试分析影响带传动传动能力的主要因素
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试分析影响带传动传动能力的主要因素
1. 带传动的工作原理
图1 带传动工作原理图
通过对传动带与带轮的受力情况的分析与研究, 我们可得:
102e
F F F =+
(1) 202
e F
F F =+ (2)
从而可知 12e F F F =- (3) 式中:0F ---带的预紧拉力 1F ---紧边拉力 2F ---松边拉力 e F ---带的有效拉力
在带传动中, 当带有打滑趋势时, 其摩擦力即达到极限值, 此时, 带传动的有效拉力也到最大值, 进而我们可求得柔体摩擦的欧拉公式:
12fa
F F e = (4)
对于V 带有: sin /2
12fa F F e
ϕ= (5)
式中:f---带与带轮之间的摩擦系数 a---带在带轮上的包角 ϕ---V 带轮的槽角 由上式可得到带所能传递的最大有效拉力:
01
21
fa ce fa e F F e -=+ (6)
由上式可知:带传动的有效拉力即极限摩擦力总和与 带的初拉力,包角和当量摩擦系数有关。
2. 带的初拉力
从( 3)式中可以看出, 要想提高有效圆周力Fe 最好是在增加F 1 的同时使F2 为零, 但是当F2 为零时, 欧拉公式中F1 也将为零, 所以Fe 也就为零。因此, 按一般的张紧方法都不能使F2 为零, 那么采用压紧轮压紧的方法能使F2 为零。压紧轮使带与带轮之间产生了摩擦力, 且其动、静态变化值较小, 近似为定值, 完全取代了F2 的作用, 从而使F2 为零。自然欧拉公式中F2 被摩擦力所取代, 所以F1 不为零, F e 也就不会为零了, 因此前后并不矛盾。其图如下:
把带松套在两个带轮上, 在主从带轮松边的出口和进口A 、B 处, 各加一个压紧轮1和2, 由于压紧轮的压力Q1和Q2的作用, 当带传动时, 使带与带轮之间产生摩擦力a F 和b F , 这个摩擦力完全可以代替松边拉力的作用, 且a F 和b F 在静态或工作状态时,其变化不大, 可视为定值[ 1。同时, 在紧边处, 沿两带轮切点跨距的中点C 处加一压紧轮3(轮缘有宽度大于带宽的U 形槽), 压紧轮的压力Q3 其方向垂直于两轮外公切线, 使带具备一定的预紧力0F 。
3. 包角
带与带轮接触弧所对应的中心角成为包角。21
1180*57.3d d d d a
α︒
︒-≈-
带传动处于临界状态时F1与F2的关系
以平带为例。已知,带传动几何尺寸,摩擦系数为f 。 取微段如图。
微段受力: dFN ,F , F+dF ,fdFN
图3 微段受力图
()22
()2
2
N N d d dF FSin
F dF Sin d d fdF F dF Cos FCos
αααα
=++=+-
d α微小,可取2d Sin
α≈2d α,2
d Cos α≈1,且略去无穷小量。 ⇒
N N dF Fd fdF dF
α==dF
fd F
α⇒
= ⇒1
112
102
F f F
F dF
fd e F F ααα=⇒=⎰⎰ 从而可得:1212111
1
1(1)f f f f e F F e F F e F F F F e αα
α
α
=-=-=-=-
结论:增大包角或增大摩擦系数,都可提高带传动所能传递的圆周力。
增大小轮包角的结构措施
1. 合理安排松边、紧边的位置
当传动中的两个带轮水平放置时,应将松边安排在轮的上部,紧边安排在轮的下部,松边在重力作用下的下垂使得小轮包角有所增大,当两轮中心不等高时,应避免使两轮垂直放置,(带的下垂使带变松),应使小轮在下,紧边在下。
图4 合理安排松边、紧边
2. 合理张紧
在两个传动轮之间增加一个张紧轮,通过改变张紧轮轮心的位置可以使带拉紧,在安排张紧轮的位置和张紧力的作用方向时应考虑对包角的影响,当要求张紧力向内时应使张紧轮靠近小轮,当要求张紧力向外作用时应使张紧轮靠近大轮。
图5合理张紧
4.当量摩擦系数
以带绕进主动轮部分为例,沿带的周向取一微小长度,沿带的侧面进行受力分析,受力情况如图所示平稳运行的V带传动,V带横截面上的力和垂直V带横截面上的力应满足力的平衡条件,即:
图7 V带侧面摩擦力分析图
222()
2222
m N
j m N
Z m N
Q N j N
F F
F F Sin F Sin
F F Cos F Cos
F F Sin F Cos F Sin Cos Sin
μ
γμγ
γμγ
φφφφ
μγ
=
==
==
=+=+
即:2
sin
22
Q
N
F
F
Sin Cos
φφ
μγ
=
+
则:22
22
Q
z N v Q
F Cos
F F Cos F
Sin Cos Sin
γ
μγμμ
φφ
μγ
===
+
22
v
Cos
Sin Cos Sin
μγ
μ
φφ
μγ
∴=
+
m
F为带的侧面上总摩擦力;
N
F为楔面反力;
Q
F为带压向带轮的压力;
j
F为径向
摩擦力;
Z
F为周向摩擦力;φ为轮槽角;γ角为影响角。
取值
1.摩擦系数μ
在实验室条件下,橡胶与铸铁的摩擦系数μ高达1,但在实际传动情况下,橡
胶与铸铁带轮间的摩擦系数μ的数值要低得多。表l列出了从各种文献中收集
到的摩擦系数μ的数值,尽管资料来源不同,橡胶材质胶带与铸铁带轮的摩擦系数为p=0.2—0.4,这个范围是基本一致的。