各种飞机的操纵原理
直升飞机飞行原理
直升飞机飞行原理直升飞机是一种可以垂直起降的飞行器，由于其独特的飞行原理，使其具有广泛的应用领域，如军事、救援、消防、交通、旅游等。
下面将详细介绍直升飞机的飞行原理。
直升飞机的飞行原理可以归结为气动力学原理和机械原理两个方面。
一、气动力学原理直升飞机的飞行依靠主旋翼和尾旋翼的升力和推力来实现。
主旋翼是由几片具有空气动力学曲线形状的旋翼叶片组成，通过相对于机身的旋转产生升力和推力。
尾旋翼则用来抵消主旋翼产生的反作用力，以保持机身的平衡。
1.主旋翼：主旋翼通过其旋转产生升力和推力。
当旋翼叶片快速旋转时，叶片上的气流会形成高气压区和低气压区。
高气压区的气流通过叶片的压力面，而低气压区的气流则通过叶片的吸力面，从而产生了升力。
升力的大小与旋翼的转速、叶片的角度和速度、空气密度等参数有关。
2.尾旋翼：尾旋翼位于直升飞机的尾部，主要起到平衡作用。
当主旋翼转动时，会产生反作用力，导致直升飞机产生旋转力矩。
为了抵消这一旋转力矩，尾旋翼也开始旋转，通过尾旋翼产生的推力来抵消反作用力，以保持机身的平衡。
二、机械原理直升飞机的机械原理主要包括控制系统和动力系统两个方面。
1.控制系统：直升飞机的控制系统包括操纵杆、螺旋桨角度调整机构和尾翼控制装置等。
通过操纵杆的操作，飞行员可以改变螺旋桨叶片的角度和旋转的速度，从而调整和控制直升机的升力、推力和方向。
2.动力系统：直升飞机的动力系统通常由发动机、传动系统和转子系统组成。
发动机负责提供动力，通常采用喷气发动机或涡轮发动机。
传动系统将发动机产生的动力传递给旋翼和尾翼，以驱动它们的旋转。
转子系统包括主旋翼和尾旋翼，负责产生升力和推力。
总结起来，直升飞机的飞行原理主要基于气动力学和机械动力学原理。
气动力学原理是通过主旋翼和尾旋翼的旋转来产生升力和推力，而机械原理则是通过控制系统和动力系统来改变和调整直升飞机的姿态、升力和推力。
这种独特的飞行原理使得直升飞机在垂直起降和悬停等方面具有显著的优势，使其在各个领域的应用变得更加广泛。
飞机的操纵原理
飞机的操纵原理
飞机的操纵原理是指飞机在飞行过程中如何改变飞行状态和姿态的方法和技术。
一架飞机通常由机翼、尾翼、控制面以及相关操纵系统组成。
下面将介绍飞机的操纵原理的三个方面：横向操纵、纵向操纵和方向操纵。
首先，横向操纵是指飞机在左右方向上的操纵。
飞机的横向操纵主要通过副翼和差动反推器来实现。
副翼是位于飞机机翼后缘的可动控制面，通过对副翼的操作来改变机翼的升力分布，从而改变飞机的横向运动状态。
差动反推器则是通过改变发动机推力分布来实现横向操纵。
其次，纵向操纵是指飞机在前后方向上的操纵。
飞机的纵向操纵主要通过升降舵和推力控制来实现。
升降舵位于垂直尾翼上，通过对升降舵的操作来改变飞机的升降姿态。
推力控制则是通过改变发动机的推力大小来实现纵向操纵。
最后，方向操纵是指飞机在左右方向上的操纵。
飞机的方向操纵主要通过方向舵来实现。
方向舵位于垂直尾翼上，通过对方向舵的操作来改变飞机的航向姿态。
总结起来，飞机的操纵原理主要包括横向操纵、纵向操纵和方向操纵。
通过对副翼、差动反推器、升降舵、推力控制和方向舵的操作，飞机可以改变其飞行状态和姿态，实现各种飞行动作和机动性能。
飞机的飞行操作原理
飞行原理简介飞行原理简介（一）要了解飞机的飞行原理就必须先知道飞机的组成以及功用，飞机的升力是如何产生的等问题。
这些问题将分成几个部分简要讲解。
一、飞行的主要组成部分及功用到目前为止，除了少数特殊形式的飞机外，大多数飞机都由机翼、机身、尾翼、起落装置和动力装置五个主要部分组成：1．机翼——机翼的主要功用是产生升力，以支持飞机在空中飞行，同时也起到一定的稳定和操作作用。
在机翼上一般安装有副翼和襟翼，操纵副翼可使飞机滚转，放下襟翼可使升力增大。
机翼上还可安装发动机、起落架和油箱等。
不同用途的飞机其机翼形状、大小也各有不同。
2．机身——机身的主要功用是装载乘员、旅客、武器、货物和各种设备，将飞机的其他部件如：机翼、尾翼及发动机等连接成一个整体。
3．尾翼——尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼。
水平尾翼由固定的水平安定面和可动的升降舵组成，有的高速飞机将水平安定面和升降舵合为一体成为全动平尾。
垂直尾翼包括固定的垂直安定面和可动的方向舵。
尾翼的作用是操纵飞机俯仰和偏转，保证飞机能平稳飞行。
4．起落装置——飞机的起落架大都由减震支柱和机轮组成，作用是起飞、着陆滑跑，地面滑行和停放时支撑飞机。
