右。其中最高的山峰雪宝顶位于机场143度25公里处，海拔高度5588米，红星岩位于机场93度8公里处，海拔高度5010米。机场跑道的西侧和北头都有深沟，深约500米，宽约2公里。

机场东侧和北侧的障碍物明显要高于相对的西侧和南侧。机场的主起降方向是由北向南起降（即20号跑道），其进近程序主要在机场东侧进行，因此，对航空器的离场的爬升梯度和超障高度提出了严格的要求。航空器在进场和进近阶段为了保证飞行安全就必须保持较高的飞行高度。同时，这种复杂的地形特点对管制工作产生很大影响，增加了工作难度。

一是九寨黄龙机场四周的高山减少了管制调配的空间，最低安全高度在进场阶段为6300米，在进近初始阶段为5700米，整个可供使用的空域和高度层资源非常有限；

二是机场东侧高山不仅增加了进出港航线的超障高度，而且还使进出港航线在机场西侧重叠；

三是机场周围山脉影响了机场的VHF地空通讯距离和效果，平原地区发射功率可达到100公里以上的通讯设备在实际使用中只能达到60公里左右，因此，进港航班过了交接点后15公里内无法

与塔台建立联系，出港航班必须尽可能上升至较高高度才能在较远距离上能够与塔台保持联系；

四是由于机场东侧和北侧的山脉阻挡，使机场VOR/DME、ILS 设备的作用距离和使用效果受到限制，飞机在进场和进近阶段相当长一段距离上不能使用本场VOR/DME设备准确定位。

二、气象特点及其影响

九寨黄龙机场是典型的高原机场，由于地形复杂，除具有明显的高原气象特征处，还有独特的气候特点：

一是温差大，全年最高温度27度，出现在7月，最低温度零下23.6度，出现在一月；

二是天气变化快，一天之中包含多种天气现象，由于早中晚温差较大，早晨容易出现雾和低云，午后和傍晚容易出现较大风速的侧风、顺风、雷雨和乱流等危险天气；

三是机场距离若尔盖湿地只有80公里，在该湿地上空形成积雨云，在有明显500HPA天气系统的作用下易形成阵雨或雷雨；

四是由于机场西侧和北头是深沟，在深沟下形成的云常常抬升至跑道平面并移向跑道，在跑道上形成大雾，大雾来去匆匆，在2到3个小时内会反复多次；

五是天气现象变化快，时间持续短。例如，雷雨可以在一个下午时间内形成数次，一次雷雨过程从开始生成到完全消散只需要30分钟左右；能见度从大于10公里至0公里只需要几分钟；风向

从正南风向转为正北风向也只用了不到5分钟；在地面空气湿度较大的情况下，跑道西侧和北头的深沟中经常形成的低云抬升到跑道形成的大雾来去匆匆，能见度可在几分钟内从大于10公里变为零公里，反之也是，而且在一个小时内可以发生数次；

根据九寨黄龙机场一年多的气象跟踪观察，影响机场保障工作的典型天气有顺风、乱流、风切变、雷雨、大雾和降雪。雷雨、顺风、乱流和风切变一般产生在夏季午后的高温时段，冬季降雪一般在晚上，机场的飞行保障最佳时间是在5—10月份为晚上10点至第二天下午5点，其它时间为晚上10点至次日中午12点。

三、运营保障工作体会

九寨黄龙机场具备了国内所有复杂机场的特殊地形和恶劣天气特点，使得机场的保障工作变得很困难，特别是在机场通航初期，由于特殊的地形条件和复杂的气象以及保障设施的不足，给机组人员造成较大的心里压力，航班返航、取消时常发生，给旅客进出带来了极大的不便，在社会上造成了一定的负面影响。但在民航总局的关心下特别是在民航西南管理局及民航西南空管局指导下，经过一年多的运行，我们也逐渐摸索出一些机场运行规律和管理办法，地面保障能力有了明显提高，特别是今年5月后，我们认真落实总局元元局长对机场运行管理的重要批示，在民航西南管理局的指导下，我们对机场运行管理中存在的问题和部份安全保障设施不足进行了为期三个月的集中整治，取得了很好的效果。进入机场运输旺

季后，再没有发生大面积航班延误和旅客投诉，日保障水平达到51个航班、6500人次，每小时能够保障12个航班架次及1600人次进出港需要。

1、按照民航管理规范要求，实事求是地制订管制调度的实施细则，提高航班的正常率

（1）制订适合高原机场特点的工作方法

九寨黄龙机场是典型的高原机场，管制调度工作责任大、任务重，他的好坏直接影响机场的安全运行。因此，在机场建设时期，我们就开始思考空管服务的方式，通过行业管理部门的支持，建立了以机场空管调度为中心的机场运行模式，并将空管服务工作委托民航西南空管局，利用他们已成熟的航行调度、航行情报、通讯、气象等经验带动机场各项工作的正常开展，缩短了机场建设管理向机场运营管理的过渡时间，也确保了机场航班的安全起降。

由于高原机场所具有的独特地形和气象特点，要求管制的方式、方法也有相应的调整。管制员在实际工作中通过不断地认识和把握高原机场的天气现象和规律，因地制宜采取相应的管制措施，不照搬以往平原地区或其他地区的工作经验和模式，例如，由于大雾而地面能见度低于落地标准时，在九寨黄龙机场就不必立即指挥飞机返航或备降，在油量允许的前提下，可以指挥飞机继续进近到五边再决断或者加入等待程序等待几分钟，在大雾消散后再继续进近。