轨道交通通信系统检测
城市轨道交通中通信、票务系统调试测试方案
城市轨道交通中通信、票务系统调试测试方案1概述珠海有轨电车项目中，通信、票务系统调试的目的是检验整个通信、票务系统全部功能是否满足设计要求，包括整个弱电系统自身功能的完整性，以及检验与相关设备间的配合功能。
根据工期、质量和技术要求、设备供应商的调试计划、安装工程施工总进度计划、国家、部委相关技术标准，做好整个通信、票务系统的调试工作，制定联调配合方案。
建设地点：珠海市内。
2调试测试方案2.1调试前的准备首先检查通信、票务系统是否具备调试条件：（1）全线通信、票务系统（包括各个子系统）功能完备。
（2）配套设备功能完备。
（3）相关系统（如车辆、供电、信号、建筑、综合监控、电力监控等）已具备接入条件。
（4）技术整备完善（包括硬件与软件管理）。
（5）为本项目配备完善的测试仪器、仪表，确保本工程顺利调测并通过验收。
对应的技术部门对通信、票务系统的技术标准、工艺标准、检验标准、归口管理进行检查，满足施工方的标准适用性和施工技术需要，确保系统的顺利开通。
为联调顺利实施，项目经理部组成调试小组，组员从作业队抽调工程师、技术人员和高级技术工人。
联调组对系统技术方案不断深化理解，提出合理化建议，并对实施过程中可能出现的系统性技术难题予以强有力支持。
2.2调试作业的现场组织项目经理部总工程师负责与其他专业工程师协调及各系统接口的协调工作。
专业技术人员组织对整个通信、票务系统进行调试，协调好与其他专业的关系，解决相互之间的接口问题，对所提供的接口协议做出解释。
专业技术人员和设备供应商有关技术工程师无条件提供技术支持，并提供相互间的试验。
2.3调试计划调试分为安装测试和试验、完工检验、设备的单机通电调试、设备的系统联调。
根据施工总计划和各系统的实际进度，制定切实可行的调试计划、方案，组织好人员、机具和相应的仪器仪表，并在合同规定的时间内将计划和方案报业主、监理工程师审批。
在业主、监理工程师的的指导下，按照已批准的计划和方案，完成安装测试和试验，配合设备供应商进行设备的单机启动调试和系统联调。
轨道交通车辆检测工作总结
轨道交通车辆检测工作总结
轨道交通车辆检测是保障城市交通安全的重要环节，通过对车辆进行定期的检
测和维护，可以有效地预防事故的发生，保障乘客的安全出行。
在过去的一段时间里，我们对轨道交通车辆进行了全面的检测工作，现在我来总结一下这段时间的工作成果和经验。
首先，我们对轨道交通车辆的机械部件进行了详细的检查，包括车轮、轴承、
制动系统等。
通过对这些部件的检测，我们及时发现了一些潜在的问题，并进行了及时的维修和更换，确保了车辆的正常运行。
同时，我们还对车辆的电气系统进行了全面的检测，保证了车辆的电气设备运行正常，避免了因电气故障引发的安全问题。
其次，我们对轨道交通车辆的车体结构进行了全面的检测和评估。
通过对车体
的检测，我们发现了一些隐蔽的裂纹和变形，及时进行了修复和加固，确保了车辆的结构安全。
同时，我们还对车辆的外观进行了检测和清洁，提升了车辆的整体形象和乘客的乘坐体验。
最后，我们还对轨道交通车辆的通信和信号系统进行了全面的检测，确保了车
辆与调度中心的正常通信和运行。
通过对这些系统的检测，我们及时发现了一些通信故障和信号问题，进行了及时的修复和调整，保证了车辆的正常运行和安全运营。
总的来说，轨道交通车辆检测工作是一项复杂而重要的工作，需要我们对车辆
的各个方面进行全面的检测和评估。
通过这段时间的工作，我们不仅发现了一些潜在的安全隐患，也积累了丰富的经验，提升了我们的检测和维护能力。
相信在未来的工作中，我们将能够更加有效地保障城市交通的安全和稳定运行。
城市轨道交通感应环线通信系统
城市轨道交通感应环线通信系统城市轨道交通感应环线通信系统感应环线数据通信是车辆控制中心和车载控制器之间交换信息的手段，为了进行准确和可靠的数据通信，与传输数据所伴随的冗余位，保证了被干扰的数据不被接受。
也即通过在所有包含安全信息的数据信息中，使用循环冗余校验（CRC）来实现的。
另外传输的数据被周期性更新。
交叉感应环线与车载控制信息之间进行的双向数据通信。
车辆控制中心呼叫区域内的每一列车，并从每一个车载控制器得到信息，通过“通信安全性测量”来保障车―地通信的可靠性和安全性，。
1、车―地通信频率车到地的通信使用的频率为56KHz；地到车的通信使用的频率为36KHz。
2、车辆控制中心到车载控制器命令报文报头：用于确定报文的开始部分；冗余：CRC码，提供信息质量/完整性的检查；信息内容包括：车载控制器所在环路编号；列车运行目标点；运行方向（上行/下行）；车门控制（开/关，左/右）；最大速度；车载控制器编号；车载控制器命令启动/备用；用于慢行区的目标速度；使用非安全码向车载控制器传递特殊数据；制动曲线；停车；列车编号；车载旅客广播信息号；下一个目的地（车站或轨道区段）；紧急制动控制；当前位置的平均坡度；来自系统管理中心的特殊ATC机车显示信息等。
3、车载控制器到车辆控制中心的状态报文报头：用于确定报文的开始部分；冗余码，CRC提供信息质量/完整性的描述。
信息内容包括：车载控制器编码；列车操作模式；紧急制动状态；列车门状态（开/关）；列车完整性状态；车载控制器启动/备用；车载控制器所在地实际环路的编号；运行方向（上行/下行）；列车所在环路的位置；实际速度；故障报告（例如：自动门切换位置、ATP倒车状态、无人驾驶状态）等。
地铁检测管理制度
地铁检测管理制度一、引言地铁作为城市公共交通系统的重要组成部分，承担着大量乘客出行的任务，为了确保地铁运行安全、乘客乘坐舒适、无障碍通行，制定和完善地铁检测管理制度显得尤为重要。
本文将针对地铁检测的目的、对象、内容、要求以及管理措施等方面进行详细阐述，希望对地铁运营管理部门和相关人员提供参考。
二、检测目的地铁检测是为了确保地铁设施设备的安全、正常运行，并对乘客的安全和舒适出行起到保障作用。
通过对地铁设备和设施的定期检测，可以及时发现设备故障和隐患，并做出相应的处理，避免事故发生，保障乘客的出行安全。