5．动力装置——动力装置主要用来产生拉力和推力，使飞机前进。
其次还可为飞机上的其他用电设备提供电源等。
现在飞机动力装置应用较广泛的有：航空活塞式发动机加螺旋桨推进器、涡轮喷气发动机、涡轮螺旋桨发动机和涡轮风扇发动机。
除了发动机本身，动力装置还包括一系列保证发动机正常工作的系统。
飞机上除了这五个主要部分外，根据飞机操作和执行任务的需要，还装有各种仪表、通讯设备、领航设备、安全设备等其他设备。
二、飞机的升力和阻力飞机是重于空气的飞行器，当飞机飞行在空中，就会产生作用于飞机的空气动力，飞机就是*空气动力升空飞行的。
在了解飞机升力和阻力的产生之前，我们还要认识空气流动的特性，即空气流动的基本规律。
流动的空气就是气流，一种流体，这里我们要引用两个流体定理：连续性定理和伯努利定理流体的连续性定理：当流体连续不断而稳定地流过一个粗细不等的管道时，由于管道中任何一部分的流体都不能中断或挤压起来，因此在同一时间内，流进任一切面的流体的质量和从另一切面流出的流体质量是相等的。
飞行知识点总结
飞行知识点总结一、飞机的结构和原理1. 飞机的结构飞机通常由机身、机翼、尾翼、发动机和起落架等组成。
机身是飞机的主体部分，承载机翼、尾翼和发动机。
机翼是飞机的承载面，能够产生升力。
尾翼主要起到平衡和操纵的作用。
发动机提供动力，并驱动飞机进行飞行。
起落架用于飞机的起降。
2. 飞机的原理飞机飞行的物理原理包括：升力原理、推力原理、阻力原理和重力原理。
升力原理是指通过机翼产生气动升力，使飞机能够离地飞行。
推力原理是指飞机需要足够的推力来克服阻力，使飞机能够飞行。
阻力原理是指在飞行过程中，飞机会受到来自风阻的阻力。
重力原理是指飞机需要克服重力才能够飞行。
二、飞机的操作和操纵1. 飞机的操作飞机的操作主要包括起飞、飞行、下降、着陆和停机等环节。
在这些环节中，飞行员需要掌握飞机的操纵技术，包括使用油门、方向舵、升降舵、副翼和襟翼等，以确保飞机的安全飞行。
2. 飞机的操纵飞机的操纵是通过操纵杆和脚蹬来进行的。
操纵杆主要用于控制飞机的俯仰和翻滚，脚蹬主要用于控制飞机的方向。
飞机的操纵需要飞行员密切配合，以确保飞机的平稳飞行。
三、气象知识1. 气象的影响气象对飞行有着重要的影响，包括天气、气压和风向等因素。
飞行员需要根据气象情况来决定飞行计划，以确保飞机的安全飞行。
2. 气象知识飞行员需要掌握气象知识，包括天气图、气象雷达、气象站报告、风切变、雷暴、大气透镜效应等内容。
这些知识可以帮助飞行员正确判断气象情况，从而做出正确的飞行决策。
四、航行和飞行规则1. 航行知识航行知识包括航线规划、航路选取、航向计算、风速和风向计算、飞行高度计算等内容。
飞行员需要根据实际情况，制定合理的航行计划，确保飞机的安全飞行。
2. 飞行规则飞行规则是为了确保飞机的飞行安全而制定的一系列规定，包括VFR规则和IFR规则。
VFR规则是根据视觉飞行规则进行飞行，飞行员需要依靠视觉进行导航；IFR规则是根据仪表飞行规则进行飞行，飞行员需要依靠飞行仪表进行导航。
飞机在空中滚转的原理
飞机在空中滚转的原理
飞机在空中滚转的原理可归结为以下几点：
1. 控制面的作用：飞机通过调整控制面，如副翼和方向舵等，来改变飞机的滚转姿态。
副翼的上升和下降可使飞机绕纵轴旋转，而方向舵的打向一侧可以引起飞机绕横轴旋转。
这些控制面的运动改变了空气的流动，从而产生力矩，使飞机发生滚转动作。
2. 居中势力和释放势力：飞机的滚转动作涉及到居中势力和释放势力的平衡作用。
居中势力是指飞机构造上的作用力，例如机翼形状对气流产生的强迫影响。
释放势力是指通过操纵表面生成的作用力，可抵消或增强居中势力。
通过调整副翼的位置，可以产生与居中势力相对抗的释放势力，从而实现滚转动作。
3. 惯性与动量守恒：飞机在滚转过程中，也受到惯性和动量守恒原理的影响。
当飞机受到外界力矩作用时，会产生对称矩（滚转力矩），并使飞机绕垂直轴旋转。
导致滚转的力矩源自副翼和其他控制面产生的力，以及气流对机翼的压力差。
这些力的矩产生的角加速度进一步引起滚转。
总之，飞机滚转的原理涉及到飞机结构的控制面调整、居中势力与释放势力的平衡以及惯性与动量守恒原理的作用。
通过操纵这些因素，飞机可以实现在空中的滚转动作。
飞机靠什么来翻转的原理
飞机靠什么来翻转的原理飞机翻转的原理是基于物理学中的空气动力学原理以及飞行控制系统的操作。
飞机的翻转主要有以下几种情况：翻转转弯、翻转滚转和翻转俯冲。
下面将分别对这些情况下的翻转原理进行详细介绍。
