集装箱航线规划

2.4集装箱班轮航线规划
国际航线
2.4.1集装箱航线的变动趋势
近年来，伴随着亚洲经济的迅速发展，亚洲区域内以及亚洲同世界其它区域间的贸易一直保持稳定增长。

目前，与亚洲相关航线（亚洲区域内航线、亚洲/欧洲航线、亚洲/北美航线）的海上集装箱运量约占世界海上集装箱运量的三分之二。

从世界三大航线（亚洲/欧洲航线、亚洲/北美、欧洲/北美航线）的情况来看，亚洲/北美航线的集装箱运量约为亚洲/欧洲航线运量的1.5倍、欧洲/北美航线运量的3倍。

亚洲/北美航线已成为集装箱运量最大的航线而备受关注。

亚洲区域的另一大变化是港口的迅速发展和港口间竞争的日益加剧。

伴随着东亚、东南亚发展中国家国力的增强、贸易运输需求的激增和港口建设步伐的加快，干线船舶的亚洲区域挂靠港口的选择也发生了很大变化。

就亚洲/北美航线而言，至90年代中期为止，该航线的亚洲区域的挂靠港口仍非日本及亚洲‘四小龙’莫属；然而90年代中期以来，船公司和航运联盟不断调整挂靠港口，或新增挂靠港或中止既有挂靠港，导致亚洲区域港口间的竞争更趋激烈。

前些年，许多相关文章曾提出这样的观点，就是伴随着集装箱船舶的大型化，未来干线船舶挂靠港口将集于少数的水深和设备条件好的大港。

但我们通过对近年来大的船公司或联盟经营的集装箱主要干线的考察得到的结果却未必如此。

现以亚洲/北美航线为例加以说明。

（Weekly Service）
图2.4-1为亚洲/北美西岸航线1991年、1995年、1999年的挂靠亚洲港口的箱位量的变化情况，横轴是亚洲区域港口按照地理位置自西向东顺序排列，纵轴
为每周挂靠的集装箱船舶的箱位数的合计。

由图可以看出，随着时间的推移，图形的顶定点数呈现增加的趋势，表明以前该航线的挂靠港口集中在少数几个大港，如新加坡、香港、高雄、釜山及日本的几个港口，而近年来这种集中的程度有下降趋势。

由于数据采集的困难，这里没有列出近两年的情况，事实上，伴随着中国经济的发展、港口设施水平的提高，近年来，选择挂靠中国集装箱港口的干线船舶越来越多，相反设施水平堪称亚洲一流的日本港口的箱位却日益减少。

由此看来，明确哪些因素是影响船公司的航线和挂靠港选择的主要因素，对于我们进行未来的航线规划具有重要意义。

开辟航线、选择挂靠港口是船公司的经营决策，日本运输省曾就这一问题向各大船公司进行了问卷调查。

结果如图2.4-2所示。

可见，影响船公司挂靠港选择的因素有很多，但其中货物量和地理位置可以说是影响最大的因素。

其次是装卸费用、装卸效率和泊位水深等。

我们还以亚洲/北美西岸航线为例，以亚洲区域16个港口为样本，选择集货量、水深12米以上泊位数、港口距离国际航线的位置、港口使费比例等变量与挂靠集装箱船舶的箱位量进行相关分析，结果也证明港口的集货能力与挂靠船舶箱位量的相关系数最大，其次是水深12米以上的泊位数，然后是港口的地理位置、港口使费等。

2.4.2大连港国际集装箱运输现状
表4.2-1列出了大连港与周边主要港口水深12米以上的集装箱泊位情况，尽管与日、韩港口相比，我们有较大差距，但与天津、青岛两港相比，大连港在设施上有一定优势。