三、检测对象地铁检测对象主要包括地铁车辆、轨道线路、车站设施、牵引系统、通信信号系统、空调通风系统等。
这些设备和设施是地铁运行的基础，对其进行全面的检测和管理，可以有效提高地铁的安全运行水平。
四、检测内容1. 地铁车辆检测：包括车体、底盘、动力系统、制动系统、轮轨接触系统、车门系统等的检测，以确保车辆的正常运行和乘客的安全乘坐。
2. 轨道线路检测：包括轨道的平整度、轨道的接触状态、轨道的固定情况、轨道的凿孔情况等的检测，以确保轨道的平稳、无松动和无危险隐患。
3. 车站设施检测：包括站台、站台安全栏杆、站厅安全疏散通路、紧急出口、站台灯光和广播、站厅广播等的检测，以确保乘客的安全出行。
4. 牵引系统检测：包括牵引电机、牵引系统、自动驾驶系统等的检测，以确保地铁车辆的正常运行和安全。
5. 通信信号系统检测：包括车载通信系统、列车间通信系统、信号系统、车站通讯系统等的检测，以确保地铁信号通讯的准确可靠。
6. 空调通风系统检测：包括车辆空调、车站通风系统、车辆通风系统等的检测，以确保乘客在地铁车内的舒适度。
五、检测要求1. 检测周期：地铁设备和设施的检测应按照规定的周期进行，一般分为日常检测、定期检测和专项检测。
日常检测由车站、列车驾驶员等工作人员进行，定期检测由专业检测机构进行，专项检测按照需要进行。
2. 检测标准：地铁设备和设施的检测应按照国家相关标准和地铁运营管理部门的规定进行，确保检测结果的准确性和可靠性。
城市轨道交通通信工程质量验收规范
2024/9/8
通信UPS电源子系统
61
Page: 61
电源系统设备安装
Page: 62
Page: 63
Page: 64
Page: 65
电源系统设备配线
Page: 66
Page: 67
Page: 68
电源系统指标检测及功能检测
Page: 69
Page: 70
Page: 71
Page: 72
交流配电屏——输入市电，为各路交流负载分配电能。
Page: 49
蓄电池组的安装情况
电池立放
电池卧放
Page: 50
UPS外观图
台达NT系列UPS主要架构包含：静态旁路电路、交流 变直流（AC-DC）整流器、直流变交流（DC-AC）逆 变器、及控制、侦测电路、维修旁路。
Page: 51
UPS面板指示说明
10. 逆变器控制键—同时按“ON”及“” 3秒启动逆变 器，
同时按“OFF”及“” 3秒关闭逆变器。 11. “”、“”键，—用来选择及设定LCD画面的参
数。
12. LCD显示—LCD画面可显示中文(繁体与简体)及英 文字型。
Page: 52
UPS工作路径原理图
市电正常时:
UPS透过整流 –逆变, 提供干净稳定的正弦波
城市轨道交通通信工程质量 验收规范
Page: 1
城市轨道交通通信系统设备是指挥列车 运行，组织运营，提高效率，保证安全， 传输各种信息及公务联络的重要设施。如 果将轨道交通运营比喻是一个人的正常活 动的话，那么通信系统如同人体内起主导 作用的功能调节系统，即神经系统。为人 体全身正常工作提供必要的生存条件。
UPC+
低 压 屏
城市轨道交通通信系统检修作业的事故预防
城市轨道交通通信系统检修作业的事故预防在进行通信系统检修作业时为预防事故的发生，应做到以下几点：（1）“三不伤害”，即不伤害自己，不伤害别人，不被别人伤害。
（2）“三不违”，即不违章指挥，不违章作业，不违反劳动纪律。
（3）“五确认”，即确认周围环境是否有安全隐患，确认使用工具是否完好无损，确认使用设备是否运行正常，确认工作岗位是否安全，确认操作是否符合安全规范。
（4）“三不动”“三不离”。
①“三不动”即未联系登记好不动，对设备性能状况不清楚不动，对正在使用中的设备不动。
②“三不离”即工作结束后，不彻底检查设备状态，并且确认设备状态良好，不离开岗位；影响正常使用的设备未维修好，不离开岗位；发现设备有异常时，未查清原因不离开岗位。
（5）作业中，互保双方要为对方的安全负责，做到“四个互相”：①互相提醒。
当发现对方有不安全行为时，要及时提醒和纠正，工作中要呼唤应答。
②互相照顾。
工作中要根据工作任务、操作对象合理分工，互相关心，互创条件。
③互相监督。
严格执行劳保防护用品穿戴标准、安全规程和有关制度。
④互相保证。
保证对方安全生产，不发生人身事故。
（6）进行设备维修作业时，须按下列规定进行：①指定人员负责，按上级批准方案及调度命令批准的停用时间进行登记，并经调度人员同意后才可进行。
②检修人员到达现场、作业前，应再次和调度人员取得联系，确定无误后才可工作；工作中要随时和调度人员保持联系；工作结束后必须会同技术人员复查试验设备良好，才可通知调度，交付使用。
③对于维修工具及安全防护用品必须经常检查，保持完好。
检修人员应在每次工作前对维修工具及安全防护用品进行认真检查。
④劳动保护用品要妥善保管，加强养护，定期检查试验。
班长和安全员应每月检查一次劳动保护用品，及时发现问题，及时修整。
⑤当检修高于36 V的设备时应做到使用带绝缘柄的工具，穿绝缘鞋或站在绝缘胶垫上。
⑥接触220 V以上的交（直）流电设备时，必须做到以下几点：•先切断电源，再施工。
城市轨道交通通信工程质量验收规范GB50382-2006
UPS透过整流 –逆变, 出给负载
电压过高或过低: 逆变器自动调整电压至合理范围
输出:
正弦波
2021年4月14日4时28分
Page: 53
城市轨道交通通信工程质量验收规范
UPS日常维护
• 经常检查UPS运行状 况
• 检查风扇运行情况
• 并机系统检查负载是 否均分
Page: 13
城市轨道交通通信工程质量验收规范
2021年4月14日4时28分
Page: 14
城市轨道交通通信工程质量验收规范
2021年4月14日4时28分
Page: 15
城市轨道交通通信工程质量验收规范
轨道交通通信系统构成：
●传输系统 ●公务电话系统 ●专用电话系统 ●无线系统（列车调度、公安、消防） ●广播系统 ●电视监控系统 ●时钟系统 ●电源及接地系统