1. 翻转转弯翻转转弯是飞机在转弯时产生的侧滑和翻转力矩，使得飞机的机体旋转。
飞机在转弯时，飞行员向机体倾斜，通过向机体施加侧向力，使得飞机的动量发生改变，同时也产生一个与机体垂直的力矩，从而使得飞机绕垂直轴旋转。
通过控制飞机的倾斜角度和任意飞行控制面（如副翼和方向舵）的操纵，飞行员可以控制飞机的翻转角度和速率。
2. 翻转滚转翻转滚转是指飞机在垂直轴方向上的翻转。
这种翻转可以通过两种方式实现：自发翻转和被动翻转。
自发翻转是指飞机在某些极端的飞行状态下，如失速、高速俯冲或特殊的气动布局下，由于气流作用而自动产生的翻转。
当飞机在失速状态下，空气动力学特性发生剧变，产生大量气流扰动，由此引起飞机的不稳定性，可能导致飞机翻转。
在高速俯冲时，飞机的速度增加，气动力产生的矩也增加，如果不及时采取控制措施，飞机可能会失去平衡并翻转。
特殊的气动布局会导致不对称的气动特性，可能引起飞机的翻转。
被动翻转是指飞机在外力的作用下，如颠簸、气流扰动或恶劣天气条件下，由于外界力矩产生的翻转。
飞机在空中运动时，会受到各种外界力的作用，如气流扰动、空气湍流等。
当这些外界力作用于飞机时，会产生非对称力矩，可能导致飞机翻转。
3. 翻转俯冲翻转俯冲是指飞机在俯冲时产生的翻转力矩，使得飞机的机体旋转。
当飞机进行俯冲运动时，飞行员通过控制飞行控制面和调节配平装置来改变飞机的姿态。
通常情况下，飞行员会通过向飞机施加俯仰力来控制俯冲的幅度和速率，同时也会通过控制允许翻转的范围。
在俯冲过程中，飞行员需要根据飞机的动态响应和飞行控制系统的反馈信息，及时调整飞行控制面的操纵，以保持飞机的稳定和安全。
总的来说，飞机翻转的原理是通过控制飞机的姿态和飞行控制面的操纵，使飞机在不同轴向上发生旋转，从而实现翻转动作。
空中战斗机旋转翻腾的原理
空中战斗机旋转翻腾的原理
空中战斗机旋转翻腾的原理是通过改变飞机的姿态和动力来实现的。
主要原理包括以下几个方面：
1. 操纵表面控制：战斗机通过改变机翼、副翼、方向舵等操纵表面的角度和位置，来改变飞机的姿态和方向。
例如，当机翼或副翼升降时，飞机就会发生旋转或盘旋动作。
2. 推力调整：战斗机通过调整发动机输出的推力大小和方向，来改变飞机的动力和速度。
例如，发动机向一侧输出更大的推力，可以使飞机产生侧滑或滚转的动作。
3. 质量调整：战斗机在旋转翻腾过程中，会不断调整飞机内部的质量分布。
例如，控制起落架的收放可以改变飞机的重心位置，进而影响飞机的姿态和稳定性。
4. 物理定律：空中战斗机旋转翻腾的过程中，还受到物理定律的约束，如牛顿第三定律（作用力与反作用力相等但方向相反）、杰布森运动定律等。
这些定律使得飞机在旋转翻腾过程中能够保持平衡和稳定。
综上所述，空中战斗机旋转翻腾的原理是通过操纵表面控制、推力调整、质量调整以及物理定律的相互作用来实现的。
不同的飞行动作和姿态变化都需要通过这
些原理进行调整和协调。
飞机操纵原理
飞机操纵原理⼀、飞⾏原理飞机在空⽓中运动时，是靠机翼产⽣升⼒使飞机离陆升空的。
机翼升⼒是怎样产⽣的呢？这⾸先得从⽓流的基本原理谈起。
在⽇常⽣活中，有风的时候，我们会感到有空⽓流过⾝体，特别凉爽；⽆风的时候，骑在⾃⾏车上也会有同样的体会，这就是相对⽓流的作⽤结果。
滔滔江⽔，流经河道窄的地⽅时，⽔流速度就快；经过河道宽的地⽅时，⽔流变缓，流速较慢。
空⽓也是⼀样，当它流过⼀根粗细不等的管⼦时，由于空⽓在管⼦⾥是连续不断地稳定流动，在空⽓密度不变的情况下，单位时间内从管道粗的⼀端流进多少，从细的⼀端就要流出多少。
因此空⽓通过管道细的地⽅时，必须加速流动，才能保证流量相同。
由此我们得出了流动空⽓的特性：流管细流速快；流管粗流速慢。
这就是⽓流连续性原理。
实践证明，空⽓流动的速度变化后，还会引起压⼒变化。
当流体稳定流过⼀个管道时，流速快的地⽅压⼒⼩。
流速慢的地⽅压⼒⼤。
飞机在向前运动时，空⽓流到机翼前缘，分为上下两股，流过机翼上表现的流线，受到凸起的影响，使流线收敛变密，流管（把两条临近的流线看成管⼦的管壁）变细；⽽流过下表⾯的流线也受凸起的影响，但下表⾯的凸起程度明显⼩于上表⾯，所以，相对于上表⾯来说流线较疏松，流管较粗。
由于机翼上表⾯流管变细，流速加快，压⼒较⼩，⽽下表⾯流管粗，流速慢，压⼒较⼤。
这样在机翼上、下表⾯出现了压⼒差。
这个作⽤在机翼各切⾯上的压⼒差的总和便是机翼的升⼒（见图）。
其⽅向与相对⽓流⽅向垂直；其⼤⼩主要受飞⾏速度、迎⾓（翼弦与相对⽓流⽅向之间的夹⾓）、空⽓密度、机翼切⾯形状和机翼⾯积等因素的影响。
