浅谈高铁对民航发展的影响与对策

浅谈高铁对民航发展的影响与对策
如何应对高铁挑战，成为建设民航强国必须面对的重大课题，本文围绕此课题进行了研究探讨。

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2011年6月，备受关注的京沪高铁将正式开通运营，京沪高铁于2008年4月18日开工，从北京南站出发终止于上海虹桥站，总长度1318公里，总投资约2209亿元。

2010年11月15日铺轨完成，于2011年6月通车。

它的建成使北京和上海之间的往来时间缩短到5小时以内。

全线纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省。

是新中国成立以来一次建设里程最长、投资最大、标准最高的高速铁路。

根据铁道部最新统计，目前，我国铁路既有线时速120公里以上线路延展里程达到2.4万公里，其中时速160公里及以上的线路延展里程达到1.6万公里，时速200公里及以上线路延展里程达到6227公里，时速250公里的线路延展里程达到1019公里；我国省会城市之间，以及大的中心城市之间列车运行时间，比1997年第一次大面积提速前普遍压缩一半。

到2020年，我国将建成“四纵四横”的、覆盖民航主要航线的高铁网络。

高速铁路凭借其自主研发技术、解决铁路运力紧张等研究论证获得国家政策支持，1.6万公里的客运专线规划已获批准，“十二五”期间客运专线的建设步伐、投资力度还将加大，在地方政府的积极争取下，客运专线的范围和里程有可能进一步扩展。

已投入运营高铁以“同质竞争”形式分流民航旅客市场份额。

因此，如何应对高铁挑战，成为建设民航强国必须面对的重大课题。

1 高铁发展对民航的影响
高铁与民航运输都是经济社会发展到一定程度的产物，相比而言，高铁的历史比较短，航空从喷气式飞机开始已有百年历史，现代航空运输历史与高铁运输相当，这两种运输方式都是快捷、方便、舒适、经济的优点，但在市场条件、建设投资、资源消耗、环境保护和运输质量方面还是有所不同的。

快捷指的是旅客从出发到达目的地的时间，所乘交通工具旅游时间；方便指的是旅客所选交通工具的便利程度；舒适是指旅客所乘的交通工具的舒适环境和服务水平；经济是指旅客出行所花费全部最低，一般而言，出行的时间越短费用越低，舒适和方便性越高，旅客出行效用越高。

各种约束间是相互制约的，过高的快捷、方便、舒适必然带来过高的费用支出。

由于经济收入、出行目的等各类原因，旅客对时间价值的认识观不同，不同人群对以上偏好程度不同。

高铁与航空中短旅程竞争而言，两者在舒适度上的差别不大，高铁乘坐的空间大，但航空速度快，弥补了空间小的缺点。

机场一般都离市区较远，客运专线枢纽站点离市区较远，降低了旅客乘坐方便程度。

高铁为航空网络调整带来机遇随着近年来航空运输流量的迅速增长，受制于现有的空管体制、空管设施和技术，空域紧张日益成为制约中国民航业增长的瓶颈，突出表现为主要枢纽机场日益频繁的流量控制和由此带来的航班延误。

如北京首都机场，2010年2月至4月，航班正点率仅为77.5%。

流量控制已经成为影响航班正点的最主要因素。

京津、京石、沪宁、沪杭、广珠等城际高铁开通后，从天津到北京，从南京、杭州到上海乘坐高铁半小时左右即可达到，航空公司可以充分利用高铁带来的地面运输条件，将天津、石家庄、南京、杭州、深圳、珠海等地的机场作为航线网络的次级枢纽，通过调整航线网络，缓解枢纽机场时刻
资源不足的矛盾。

2 扬长避短直面高铁竞争
2.1 清醒看待民航与高铁各自的优势和不足。

高速铁路优势在于：车站距离近，中短途运输便利；受天气变化影响小，正点率高；运输能力大。

不足在于：需要巨大客流的支撑；投资巨大；通车地点受地形地貌影响大；票价不菲；运营成本高。

民航优势在于：速度快，受地形影响小，远距离或跨洋、跨洲航线优势明显；投资相对少，且航线开辟调整方便；不需要太大客源支撑。

不足在于：易受天气等不可控因素影响，机场离市区一般较远，值机、安检等手续相对复杂。

2.2 努力实现与高铁既竞争又合作的良性互动。

在200-1000公里距离内，高铁具有明显优势；在1000公里以上，民航具有明显优势；而800-1200公里范围，则是民航与高铁竞争最激烈的区间。

因此，民航应果断退出或减少在200-800公里距离内的运力投放，把竞争重点放在800-1200公里距离上，继续保持好1200公里以上距离的优势。

在800-1200公里距离内，民航大有可为：一是充分发挥民航对客源需求量小的优势（往返在200人甚至90人左右，即可开通航班）；二是全力减少可控因素造成的航班不正常，在飞机利用率与正点率间取得平衡，强化航班正常性考核；三是大力推行网上订票、手机订票、电子登机牌等，强化信息化优势；四是提升查询、购票、候机等各环节服务质量，强化服务优势。