Page: 32
城市轨道交通通信工程质量验收规范
2021年4月14日4时28分
Page: 33
城市轨道交通通信工程质量验收规范
2021年4月14日4时28分
Page: 34
城市轨道交通通信工程质量验收规范
基本规定
2021年4月14日4时28分
Page: 35
城市轨道交通通信工程质量验收规范
一般规定
2021年4月14日4时28分
Page: 23
城市轨道交通通信工程质量验收规范
➢功能：对乘客广播（到发站信息、 意外情况疏导） ➢ 对工作人员广播（通知信息）
一般分为三个部分:控制中心广播系 统,车站广播系统(可根据实际需要连接 多个车站子系统),停车场广播系统。
2021年4月14日4时28分
Page: 24
城市轨道交通专用通信系统简介
城市轨道交通专用通信系统简介windxym城市轨道交通（以下简称城轨）通信系统一般设置专用通信、警用通信、商用通信三大通信系统。
商用通信系统是地面公众通信系统在地铁的延伸部分，通过设置移动电话引入系统将地面各运营商的移动通信业务引入地铁，使乘客在进入地铁后仍能够享受与地面一样的公众移动通信服务。
警用通信系统是城市公安通信网络在地铁的扩展部分，为保障轨道交通警用各管理部门业务的正常开展，实现轨道交通安全运营以及打击各种犯罪行为。
专用通信系统是地铁指挥列车运行、组织运输生产、提高运营管理效率和服务质量的重要手段。
1．城轨专用通信系统的作用城轨专用通信系统是整个城轨的神经系统。
首先，专用通信系统与信号系统共同完成行车调度指挥，并为城轨的其他各子系统提供信息传输通道和时标（标准时间）信号。
其次，专用通信系统是城轨交通内部公务联络的主要通道，使构成城轨交通内部的各个子系统能够紧密联系，以提高整个系统的运行效率。
当然，专用通信系统也是城轨交通内、外联系的通道。
再次，专用通信系统是实现以为人本、进一步提高地铁为乘客服务质量、加快各种信息传递的重要渠道，是提高地铁运营管理及经营开发水平，扩大对乘客服务范围的有效工具。
此外，在发生灾害、事故或恐怖活动的情况下，专用通信系统是进行应急处理、抢险救灾和反恐的主要手段。
2．城轨对专用通信系统的要求城市轨道交通对专用通信系统的要求是能迅速、准确、可靠地传递和交换各种信息。
1）对于行车组织，专用通信系统应能保证将各站的客流情况、工作状况、线路上各列车运行状况等信息准确、迅速地传输到控制中心。
同时将控制中心发布的调度指挥命令与控制信号及时、可靠地传送各个车站及行进中的列车上。
2）对于城轨运行的组织管理，专用通信系统应能保证各部门之间、上下级之间保持畅通、有效、可靠的信息交流与联系。
3）对于城轨运营的服务质量，专用通信系统应能保证在指定的时间，将指定的信息显示给指定的人群。
4）专用通信系统应能保证本系统与外部系统之间便捷、畅通的联系。
城市轨道交通基于通信的列车运行控制系统(CBTC)互联互通测试规范第2部分：点式部分测试及验证技术规范
45.020
Hale Waihona Puke 中国城市轨道交通协会团体标准
TCAME/TXXXXX—2017
城市轨道交通基于通信的列车运行控制 系统（CBTC）互联互通测试规范
第 2 部分: 点式部分测试及验证技术规范
Test specification for interoperability of Communication Based Train Control system for urban rail transit Part 2：Test and VerificationSpecification of Intermittent Train Control
第3页
引
言
为促进中国城市轨道交通建设，实现并满足城市轨道交通互联互通的需要，达到经济适用、资源共 享、技术先进及可持续发展的目标，制定城市轨道交通基于通信的列车运行控制系统（CBTC）互联互通 系列团体标准。 该系列规范包括《城市轨道交通基于通信的列车运行控制系统（CBTC）互联互通系统规范》、《城 市轨道交通基于通信的列车运行控制系统（CBTC）互联互通接口规范》、《城市轨道交通基于通信的列 车运行控制系统（CBTC）互联互通测试规范》、《城市轨道交通基于通信的列车运行控制系统（CBTC） 互联互通工程规范》四部分。 该系列规范的结构如下： a）互联互通系统规范，分成以下四个部分： ——第1部分：系统总体要求 ——第2部分：系统架构和功能分配技术要求 ——第3部分：车载电子地图技术规范 ——第4部分：互联互通危害分析 b）互联互通接口规范，分成以下八个部分： ——第1部分：应答器报文规范 ——第2部分：CBTC系统车地连续通信协议规范 ——第3部分：车载列车自动保护（ATP）/列车自动运行(ATO)系统与车辆的接口技术要求 ——第4部分：区域控制器（ZC）间接口规范 ——第5部分：计算机联锁（CI）间接口规范 ——第6部分：列车自动监控系统（ATS）间接口规范 ——第7部分：信号各子系统与维护支持子系统（MSS）间接口规范 ——第8部分：车载人机界面规范 c）互联互通测试规范，分成以下两个部分： ——第1部分：CBTC部分测试及验证技术规范 ——第2部分：点式部分测试及验证技术规范 d）互联互通工程规范，分成以下三个部分： ——第1部分：工程设计导则 ——第2部分：安全评估规范 ——第3部分：交付基本条件
城市轨道交通与信号系统测试 选择题 59题