当然，飞机的机⾝、⽔平尾翼等部位也能产⽣部分升⼒，但机翼升⼒是飞机升空的主要升⼒源。
飞机之所以能起飞落地，主要是通过改变其升⼒的⼤⼩⽽实现的。
这就是飞机能离陆升空并在空中飞⾏的奥秘。
⼆、飞机的主要组成部队及其功⽤⾃从世界上出现飞机以来，飞机的结构形式虽然在不断改进，飞机类型不断增多，但到⽬前为⽌，除了极少数特殊形式的飞机之外，⼤多数飞机都是由下⾯六个主要部分组成，即：机翼、机⾝、尾翼、起落装置、操纵系统和动⼒装置。
各种飞机的操纵原理
北京摩诘创新科技 吕兆波
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飞行操纵系统概述
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飞行操纵系统定义
❖飞机飞行操纵系统是飞机上用来传递操纵指令，驱动舵面运动
的所有部件和装置的总合
❖驾驶员通过操纵飞机的各舵面和调整片实现飞机绕纵轴、横轴
和立轴旋转，以完成对飞机的飞行状态、气动外形的控制
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固定翼飞机的操纵面
飞机高速飞行时由于气动载荷而引起的机翼扭 转弹性变形，使得偏转副翼时所引起的总滚转 力矩与预期方向相反的现象。
副翼操纵的失效和反逆是怎样产生
副翼操纵的失效和反逆是怎样产生
操纵力矩M1=反力矩M2， 再操纵副翼就不会产生 滚转力矩，这种现象叫 副翼失效。这个飞行速 度叫副翼反逆临界速度。
M1<M2时，副翼反效。
●横侧反操纵
小迎角时，压右盘，飞机右滚，形成右侧滑，出现横侧稳 定力矩，阻止右滚。接近临界迎角时，压右盘，下偏副翼的左 侧机翼阻力很大，上偏副翼的右侧机翼阻力较小，这一阻力差 将加大飞机的侧滑角，从而加大使飞机左滚的横侧稳定力矩。 当稳定力矩大于操纵力矩时，出现压右盘导致飞机左滚。
偏转副翼引起的有害偏航
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➢ 大型客机常采用混合副翼： ❖内副翼：全速副翼 ❖外副翼：低速副翼
低速副翼 全速副翼 滚转扰流板 升降 可配平的水平安定面 方向舵
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固定翼飞机的操纵面
左副翼
右副翼
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固定翼飞机的操纵面
左副翼
右副翼
左升降舵
右升降舵
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固定翼飞机的操纵面
① 直线飞行中改变迎角的基本原理
简述飞机实现三轴操纵的原理。
简述飞机实现三轴操纵的原理。
飞机实现三轴操纵的原理是通过三个轴的转动或运动,控制飞机的姿态和飞行方向。
这三个轴通常包括方向轴(指飞机的方向)、速度和高度轴(指飞机的速度和高度)。
方向轴是控制飞机航向和偏转的重要轴。
在飞行中,操纵面(如操纵杆、舵面)通过控制方向轴,使飞机向操纵面所指的方向转动。
飞机制造商通常会提供多种不同的操纵面,以适应不同的飞行需求和乘客的口味。
速度和高度轴是控制飞机速度和高度的轴。
在飞行中,操纵面通过控制速度和高度,使飞机达到所需的速度和高度。
这些操纵面的控制通常通过电子控制系统来实现,以便飞行员可以精确地控制飞机的飞行状态。
除了操纵面之外,飞机还配备了自动操纵系统。
这些系统利用传感器和计算机技术,自动地控制飞机的姿态和飞行方向。
这些系统通常被称为“自动升力系统”或“自动尾翼”,可以帮助飞行员更轻松地控制飞机的飞行状态。
飞机实现三轴操纵需要先进的电子控制系统和操纵面,以及自动操纵系统。
这些技术使得飞行员可以更精确地控制飞机的飞行状态,从而提高了飞行的安全性和舒适性。
飞机的原理是什么
飞机的原理是什么
飞机的原理是基于伯努利定律和牛顿第三定律。
首先，飞机的机翼上表面相对平坦，下表面则呈现出弧度，这就形成了飞机翼面的形状。
当飞机在飞行过程中，机翼上方的气流速度要快于下方。
根据伯努利定律，速度快的气流产生的气压要低于速度慢的气流产生的气压。
因此，上方的气压较低，下方的气压较高，形成了气流的上升力。
此外，飞机的喷气式引擎或螺旋桨推进系统产生的推力，遵循牛顿第三定律，即每个作用力都有一个相等大小但方向相反的反作用力。