图2.4-3为大连港与其他港口集装箱吞吐量的比较，首先，大连、天津、青岛三港吞吐量之和尚不及上海或深圳一港之吞吐量，我国南北方地域经济之差别可见一斑。

其次，北方三港口相比，天津是大连的1.8倍，青岛是大连的2.5倍。

大连港现有直达国际航线近60条，通往日本、韩国、香港、台湾、东南亚、中东、红海、非洲、地中海、澳新、欧洲、美西、美东等地，每月超过260班次挂靠码头。

但其中远洋干线只有9条。

图2.4-4为2000年大连港外贸集装箱吞吐量分流向的比例图。

由此可见大连
（注）2000年末的状况，施工中或改扩建中的泊位除外。

表2.4-1大连港与周边主要港口集装箱泊位比较（水深12ｍ以上）
（资料）「Containerisation Yearbook」2001年版以及各港口homepage。

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图2.4-3 大连港与其他港口集装箱吞吐量比较
港近洋航线吞吐量占85%左右，其中日本、韩国就占了68.4%，这是因为大连港腹地主要贸易对象集中在日本和韩国。

前些年大连至欧美几乎没有直达航班，因此在干线运输方面，大连港一直是釜山以及日本港口的支线港。

近年来虽然开辟了几条干线，但由于干线航线少，航班密度小，尤其是大连港出发的干线直达运价与经韩国釜山中转的运价持平，而釜山航班密度大，能及时转运，相比之下，大连港的干线运输在运价方面不占优势，在时间上又处于劣势，原本不多的干线货源再被分流，结果对经营干线的船公司或联盟更无吸引力。

从大连、天津、青岛三港口的腹地情况来看，天津与青岛港的腹地交叉部分较大，因此两港在争夺集装箱货源方面竞争异常激烈。

相比之下，大连与这两个港口腹地交叉范围较小，在干线方面对腹地货源的竞争压力更多的是来自于境外的釜山港。

从相对于国际航线的距离来看，青岛港略优于大连港，大连港优于天津港。

综合上述分析，可以看出，目前影响大连港干线航线数量的主要原因是货源问题。

可以认为，大连港腹地的货源流向、流量在航线的布局方面起了决定性作用。

可以说，东北地区经济的振兴和产业结构的调整，给大连港提升其在国际航运中的地位带来了千载难逢的机遇，因为腹地适箱货源的增加是对船公司最大的吸引力。

2.4.3未来大连港国际集装箱航线规划
在前面章节运量预测的基础上，这里采用2000年大连港各航线吞吐量比例进行了未来各航线吞吐量的分配，结果如表2.4-2所示。

在此基础上重点规划未来远洋干线航线的情况。

目前在欧洲航线、北美航线上营运的绝大多数航线均为Go-Around 形状（在此称为环状航线），即船舶按一定航行方向在各挂港之间依次停靠。

以亚洲/北美航线周班为例，一般是投放5—7艘船，在亚洲依次停靠5—7个港口。

以某条亚洲/北美航线为例（图2.4-5，4000 TEU 的船舶当箱位利用率为80%时的情况）。

图中“+”表示“在该港装货”，“-”表示“在港该卸货”，并且装卸货都是洲际的，即从亚洲的港口如香港装的货要到美洲的港口卸下，如可以在洛杉矶或西雅图卸货。

据此，如果每周能集货500TEU ，运进250TEU(因贸易的不平衡，中国港口
表2.4-2 大连港国际集装箱航线运量预测(万TEU)
(+1600,-1600)
(+1600,-1600)
图2.4-5 亚洲/北美航线示意图
运出的箱量一般大于运进的箱量，故卸货量可能低于500TEU），合计750TEU 就有可能吸引干线在此挂靠。

当然随着船舶箱位的增大，要求的货量也相应增大。

据此，将表2.4-2的干线航线货运量分配到每周（全年按52周计算）的话，可推算出未来可能挂靠大连港的干线航线数量（表2.4-3）。

如果腹地箱量能按照所预计速度增长的话，预计到2010年，主要干线基本或接近日班，即欧洲、北美、中东等远洋干线每天都有航线挂靠，届时大连港将一改喂给港的地位，航线的增多和航班密度的增大会给腹地货主带来极大的便利，将大大地促进东北经济的发展。

表2.4-3 大连港国际集装箱航线预测。