1. 城市轨道交通系统中，信号系统的核心功能是什么？A. 提供乘客信息B. 控制列车的安全运行C. 管理车站设施D. 监控车辆状态2. 下列哪项不是城市轨道交通信号系统的组成部分？A. 联锁系统B. 列车自动控制系统（ATC）C. 乘客信息系统（PIS）D. 轨道电路3. 在城市轨道交通中，列车自动防护系统（ATP）的主要作用是？A. 加速列车运行B. 防止列车超速C. 提供列车位置信息D. 管理列车时刻表4. 列车自动控制系统（ATC）包括以下哪些子系统？A. ATP, ATO, ATSB. ATP, ATO, PISC. ATS, PIS, CCTVD. ATP, CCTV, ATO5. 城市轨道交通信号系统中的联锁系统主要负责什么？A. 列车速度控制B. 轨道电路管理C. 道岔和信号机的安全联锁D. 列车位置监控6. 轨道电路在信号系统中的主要功能是什么？A. 提供列车位置信息B. 控制列车速度C. 管理车站设施D. 监控列车状态7. 列车自动运行系统（ATO）的主要功能是？A. 防止列车超速B. 自动控制列车运行速度和停车C. 提供列车位置信息D. 管理列车时刻表8. 城市轨道交通信号系统中的ATS（列车自动监控系统）主要负责什么？A. 列车速度控制B. 轨道电路管理C. 监控列车运行状态和调度D. 列车位置监控9. 下列哪项技术不是城市轨道交通信号系统中常用的？A. 无线通信技术B. 光纤通信技术C. 卫星导航技术D. 红外线技术10. 城市轨道交通信号系统中的CBTC（基于通信的列车控制）系统的主要优势是什么？A. 更高的安全性B. 更低的成本C. 更少的维护需求D. 更高的运行效率11. 在CBTC系统中，列车之间的通信主要通过什么方式进行？A. 轨道电路B. 无线电通信C. 光纤通信D. 红外线通信12. 城市轨道交通信号系统中的紧急制动系统主要用于什么情况？A. 列车正常运行B. 列车超速C. 列车故障D. 列车紧急情况13. 下列哪项不是城市轨道交通信号系统中的安全措施？A. 列车自动防护系统（ATP）B. 紧急制动系统C. 乘客信息系统（PIS）D. 联锁系统14. 城市轨道交通信号系统中的列车位置检测主要通过什么方式实现？A. 轨道电路B. 无线电通信C. 光纤通信D. 红外线通信15. 在城市轨道交通信号系统中，列车速度控制主要通过什么系统实现？A. ATPB. ATOC. ATSD. PIS16. 城市轨道交通信号系统中的列车时刻表管理主要通过什么系统实现？A. ATPB. ATOC. ATSD. PIS17. 下列哪项技术不是城市轨道交通信号系统中常用的通信技术？A. 无线通信技术B. 光纤通信技术C. 卫星导航技术D. 红外线技术18. 城市轨道交通信号系统中的列车自动控制系统（ATC）主要包括哪些子系统？A. ATP, ATO, ATSB. ATP, ATO, PISC. ATS, PIS, CCTVD. ATP, CCTV, ATO19. 在城市轨道交通信号系统中，列车自动防护系统（ATP）的主要作用是？A. 加速列车运行B. 防止列车超速C. 提供列车位置信息D. 管理列车时刻表20. 城市轨道交通信号系统中的列车自动运行系统（ATO）的主要功能是？A. 防止列车超速B. 自动控制列车运行速度和停车C. 提供列车位置信息D. 管理列车时刻表21. 城市轨道交通信号系统中的列车自动监控系统（ATS）主要负责什么？A. 列车速度控制B. 轨道电路管理C. 监控列车运行状态和调度D. 列车位置监控22. 下列哪项技术不是城市轨道交通信号系统中常用的？A. 无线通信技术B. 光纤通信技术C. 卫星导航技术D. 红外线技术23. 城市轨道交通信号系统中的CBTC（基于通信的列车控制）系统的主要优势是什么？A. 更高的安全性B. 更低的成本C. 更少的维护需求D. 更高的运行效率24. 在CBTC系统中，列车之间的通信主要通过什么方式进行？A. 轨道电路B. 无线电通信C. 光纤通信D. 红外线通信25. 城市轨道交通信号系统中的紧急制动系统主要用于什么情况？A. 列车正常运行B. 列车超速C. 列车故障D. 列车紧急情况26. 下列哪项不是城市轨道交通信号系统中的安全措施？A. 列车自动防护系统（ATP）B. 紧急制动系统C. 乘客信息系统（PIS）D. 联锁系统27. 城市轨道交通信号系统中的列车位置检测主要通过什么方式实现？A. 轨道电路B. 无线电通信C. 光纤通信D. 红外线通信28. 在城市轨道交通信号系统中，列车速度控制主要通过什么系统实现？A. ATPB. ATOC. ATSD. PIS29. 城市轨道交通信号系统中的列车时刻表管理主要通过什么系统实现？A. ATPB. ATOC. ATSD. PIS30. 下列哪项技术不是城市轨道交通信号系统中常用的通信技术？A. 无线通信技术B. 光纤通信技术C. 卫星导航技术D. 红外线技术31. 城市轨道交通信号系统中的列车自动控制系统（ATC）主要包括哪些子系统？A. ATP, ATO, ATSB. ATP, ATO, PISC. ATS, PIS, CCTVD. ATP, CCTV, ATO32. 在城市轨道交通信号系统中，列车自动防护系统（ATP）的主要作用是？A. 加速列车运行B. 防止列车超速C. 提供列车位置信息D. 管理列车时刻表33. 城市轨道交通信号系统中的列车自动运行系统（ATO）的主要功能是？A. 防止列车超速B. 自动控制列车运行速度和停车C. 提供列车位置信息D. 管理列车时刻表34. 城市轨道交通信号系统中的列车自动监控系统（ATS）主要负责什么？A. 列车速度控制B. 轨道电路管理C. 监控列车运行状态和调度D. 列车位置监控35. 下列哪项技术不是城市轨道交通信号系统中常用的？A. 无线通信技术B. 光纤通信技术C. 卫星导航技术D. 红外线技术36. 城市轨道交通信号系统中的CBTC（基于通信的列车控制）系统的主要优势是什么？A. 更高的安全性B. 更低的成本C. 更少的维护需求D. 更高的运行效率37. 在CBTC系统中，列车之间的通信主要通过什么方式进行？A. 轨道电路B. 无线电通信C. 光纤通信D. 红外线通信38. 城市轨道交通信号系统中的紧急制动系统主要用于什么情况？A. 列车正常运行B. 列车超速C. 列车故障D. 列车紧急情况39. 下列哪项不是城市轨道交通信号系统中的安全措施？A. 列车自动防护系统（ATP）B. 紧急制动系统C. 乘客信息系统（PIS）D. 联锁系统40. 