当飞机引擎产生推力时，飞机同时会受到一个反作用力，推动飞机向前飞行。
综合考虑上升力和推力，飞机在空中能够保持平衡。
通过控制飞机的稳定性和操纵性，飞行员可以改变飞机的速度、方向和高度。
除了伯努利定律和牛顿第三定律，飞机的设计和工程也起到了关键作用。
飞机的结构必须能够承受飞行中的各种力和压力，并保持稳定性。
增加飞机的轻量化设计和流线型外形可以降低飞行阻力，提高飞行效率。
总结来说，飞机能够飞行的原理是通过利用伯努利定律产生的上升力和牛顿第三定律产生的推力，在空中维持平衡。
飞机的设计和工程也对飞行的实现起到了重要的作用。
飞机的工作原理
飞机的工作原理飞机的工作原理是人类利用空气动力学和航空工程原理，通过创建升力和推力，实现飞行的一种交通工具。
飞机的工作原理可以细分为气动原理、机械原理和控制原理。
一、气动原理1. 气动力学气动力学是研究空气对物体运动的作用力和运动状态的科学。
在飞机中，空气流动产生的力是飞行的基础。
通过改变飞机的翼面形状和机身外形，可以使空气分离和压力分布形成升力。
升力是支持飞机上升和保持空中平衡的关键。
2. 升力的产生机翼是产生升力的主要部件。
机翼上方的气流流速较快，下方较慢，形成的压力差就是产生升力的源泉。
翼型的曲率和机翼的前缘后掠角度等因素决定了升力的大小。
同时，弯曲翼尖和剪切翼尖等设计可以减小阻力。
3. 阻力的影响阻力是飞机飞行中需要克服的力，它由空气对飞机各部件的阻碍形成。
阻力主要包括气阻力和产生升力时的感应阻力。
降低飞机的阻力对提高速度和燃料效率非常重要。
飞机设计中使用流线型的外形、减小空气摩擦等技术来降低阻力。
二、机械原理1. 推进系统推进系统是飞机前进的力源。
常见的推进系统是喷气式发动机。
喷气式发动机通过燃烧燃料和空气产生高温高压气流，通过喷射和反冲产生推力。
另外，螺旋桨和涡轮螺旋桨等旋翼也可以作为推进系统，它们通过空气动力学原理转动产生推力。
2. 起落架起落架是飞机在地面行驶、起飞和着陆时支撑和运动的装置。
起落架的设计需要考虑飞机在不同运动状态下的稳定性和安全性。
起落架由车轮、悬挂装置、舵及防滞装置等组成。
3. 结构设计飞机的结构设计需要考虑到飞机所承受的载荷，如飞行状态下的气动载荷和地面行驶时的静态载荷。
飞机的结构主要由机身、机翼、尾翼和连接这些部件的梁等构成。
飞机的材料选择和结构设计保证了飞机在各种运行状态下的强度和刚度。
三、控制原理1. 飞行控制系统飞行控制系统是飞机操纵和控制的核心。
飞行员通过操纵杆和脚踏板来控制飞机的姿态和移动方向。
飞行控制系统包括副翼、升降舵、方向舵和襟翼等，通过改变这些控制舵面的位置和角度，可以调整飞机的姿态和航向。
操纵飞机俯仰,横滚和转弯的原理
操纵飞机俯仰,横滚和转弯的原理
操纵飞机的俯仰、横滚和转弯原理是基于飞行动力学的基本原理和飞行控制系统的操作。
下面是每个方面的原理解释：
1. 俯仰（Pitch）：俯仰是飞机绕横轴旋转的动作，即飞机的
头部向上或向下倾斜。
操纵俯仰通常是通过改变机身的升降舵和/或后掠翼的位置来实现的。
当升降舵或后掠翼上仰时，将
改变飞机的升力分布，导致飞机头部向上倾斜；反之，向下倾斜。
这种变化使得飞机前部向上或向下移动，从而改变飞机的飞行姿态。
2. 横滚（Roll）：横滚是飞机绕纵轴旋转的动作，即飞机向一
侧倾斜。
操纵横滚通常是通过改变飞机的副翼或副翼后掠翼的位置来实现的。
当副翼或副翼后掠翼向上或下方移动时，会改变对应部分的升力分布，使飞机在一侧倾斜。
这种变化将引起飞机的转向，从而改变飞机的飞行方向。
3. 转弯（Turn）：转弯是指在平飞状态下改变飞机的飞行方向。
在飞机转弯时，操纵飞机的主要控制是通过改变副翼的位置，然后借助侧向推力（若有的话）提供辅助。
当副翼偏向一侧时，该侧的升力将增加，导致飞机向该侧转向。
同时，通过提供适当的横向推力，可以进一步帮助飞机完成转弯动作。
总之，通过操纵飞机的控制面，如升降舵、副翼和后掠翼等，可以改变飞机的升力分布，从而引起俯仰、横滚和转弯的动作。
飞机的操纵通过飞行员或自动飞行控制系统完成。
飞机副翼操纵系统原理
飞机副翼操纵系统原理介绍飞机的副翼操纵系统是飞机机翼上主翼之外的另一对操纵面。
副翼的主要功能是在飞行过程中提供飞机的横向控制。
本文将介绍飞机副翼操纵系统的原理以及其在飞机操纵中的作用。
原理飞机副翼操纵系统基于一个简单的原理：改变副翼操纵面的迎角，以改变飞机横向运动的方向和幅度。
副翼的操纵面可以向上或向下旋转，这取决于操纵杆的操作。
操纵杆连接到副翼操纵系统，通过控制连接杆和滑轨等机械装置，将操纵杆的运动转化为副翼的运动。