同时，高铁发展也有利于通过铁路向大型枢纽机场输送航空旅客。

民航要加强与地方政府、其他交通主管部门的沟通协调，努力实现机场与高铁、地铁无缝对接，形成相互补充，共同发展的运输格局。

3 高铁时代民航发展的政策建议
3.1 民航各部门形成合力，应对高铁挑战。

现阶段，航空公司不约而同选择了能够体现航空运输快捷性优势的快线运作模式应对高铁挑战，然而快线模式的要想获得成功，必须要求民航各部门密切配合，否则将很难达到预期效果。

在航空公司应对高铁挑战的过程中，民航主管部门要发挥更为积极的推动作用。

第一，可以支持和推进航空公司形成快线市场联盟，通过市场联盟，共享客户资源，购买不同航空公司的旅客可以在联盟中各个航空公司之间实现灵活签转；第二，千方百计提高航班正点水平，比如可采取允许快线航班优先放行的措施；第三，支持各地机场为航空快线的运营提供硬件和软件环境，比如可以鼓励机场设立专门的值机柜台、安检通道等，以简化和提高地面服务和航班运行各环节的效率。

3.2 积极推进区域综合交通体系建设，逐步改善民航机场的衔接性。

民航需要积极参与地方和区域交通规划，充分考虑机场地面可达性、衔接性。

及时掌握交通运输市场格局变化，进一步加快航空枢纽建设，加快实现空、地、铁联运，建设立体交通体系。

进一步加强航空、铁路、公路、航运等交通方式的协调发展，实现优势互补、共赢发展。

加快枢纽建设速度和质量，促进全省民航业良性、健康、快速发展。

各种交通方式在战略发展上加强协同力度，共同规划发展蓝图，汇聚资源和能力，促进交通运输航业持久健康发展。

3.3 全面提升服务品质，充分发挥航空运输优势。

应对高铁竞争，民航应当逐步找到自身优势之所在，充分挖掘民航服务的潜力，从服务链条全流程的角度，全面提升服务水平。

比如在订票环节，可以通过网上售票、手机短信售票等，提高售票服务水平；在值机环节，可以通过城市候机楼、行李提前交运、易登机、网上值机等服务，减少旅客值机等候时间；在机上服务环节中，通过改善顾客服务体验，提高顾客忠诚度。

此外，在旅客乘机信息提供上，也有很多文章可做。

3.4 打造多样增值产品，提升客户黏性。

加快上下游产品与航空产品的结合，
打造新型航空产品：推进地空联运产品上线，实现跨交通便捷产品的销售突破，与火车、汽车建立有效联运网络；完善商家联盟建设，通过创新客户价值，实现新的利益增长点。

如方便高频次商务乘客的“年票月票”、吸引旅游客源的“自由行”等等。

3.5 利用成本优势，加速基础设施建设。

相对高铁建设的高昂费用，民航基础设施建设费用则低得多。

李家祥曾给记者算了这样一笔账：现在建1公里的高速公路或铁路都在1亿元以上，高铁平均1公里在一亿五千万元左右，建一座民航机场的投资仅是建一个3公里的高速公路和高速铁路的费用。

一个机场一般2年左右就可建成并发挥效应。

3公里的公路、3公里的铁路在一个地区发挥的作用非常有限，而一个机场建起来就等于是和世界联系起来了。

对近距和中距运输来说，高铁是很重要的交通方式。

但并非所有的近距和中距运输都需要高铁，必须要经过详细论证，而不能盲目发展。

3.6 紧握长线优势，寻求合作共赢。

机场与航空公司、民航局必须大力拓展中长途航线网络，特别是国际长途航线，以利用完善的航线网络和高铁强大的辐射能力，吸引中转客源，实现“失之东篱，收之桑榆”。

同时，航空公司、机场和高铁可相互合作，整体营销，以方便快捷的“空铁联运”提高对中转客源的吸引力，挖掘客运市场潜力，扩充市场容量。

如中华航空与高铁以优惠的价格联合推出“空铁联程票”，吸引台中、嘉义、台南和高雄地区的旅客通过台北桃园机场转机。

而德国汉莎航空也与高铁合作推出“免费中转服务”，旅客只须出示汉莎航空的机票便可由斯图加特、科隆等地免费乘坐高铁至法兰克福机场乘机。

总之，应对高铁竞争，对民航来说，既是挑战，也是机遇，高铁的冲击有利于民航进一步改善管控，提高服务质量，加快运转流程，为旅客提供更方便、更快捷的服务。