城市轨道交通信号系统中的列车位置检测主要通过什么方式实现？A. 轨道电路B. 无线电通信C. 光纤通信D. 红外线通信41. 在城市轨道交通信号系统中，列车速度控制主要通过什么系统实现？A. ATPB. ATOC. ATSD. PIS42. 城市轨道交通信号系统中的列车时刻表管理主要通过什么系统实现？A. ATPB. ATOC. ATSD. PIS43. 下列哪项技术不是城市轨道交通信号系统中常用的通信技术？A. 无线通信技术B. 光纤通信技术C. 卫星导航技术D. 红外线技术44. 城市轨道交通信号系统中的列车自动控制系统（ATC）主要包括哪些子系统？A. ATP, ATO, ATSB. ATP, ATO, PISC. ATS, PIS, CCTVD. ATP, CCTV, ATO45. 在城市轨道交通信号系统中，列车自动防护系统（ATP）的主要作用是？A. 加速列车运行B. 防止列车超速C. 提供列车位置信息D. 管理列车时刻表46. 城市轨道交通信号系统中的列车自动运行系统（ATO）的主要功能是？A. 防止列车超速B. 自动控制列车运行速度和停车C. 提供列车位置信息D. 管理列车时刻表47. 城市轨道交通信号系统中的列车自动监控系统（ATS）主要负责什么？A. 列车速度控制B. 轨道电路管理C. 监控列车运行状态和调度D. 列车位置监控48. 下列哪项技术不是城市轨道交通信号系统中常用的？A. 无线通信技术B. 光纤通信技术C. 卫星导航技术D. 红外线技术49. 城市轨道交通信号系统中的CBTC（基于通信的列车控制）系统的主要优势是什么？A. 更高的安全性B. 更低的成本C. 更少的维护需求D. 更高的运行效率50. 在CBTC系统中，列车之间的通信主要通过什么方式进行？A. 轨道电路B. 无线电通信C. 光纤通信D. 红外线通信51. 城市轨道交通信号系统中的紧急制动系统主要用于什么情况？A. 列车正常运行B. 列车超速C. 列车故障D. 列车紧急情况52. 下列哪项不是城市轨道交通信号系统中的安全措施？A. 列车自动防护系统（ATP）B. 紧急制动系统C. 乘客信息系统（PIS）D. 联锁系统53. 城市轨道交通信号系统中的列车位置检测主要通过什么方式实现？A. 轨道电路B. 无线电通信C. 光纤通信D. 红外线通信54. 在城市轨道交通信号系统中，列车速度控制主要通过什么系统实现？A. ATPB. ATOC. ATSD. PIS55. 城市轨道交通信号系统中的列车时刻表管理主要通过什么系统实现？A. ATPB. ATOC. ATSD. PIS56. 下列哪项技术不是城市轨道交通信号系统中常用的通信技术？A. 无线通信技术B. 光纤通信技术C. 卫星导航技术D. 红外线技术57. 城市轨道交通信号系统中的列车自动控制系统（ATC）主要包括哪些子系统？A. ATP, ATO, ATSB. ATP, ATO, PISC. ATS, PIS, CCTVD. ATP, CCTV, ATO58. 在城市轨道交通信号系统中，列车自动防护系统（ATP）的主要作用是？A. 加速列车运行B. 防止列车超速C. 提供列车位置信息D. 管理列车时刻表59. 城市轨道交通信号系统中的列车自动运行系统（ATO）的主要功能是？A. 防止列车超速B. 自动控制列车运行速度和停车C. 提供列车位置信息D. 管理列车时刻表答案1. B2. C3. B4. A5. C6. A7. B8. C9. D10. D11. B12. D13. C14. A15. A16. C17. D18. A19. B20. B21. C22. D23. D24. B25. D26. C27. A28. A29. C30. D31. A32. B33. B34. C35. D36. D37. B38. D39. C40. A41. A42. C43. D44. A45. B46. B47. C48. D49. D50. B51. D52. C53. A54. A55. C56. D57. A58. B59. B。
城市轨道交通通信系统—轨道交通通信系统
1、调度电话系统的组成
调度电话系统主要由调度总机、调度台、调度分机三 部分通过传输系统或相应的通信缆线连接而成。
调度总机是调度电话系统的核心部分，由具有交换功 能的交换机或交换模块组成，可组成若干个独立的调 度(如行调、电调、环调、维调等)呼叫，并具有录音等 功能。
调度台是调度业务的操作控制台，设在中央运营控制 中心。
城轨通信系统在发生灾害、事故或恐怖活动的情况下， 是进行应急处理、抢险救灾和反恐的主要手段。
所以，在正常情况下，通信系统能为运营管理、指挥、 监控等提供通信联络的手段，为乘客提供周密的服务； 在突发灾害、事故或恐怖活动的情况下，能够集中通信 资源，保证有足够的容量以满足应急处理、抢险救灾的 特殊通信需求。
2、公务电话子系统的系统结构
公务电话子系统是以数字程控交换机设备为核心，与程 控交换机相连的电话分机分布在轨道交通各办公管理部 门、设备房及运营各生产部门等。常见的轨道交通公务 电话系统采用环型网络结构，如图所示。采用这种拓扑 结构的系统，当任意两台交换机间(如OCC与车辆段之间） 的传输线路中断，可以通过迂回传输线路(如OCC—— 某车站——车辆段）保证线路的畅通，从而使网络的可 靠性提高。
（3）TETRA的优点
TETRA系统的主要优点在于它可以在同一技术平台上提 供指挥调度、数据传输及电话服务，因此只需一套系统就 可以满足一个组织的多种无线通信需求。此外，TETRA作 为一种数字通信标准，可以支持广区覆盖。
3、集群无线系统组成
➢ 控制中心设备及接口 ➢ 调度台设备 ➢ 集群基站 ➢ 光纤直放站 ➢ 终端设备（如固定台、移动台等） ➢ 电缆 ➢ 天线
三、各子系统介绍
➢ （一）无线系统
➢ 1、功能：轨道交通无线通信系统是轨道交通通信系统 中不可缺少的组成部分，是提高地铁运输效率、保证运 营行车安全的重要手段。
通信控制系统(CBTC)的城市轨道 交通信号控制系统探究