当操纵杆向左或向右被推动时，副翼的操纵面将自动向下或向上旋转。
副翼的运动会改变飞机机翼的升力分布，从而引起飞机的滚转运动。
具体来说，当副翼操纵面向下旋转时，副翼所在的机翼区域产生更大的升力，飞机将向相应的一侧滚转。
相反，当副翼操纵面向上旋转时，副翼所在的机翼区域产生较小的升力，飞机将向相应的一侧滚转。
副翼操纵系统还包括一些辅助设备，如副翼传动机构和飞控计算机。
副翼传动机构负责将操纵杆的运动传递给副翼操纵面，并确保操纵系统的平稳和可靠运动。
飞控计算机则负责监控和控制副翼操纵系统的运动，以确保飞机的稳定性和可操控性。
作用飞机副翼操纵系统在飞机横向控制中起着重要的作用。
它能够快速且精确地改变飞机的滚转运动，提供飞行过程中的横向稳定性和可操控性。
具体来说，飞机副翼操纵系统的作用包括：1.提供滚转控制：通过改变副翼的迎角，飞机可以实现左右滚转运动，从而使飞机改变飞行方向或进行机动飞行。
2.维持横向稳定性：飞机副翼操纵系统可以对抗外界环境因素（如气流和气象条件）对飞机的横向稳定性产生的影响，保持飞机在水平方向上的平衡和稳定。
3.提供飞机的横向操纵能力：飞机副翼操纵系统通过改变副翼的迎角，可以使飞机旋转和转弯，在空中执行各种横向机动动作，为飞行员提供操控飞机的自由度。
4.反作用力的平衡：飞机的副翼操纵系统可以与其他控制面（如方向舵）相互协调，使得飞机的横向控制更加平衡和协调。
5.提高安全性和可靠性：飞机副翼操纵系统的设计和技术要求十分严格，以确保其在各种飞行环境和失效情况下的安全性和可靠性。
飞机最基本的飞行原理是
飞机最基本的飞行原理是
大致可分为以下几个方面：
1. 空气动力学：飞机的飞行原理是基于空气动力学的原理，即通过飞机的机翼等气动构件形成升力，以克服重力使飞机在空中飞行。
飞机的机翼形状和倾角会产生气流在上下表面之间产生不同的压力，从而产生升力。
同时，通过操纵飞机的机尾翼、副翼等控制面，可以改变飞机的姿态和方向。
2. 推力和阻力平衡：除了升力外，飞机还需克服阻力，以保持飞行速度。
推力由发动机提供，通过喷气或螺旋桨等装置向后方向产生推力。
阻力则包括飞机与空气的摩擦阻力、压阻和感应阻力等。
推力和阻力之间的平衡与飞机的速度息息相关。
3. 操纵系统：飞机通过操纵系统来调整姿态和方向。
操纵系统包括控制面、操纵线索和操纵杆等，并通过机械、液压或电子等方式与飞行员的操纵指令相连。
通过操纵这些系统，飞行员可以调整飞机的升力、阻力和姿态等参数，以实现飞行轨迹的控制。
总之，飞机的基本飞行原理是通过利用升力和推力克服重力和阻力，通过操纵系统实现对飞行器的控制和调整。
飞机的水平转弯或盘旋及其操纵原理
飞机的水平转弯或盘旋及其操纵原理盘旋的作用力：飞机在水平面内作等速圆周飞行，叫盘旋。
飞机的水平转弯，是盘旋的一部分。
Y2—向心力、指向圆心。
Y2飞机盘旋时，必须形成坡度，使升力随飞机对称面倾斜，升力的一个分力Y2起向心力作用，使飞机作园周运动。
向心力越大，坡度越大，盘旋半径减小，飞机的旋转角速度越快。
Y1盘旋中，飞机有了坡度，升力倾斜，升力的另一个分力Y1平衡重力以保持飞机的盘旋高度不变．因此要保持盘旋中的高度不变，就必须用推YOU 速度或拉杆增加迎角的方法增加升力。
盘旋坡度越大，油门和迎角增量也越大。
盘旋与载荷因数：载荷因数(ny)：载荷因数：升力和重力的比ny=Y/G 称为载荷因素。
飞机做匀速水平直线飞行时，升力等重力，载荷因素为1。
在做机动飞行时，速度的大小或方向改变，升力不等于重力。
飞行员承受过载的能力与体质和过载方向有关。
当飞机从俯冲拉起时，升力大于重力，为正过载此时飞行员所承受的压力就超过了自身的体重，即感觉身体好像变重了，紧紧地压在座椅上，所谓“超重”现象。
反之，当从平飞中推杆进入俯冲时，升力小于飞机重量称之为负过载，飞行员所承受到的压力小于体重，又感觉体重好象变轻了。
有从座椅腾起的感觉，即发生所谓“失重”的现象。
设计飞机时，应根据飞机的种类、性能按规范确定载荷因素。
在飞行时不允许超过。
超过设计载荷因数后，飞机某些结构产生永久性变形、甚至解体。
如飞机最大允许速度，与载荷因数有关。
又如退出俯冲时拉杆过猛，飞行方向改变过急裁荷因数过大飞行员或飞机将不能承受。
超轻型飞机结构较弱，更应注意俯冲速度不要过大及拉杆动作要柔和。
盘旋的操纵原理：进入阶段：从平飞进入盘旋，所需升力大。
因此，进入前需适当加大油门，增大拉力，以增大盘旋所需速度及升力。
达到规定速度时，可手脚一致地向盘旋方向压杆、蹬舵。