交通科技与管理45智慧交通与信息技术1 城市轨道交通信号控制系统随着科学技术特别是无线通信快速发展，人们对轨道运行控制系统的需求也不断增大，因此，人们慢慢地开始探究无线通信的轨道运行控制系统。
城市轨道交通信号控制系统可以通过无线通信去完成列车和地表的两面通信，以及利用及时报告列车相关信息和计算移动闭塞来代替固定的闭塞路线实现控制列车的运行等特点。
城市轨道交通信号控制系统可以通过监测列车的情况，保护列车人员的安全，在确保运行安全和列车安全行驶距离的情况下，同时最大程度提高列车运行速度。
列车的自动控制系统（简称ATC）是城市轨道交通信号控制系统的核心。
列车自动控制系统主要包括列车自动驾驶子系统（简称ATO、列车自动监控子系统（简称ATS）、计算机子系统（简称CBI）、列车自动防护子系统（简称ATP）四个部分构成。
2 我国轨道交通信号控制系统的优缺点2.1 我国城市轨道交通信号控制系统的优点第一，我国城市轨道交通信号控制系统信息传输容量大、速率快、效率高，能够实现自动闭塞；轨道系统利用通信控制系统不仅可以实现移动式的自动闭塞系统，还可以实现固定自动闭塞系统。
自动闭塞系统是一个相对目前来说相对先进的列车信号控制系统，它可以很好地使用计算机技术、无线通信技术等一些高水平技术，以此改善轨道交通行驶的效果，还可以确保列车的安全运行。
当列车在某一个车厢因停电等原因被紧急停车，列车轨道车厢控制系统就会自动向其他列车区间快速发出信号，保证其他列车区间能够及时接收到有问题的列车区间发送信号做出降速或停车动作。
轨道交通信号控制系统配有感应器、控制器等无线硬件设备，列车能通过这些无线设备与其他路线设备进行信息传输，互相发送列车当前所处位置、运行速度、运行状态等重要的信息。
列车控制系统会通过列车前方道路的路况等客观因素结合接收到的列车信息对列车接下来的行驶方案进行智能调节，以此保证列车运行速度和保持列车间合适的距离。
目前我国的自动闭塞系统通过地面供应和轨道设备将列车传送到动车组的行车控制系统，将运行中的两列动车的行驶间隔时间控制在5分钟，有效避免发生列车相撞事故。
城市轨道交通基于通信的列车运行控制系统(CBTC)互联互通测试规范第2部分：点式部分测试及验证技术规范
第2页
前 言
城市轨道交通基于通信的列车运行控制系统（CBTC）互联互通技术的系列规范，包括T/CAMETXXXX 《城市轨道交通基于通信的列车运行控制系统（CBTC）互联互通系统规范》、T/CAMETXXXX 《城市轨道 交通基于通信的列车运行控制系统（CBTC）互联互通接口规范》、T/CAMETXXXX《城市轨道交通基于通 信的列车运行控制系统（CBTC）互联互通测试规范》、T/CAMETXXXX 《城市轨道交通基于通信的列车运 行控制系统（CBTC）互联互通工程规范》四部分。 本规范为《城市轨道交通基于通信的列车运行控制系统（CBTC）互联互通测试规范》的第2部分， 测试规范由以下2部分组成： 第1部分：CBTC部分测试及验证技术规范 第2部分：点式部分测试及验证技术规范 本部分按照GB/T1.1-2009给出的规则起草。 请注意本部分的某些内容可能涉及专利，本部分的发布机构不承担识别这些专利的责任。 本部分由中国城市轨道交通协会技术装备专业委员会提出。 本部分由中国城市轨道交通协会归口。 本部分主编单位：中国铁道科学研究院通信信号研究所。 本部分参编单位：交控科技股份有限公司、北京全路通信信号研究设计院集团有限公司、 、浙江众 合科技股份有限公司 本部分主要起草人： 【编写组】黄康、郜洪民、尹逊政、李亮、朗红霞、刘键、侯磊、刘鲁鹏、耿 鹏、刘帅、朱炳强、黄友能、王伟、王奇、周炜、李晓刚、吴松【审查组】李中浩、朱翔、赵炜、郑生 全、张艳兵、张良、张琼燕、段晨宁、李德堂、文成祥、任敬、朱东飞、刘新平、王道敏
轨道交通通信系统第三方检测
隧道一般高度：5.2 -- 5.5米之间
列车前进方向
单洞封闭隧道结构剖面图
CRSC
封闭隧道环境下无线信号覆盖质量
天线可能放 置的位置
供列车运行 的高压电线
弱电系统 电缆桥架
强电系统 电缆桥架
天线可能放 置的位置
消防 龙头
铁轨
列车前进方向
隧道现场图片
CRSC
无线信号覆盖质量
多路径快速衰落 产生原因：隧道的封闭性，造成无线电波信号的多次反射，对信号质量产 生致命影响 隧道转弯半径较小，隧道内众多桥架以及防火门等设施引起 多普勒效应 产生原因：移动物体（车载无线单元）在快速靠近/离开固定物体（隧道AP） 时，通讯频率发生变化（频点漂移），接收到的信号能量下降。 车速过快时，导致吞吐量下降，设置通讯中断
WLAN网络－无线场强覆盖干扰测试
特点： 1、实时频谱分析
2、通道统计3、设Leabharlann 自动查找 4、记录回放Playback
5、弱场查找
6、干扰发现
CRSC
AP无缝漫游切换
同频切换中的乒乓效应
PIS AP1 PIS AP2 PIS AP3
CRSC
应用层对漫游切换的反映
无乒乓效应，网络响应时间表现
多次乒乓效应，网络响应时间表现
D = Distance Between Antennas H1=保证第一菲涅尔区60%的空旷需要架高天线的高度； H2=地球曲率因素要求的天线架高高度； D=以英里为单位的距离； F=以GHz为单位的频率。
隧道壁对无线信号的反射 某些隧道壁相当光滑，无线信号在隧道拐弯处会发生发射显现，信号 会沿着隧道方向传播过去。 某些隧道对无线信号的反射相对较小，因此必须要保证第一菲涅耳区 的可视
城市轨道交通的智能安全监测与控制系统
城市轨道交通的智能安全监测与控制系统城市轨道交通作为现代都市不可或缺的公共交通方式，其安全运行对城市经济和社会生活具有重要影响。
随着我国城市轨道交通线网的不断扩张，提高运营安全水平、确保乘客出行安全已成为当务之急。
智能安全监测与控制系统正是基于这一背景应运而生，通过高科技手段实现对轨道交通运行状态的实时监控和预警，从而有效提升运营安全。
本文将重点介绍城市轨道交通的智能安全监测与控制系统的基本原理、关键技术及其应用。
系统概述城市轨道交通的智能安全监测与控制系统主要包括以下几个部分：传感器与监测装置、数据传输与处理系统、中心控制系统和远程监控终端。
传感器与监测装置传感器与监测装置是系统的感知层，主要功能是实时采集轨道交通线路、车辆和设施的状态信息。
这些信息包括轨道几何参数、车辆运行参数、接触网状态、信号系统状态等。
传感器种类繁多，包括轨道电路传感器、加速度传感器、温度传感器、振动传感器等。
这些传感器通过各种方式（如有线或无线）将采集到的数据传输至数据传输与处理系统。
数据传输与处理系统数据传输与处理系统负责将传感器采集到的数据进行汇总、处理和存储。
其主要设备包括数据采集卡、通信设备和数据库服务器。
数据采集卡负责接收传感器信号，并进行初步处理；通信设备则实现数据在不同系统间的传输；数据库服务器则用于存储和管理海量数据。
中心控制系统中心控制系统是整个智能安全监测与控制系统的核心，主要负责对采集到的数据进行分析、处理和决策。
中心控制系统由多个子系统组成，包括信号处理子系统、故障诊断子系统、预警子系统和应急处理子系统等。
远程监控终端远程监控终端主要用于实现对整个系统的远程监控和运维。
通过远程监控终端，管理人员可以实时查看轨道交通系统的运行状态，接收预警信息，并在出现紧急情况时进行远程应急处理。
关键技术城市轨道交通的智能安全监测与控制系统涉及众多关键技术，以下是其中几个重要的方面：数据采集与融合技术数据采集与融合技术是实现智能监测的基础。
轨道交通地铁通信系统设计技术要求规范---通信系统
通信通信系统是轨道交通运营指挥、运营管理、公共平安治理、效劳乘客的网络平台，它是轨道交通正常运转的神经系统，为列车运行的快捷、平安、准点提供了根本通信保障。
通信系统在正常情况下应保证列车平安高效运营、为乘客出行提供高质量的效劳保证；在异常情况下能迅速转变为供防灾救援和事故处理的指挥通信系统。
●主要设计规及标准"地铁设计规"〔GB50157-2013〕"城市轨道交通技术规"〔GB50490-2009〕"城市轨道交通工程工程建立标准"〔建标104-2008〕"铁路通信设计规"〔TB10006-99〕"电子信息系统机房设计规"〔GB50174-2008〕"民用建筑电气设计规"〔JGJ16-2008〕"民用闭路监视电视系统工程设计规"〔GB50198-94〕"本地通信线路工程设计规"〔YD5137-2005〕"通信管道与通道工程设计规"〔YD5007-2003〕"数字同步网工程设计暂行规"〔YD/T5089-2000〕市有关地方法规、标准国际标准化组织〔ISO〕相关标准国际电工技术委员会〔IEC〕相关标准国际电气与电子工程师协会IEEE有关协议国际电信联盟ITU-T、国际无线电咨询委员会CCIR的有关建议欧洲邮政及电信联盟CEPC最新文件及其附件电子工业协会〔EIA〕的有关标准●一般要求1.通信系统是指挥列车运行，进展运营管理、公务联络、提高乘客效劳水平和传递各种信息的重要手段，应能传递语音、文字、数据、图像等，并具有网络监控、管理功能。
因此，必须建立一个可靠、易扩大、组网灵活、各种信息的综合数字通信网。
2.当出现紧急情况时，本系统应能迅速及时地为防灾救援和事故的指挥提供通信联络。
3.通信设备的选型，应在满足系统功能的根底上优先选择国产设备，对于国尚不能满足功能的设备，应进展充分比选后选择引进。
城市轨道交通信息通信系统技术
城市轨道交通信息通信系统技术城市轨道交通信息通信系统技术是指通过计算机网络、通信技术、控制技术等综合技术手段，为城市轨道交通提供信息传输、车辆控制、安全监测、运营调度等服务的一种技术体系。
该系统对于城市轨道交通的安全、运营效率、服务质量等方面都有重要影响。
城市轨道交通信息通信系统技术主要包括以下几个方面：1.信号控制技术在城市轨道交通系统中，信号控制是最基础的技术。
信号控制系统通过交通信号灯和信号机来控制车辆的运行和停靠，通过信号控制确保了车辆的安全和运营的正常进行。
2.运营调度技术运营调度是城市轨道交通系统中的重要环节，其中包括列车调度、列车运行监测、乘客信息发布等。
运营调度通过设备监控、数据分析等手段，实现了对运营情况的全面掌控，为调度员提供了决策依据。
3.列车控制技术列车控制技术是城市轨道交通信息通信系统中的核心技术之一。
列车控制系统通过对列车位置、速度、加减速度等信息的监测和控制，确保列车安全、平稳地运行。
4.列车通信技术列车通信技术是城市轨道交通信息通信系统中需要重点考虑的技术之一。
列车通信系统可以通过计算机等设备实现车辆间的通信、控制和数据传输，以及地面控制中心与车辆之间的通信，实现信息互换，为运营调度提供更多的数据支持。
5.安全监测技术城市轨道交通的安全监测是城市轨道交通信息通信系统中必不可少的技术之一。
安全监测技术包括车站监控、隧道监测、车体卫星定位、安全电子围栏等技术手段，为城市轨道交通提供了全方位的安全保障。
城市轨道交通信息通信系统技术的不断发展和创新，为城市轨道交通的发展提供了坚实的技术保障。
随着城市轨道交通不断增加和扩展，信息通信系统技术也将不断优化和更新，进一步提高城市轨道交通的安全性、便捷性和舒适性。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
无线通信系统
WLAN网络服务质量 TETRA网络服务质量
CRSC
WLAN网络在地铁中的应用
WLAN 2.4GHz
CBTC
系统可靠性要求极高 数据吞吐量低 采用全冗余设计 网络漫游切换短 网络抗干扰要求高
PIS
系统可靠性要求较高 数据吞吐量要求较高 网络自动保护 网络漫游切换短 网络抗干扰要求高
2
视频监控系统
动态传送下的性能 图象质量QoS指标 系统功能实现程度 外界因素影响
3
有线网络系统
网络性能表现 可靠性指标 安全性评估
CRSC
无线通信系统
1
无线通信系统
CRSC
无线通信系统的不可控因素
服务质量下降!!!