压杆是使飞机倾斜产生坡度和向心力，以使飞机作曲线运动。
蹬舵为了使飞机产生绕立轴偏转的角速度，改变原来飞行方向。
飞机的起飞原理
飞机的起飞原理
飞机的起飞原理是基于两个主要的物理原理：升力和推力。
首先是升力。
升力是通过机翼产生的，机翼的上表面和下表面的气压分布不同。
机翼的上表面的曲率较大，下表面的曲率较小，因此在上表面气流的流速较快，气压较小，在下表面气流的流速较慢，气压较大。
根据气压梯度的原理，就会在机翼上方形成一个气流向下方流动的气压差。
这个气压差就产生了一个向上的力，即升力。
通过调整飞机的俯仰角度，可以调整升力的大小，从而控制飞机的升降。
其次是推力。
推力是通过飞机的发动机产生的。
飞机的发动机通常是喷气式发动机，其中最常见的是涡轮风扇发动机。
发动机将空气吸入，并将其压缩后与燃料混合并燃烧，产生高温高压的气体。
这些气体通过喷嘴喷出，产生向后的喷气推力，根据牛顿第三定律，飞机会获得一个向前的推力。
在起飞过程中，飞机需要达到足够的速度和升力来克服重力，才能离开地面。
为了提供足够的升力，飞机会在跑道上加速，同时调整机翼的攻角以增加升力。
一旦飞机达到了足够的速度和升力，飞行员会拉起飞机的机头，使其离开地面，开始起飞。
飞机在空中通过调整机翼的攻角、速度和发动机推力来控制飞行姿态和速度。
总之，飞机的起飞原理是基于机翼产生的升力和发动机产生的推力。
通过调整机翼的攻角和发动机的推力，飞机可以在地面达到足够的速度和升力，从而成功起飞。
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① 直线飞行中改变迎角的基本原理
拉杆
升降舵上偏 附加向下升力
① 直线飞行中改变迎角的基本原理
机头向上
后拉杆
升降舵上偏
机尾向下
向下气动力
平尾上的向下附加升力会打破原有俯仰平衡，使飞机 抬头。
① 直线飞行中改变迎角的基本原理
稳定力矩
重心
Байду номын сангаас
焦点
操纵力矩
俯仰操纵力矩=俯仰稳定力矩
结论
直线飞行中，驾驶盘前后的每一个位置（或升降 舵偏角）对应着一个迎角。一个迎角对应一个速度。
I. 杆力的产生和影响因素 杆力的产生:
由M枢轴 传来的力
➢ 俯仰操纵性 ➢ 方向操纵性 ➢ 横侧操纵性
着陆襟翼
操纵性的定义：
舵面的类型
主操纵系统
副翼 升降舵 方向舵
襟翼、缝翼
辅助操纵系统 扰流板
安定面
横滚操纵 俯仰操纵 偏航操纵
增升装置操纵 扰流板操纵 配平操纵
1 飞机的俯仰操纵性
飞机的俯仰操纵性是指飞行员操纵驾驶盘偏转升 降舵后，飞机绕横轴转动而改变其迎角等飞行状态的 特性。
操纵负荷系统
操纵机构主要分三部分：驾驶杆、驾驶盘、脚蹬以及传动机构在内的 整套机构系统。驾驶杆和驾驶盘链接在一起，左右摆动和前后拉动的 自由度相互不受影响，
操纵负荷系统
座舱操纵机构 传动机构 负荷系统
是真实飞机的飞行操纵系 统的仿真系统，为驾驶员 提供力感及实时结算舵面 偏角
操纵机构→拉杆、摇臂、支座…… →舵面
驾驶盘位置越靠后，升降舵上偏角越大，对应的 迎角也越大。反之，驾驶盘位置越靠前，升降舵下偏 角越大，对应的迎角也越小。
②驾驶杆力
飞行员操纵驾驶盘，要施加一定的力，这个力简称 为杆力。
I. 杆力的产生和影响因素 舵面上铰链力矩的产生:
铰链力矩
铰链
飞行员推杆后，升降舵下偏，升降舵上产生向上的空 气动力，对铰链形成的力矩。
4、电传操纵系统：驾驶杆输入为电信号，送入到一台控制计算机 中同时也输入飞机高度、速度和动压等飞行状态信息，通过一定 的算法，输出相应的舵面和交联舵面的偏角信号由伺服作动系统 驱动舵面偏转。
操纵负荷系统
座舱控制（操纵机构）：由实际飞机座舱改造，与连接系统链接。 链接系统（传动系统）： 执行机构：用来匹配仿真系统的力、速度和频率的需要，包含电机、
静态力：由力对应位置的曲线给出，在静止的时候 给的力，由感觉弹簧和摩擦引起。如：摩擦力、弹 簧力等。
动态力：位置对应时间的曲线给出，随动状态变化 的力，如：阻尼力（是速度的函数，与振动速度的 大小成正比，方向成反比）、惯性力（是加速度的 函数）等。
操纵性的定义：
飞机的操纵性是指飞机在飞行员操纵升降舵、方 向舵和副翼下改变其飞行状态的特性。
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➢ 大型客机常采用混合副翼： ❖内副翼：全速副翼 ❖外副翼：低速副翼
低速副翼 全速副翼 滚转扰流板 升降 可配平的水平安定面 方向舵
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固定翼飞机的操纵面
左副翼
右副翼
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固定翼飞机的操纵面
左副翼
右副翼
左升降舵
右升降舵
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固定翼飞机的操纵面
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固定翼飞机的操纵面
左副翼
扰流板
右副翼
俯仰配平
左安定面
方向舵
右安定面
左升降舵 升降舵调整片
右升降舵 升降舵调整片
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固定翼飞机的操纵面
左副翼
襟翼 扰流板 襟翼
右副翼
俯仰配平
左安定面
方向舵
右安定面
左升降舵 升降舵调整片
右升降舵 升降舵调整片
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飞机的操纵性
操纵系统的重要性
飞行模拟器操纵负荷系统是向模拟器飞行员提供操纵力 感的系统。同时操纵负荷系统还要进行飞机舵偏角的计 算，从而实现与飞行控制系统、自动驾驶系统的实时交 互。
操纵负荷系统是飞行模拟器中十分重要的组成部分，操 纵负荷系统的反馈效果是否逼真将直接影响到飞行员的 训练，并且关系到对整个飞机设计过程的评估。只有获 得逼真的力感模拟，才能使飞行学员在模拟训练中获得 “实际”的飞行经验，在飞行品质评估过程中才能给出 客观的评价，否则飞行员很难获得真实的飞行体验，专 家在评估飞机性能时所获得测试结果只能是错误的。
飞行操纵
北京摩诘创新科技 吕兆波
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飞行操纵系统概述
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飞行操纵系统定义
❖飞机飞行操纵系统是飞机上用来传递操纵指令，驱动舵面运动
的所有部件和装置的总合
❖驾驶员通过操纵飞机的各舵面和调整片实现飞机绕纵轴、横轴
和立轴旋转，以完成对飞机的飞行状态、气动外形的控制
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固定翼飞机的操纵面
操纵系统的分类
1、简单的机械操纵系统：从操纵杆位移传递到舵面的过程中全部 的传动机构都是机械构件，飞行员直接对舵面进行控制。
2、可逆式的助力机械操纵系统：利用液压助力器来操纵舵面，舵 面所受的力，以某一比例反向传递到飞行员，飞行员可以感受到 舵面上的力的真实变化规律。
3、不可逆可逆式的助力机械操纵系统：舵面的扭矩全部由液压助 力器的输出力来克服，这样驾驶杆的力只用来克服传动系统的摩 擦和机液伺服系统中的液动机与舵面的空气动机毫无关系。
驱动器以及位置传感器。 执行控制回路（内回路）：执行机构产生的负荷力与控制仿真系统计
算的力匹配，基于控制位置和速度（加速度），执行控制器保证通过 执行机构一个实时的力被拖加到链接机构上。 控制系统仿真-模型（外回路）：是一个标准的或者严格的实际飞机控 制系统模型（包括弹簧力、阻尼力和止动力等），这个模型依据执行 控制器回路提供的位置和速度信息，计算出一个相应的力返回给执行 控制回路。
左副翼
右副翼
左升降舵 升降舵调整片
右升降舵 升降舵调整片
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固定翼飞机的操纵面
左副翼
右副翼
俯仰配平
左安定面
左升降舵 升降舵调整片
右安定面
右升降舵 升降舵调整片
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固定翼飞机的操纵面
左副翼
右副翼
俯仰配平
左安定面
方向舵
右安定面
左升降舵 升降舵调整片
右升降舵 升降舵调整片
座舱操纵机构
手脚操纵机构
驾驶杆、脚蹬操纵机构、 安装座操纵摇臂、支架、 连杆
油门操纵机构：对发动机的控制
操纵负荷系统力感介绍
力感仿真是指飞行员完成任务的操纵感觉仿真：功 能是模拟飞机在飞行、地面滑行过程中以及故障状 态下，飞行员驾驶飞机时的操纵力感，复现飞机在 不同飞行条件下和不同操纵模式下操纵系统的静态 和动态特性。