传播环境
信号干扰
检测手段
系统的不可控因素
系统配置 施工安装
CRSC
D = Distance Between Antennas H1=保证第一菲涅尔区60%的空旷需要架高天线的高度； H2=地球曲率因素要求的天线架高高度； D=以英里为单位的距离； F=以GHz为单位的频率。
隧道壁对无线信号的反射 某些隧道壁相当光滑，无线信号在隧道拐弯处会发生发射显现，信号 会沿着隧道方向传播过去。 某些隧道对无线信号的反射相对较小，因此必须要保证第一菲涅耳区 的可视
轨道交通通信系统检测研讨
中国铁路通信信号上海电信测试中心
China National Railway Comm.& Signal Testing Center, shanghai
CRSC
主要内容
通信系统服务质量分析 通信系统检测的主要内容 第三方检测的主要意义和作用 案例分析
CRSC
实施RAMS的核心目标
NMS
网管
TBS
TBS
TBS
TBS
. TETRA 其他
TETRA 基本结构
调度中心
CRSC
TETRA网络服务质量劣化的常见现象
信号弱 掉话
覆盖问题 ？原因 干扰
呼叫失败
呼叫建立时间过长 语音质量下降
WLAN网络－无线场强覆盖干扰测试
特点： 1、实时频谱分析
2、通道统计
3、设备自动查找 4、记录回放Playback
5、弱场查找
6、干扰发现
CRSC
AP无缝漫游切换
同频切换中的乒乓效应
PIS AP1 PIS AP2 PIS AP3
CRSC
应用层对漫游切换的反映
无乒乓效应，网络响应时间表现
多次乒乓效应，网络响应时间表现
CRSC
无线信号覆盖质量
菲涅尔区 地铁隧道内菲涅尔区间狭小，压缩了点到点传输链路中间的空间
H = H1 + H2
Height = D /8 + 43.3D/4F
2 43.3D/4F 60% first Fresnel Zone
H1 = 43.3 D/4F
2
H2=D /6 Earth Bulge
CRSC
网络时延和AP切换测试
体现应用层数据结果
CRSC
无线通信系统
WLAN网络服务质量 TETRA网络服务质量
CRSC
TETRA无线通信系统网络结构框图
SCN: 交换控制节点
o
NMS: 网络管理系统 TBS: TETRA基站 语音 数据 BDA: 直放站 漏泄电缆
BDA
BDA
TBS
TBS
SCN
数据性能要求 必须根据业务数据流特点构造测试案例 —数据吞吐量 —漫游切换时间测试 —时延 —丢包情况
CRSC
网络吞吐量
测试环境: 数据帧为1518byte长包 单播模式 TCP
802.11g网络的吞吐量测试结果： 1、无线信号覆盖不佳的区段，网络吞吐量会明显下降 2、在漫游切换过程中，数据包无法转发（瞬间）
CRSC
隧道弯曲半径对信号传播的影响
AP天线
AP天线
隧道转弯半径较小，信号 多径衰弱较大，需要在拐 弯后增加一个AP，弥补 信号质量下降
隧道转弯半径较大，信号经隧 道壁反射，可以传播距离非常 长，多径信号在远处合成，信 号强度时强时弱
在实际工程中必须要根据隧道实际情况，进行无线信号现场测试
CRSC
CRSC
WLAN网络QoS测试
物理层
数据链路层
Layer1～7测试
网络层
应用层
QoS
CRSC
WLAN无线网络QoS测试构架
视频图象质量（上/下行） 网络吞吐量 网络转发时延 数据优先级测试 802.11二层切换 IP层（三层）切换 位置与场强的对应 无线覆盖弱场搜索 干扰源查找
隧道一般高度：5.2 -- 5.5米之间
列车前进方向
单洞封闭隧道结构剖面图
CRSC
封闭隧道环境下无线信号覆盖质量
天线可能放 置的位置
供列车运行 的高压电线
弱电系统 电缆桥架
强电系统 电缆桥架
天线可能放 置的位置
消防 龙头
铁轨
列车前进方向
隧道现场图片
CRSC
无线信号覆盖质量
多路径快速衰落 产生原因：隧道的封闭性，造成无线电波信号的多次反射，对信号质量产 生致命影响 隧道转弯半径较小，隧道内众多桥架以及防火门等设施引起 多普勒效应 产生原因：移动物体（车载无线单元）在快速靠近/离开固定物体（隧道AP） 时，通讯频率发生变化（频点漂移），接收到的信号能量下降。 车速过快时，导致吞吐量下降，设置通讯中断
CRSC
CBTC、PIS系统中IP数据包的特点
数据流向 —列车控制中心 —控制中心列车 数据包类型 数据包大小分布
—单播？组播？广播？各种数据包分布 —TCP？UDP？ —短包（eg. 64、128byte） —中长包（ eg. 256、512、1024、1280byte） —长包（ eg. 1518byte）
服务质量 QoS
RAMS
Reliability
Availability
Maintainability
Safety
CRSC
通信系统的服务质量QoS指标
体现用户感受 量化数据指标
QoS
反映系统性能
CRSC
轨道交通通信系统服务质量分析
1
无线通信系统
量化的QoS指标 覆盖的弱场定位 干扰影响 系统(内)间的协调
图象模糊 马赛克现象
系统应用测试
带宽下降严重 丢 切换过长
网络漫游切换测试
覆盖盲点
同邻频干扰
无线场强覆盖测试
CRSC
封闭隧道环境下无线信号覆盖质量
供列车运行 的高压电线 天线可能放置的位 置
强电系统 电缆桥架 列车
弱电系统 电缆桥架
消防 龙头
天线可能放置的 位置 列车天线可能放 置的位置 铁轨 列车地面