起飞一发失效应急程序
机场航空器空中失控应急预案
造成重大财产损失
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对社会产生不良影响
制定预案的目的和意义
预防和应对机场航空器空中失控事件的发生 提高应急响应和处置能力，减少人员伤亡和财产损失 保障机场运行安全和空中交通秩序 提升机场整体应急管理和救援水平
02
预案适用范围和启 动条件
适用范围
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预案宣传和教育
告知公众预案内容 宣传应急处置方法和注意事项 培训相关人员操作技能 定期进行演练和模拟训练
07
预案实施中的注意 事项
加强与相关部门的沟通协调
及时通报信息，保持信息畅通 协调配合，共同应对紧急情况 避免擅自行动，确保行动一致 建立应急通讯联络系统，确保信息传递准确无误
做好信息报告和资料保存工作
应急救援 组：负责 组织协调、 指挥救援 工作，开 展紧急医 疗救治和 现场救援
通信保障 组：负责 提供应急 通信保障， 确保现场 通信畅通
交通保障 组：负责 提供应急 交通保障， 确保应急 车辆及时 到达现场
航空管制 部门：负 责空中失 控航空器 的空中管 制，防止 次生灾害 发生
04
应急处置程序
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汇报人：
预案适用于民用机场（含军民合用机场）航空器空中失控应急处置工作。
预案所称空中失控，是指航空器在空中出现机械故障、火警、爆炸、外 来物损伤、空中浩劫、可控飞行撞地、危险品泄漏等紧急情况，可能导 致航空器空中迫降、坠毁或爆炸等后果。
预案适用于民用航空器空中失控应急处置工作，包括民用运输机场、通 用机场以及民用运输航空器。
预案不适用于国家重要目标上空、军用机场及其空域的航空器失控应急 处置工作。
启动条件
航空器失去控制
航空器故障应急预案
航空器故障应急预案航空器是现代社会重要的交通工具之一，但在飞行过程中，难免会遇到各种故障问题。
为了保障乘客和机组人员的安全，航空公司和机场管理部门都需要制定和执行航空器故障应急预案。
本文将详细介绍航空器故障应急预案的内容和程序，以确保航班安全，并为乘客提供良好的飞行体验。
一、目标和原则航空器故障应急预案的目标是保障乘客和机组人员的安全，应对各类航空器故障以及紧急情况，确保飞行的顺利进行。
该预案的原则包括：1. 紧急情况应立即报告并采取迅速有效的措施；2. 权衡利弊，做出合理决策；3. 安全第一，保障乘客和机组人员的安全；4. 合理利用资源，最大程度减少对运行的干扰；5. 按照国家相关法律和规定执行。
二、组织架构1. 预案编制部门：航空公司和机场管理部门建立专门的团队负责编制航空器故障应急预案。
这个团队由专业人员组成，包括航空安全管理人员、飞行安全专家、机务工程师等。
2. 应急指挥中心：航空公司和机场管理部门设立应急指挥中心，负责协调和指挥故障应对工作。
该中心应当配备有完善的通信设备和信息系统，以确保及时有效地发布指令和信息。
三、故障分类与级别航空器故障应急预案将故障分为不同的级别，以便根据故障的严重程度采取相应的措施和应对方式。
1. 一级故障：一级故障是指对航空器飞行安全可能造成重大威胁的故障，例如发动机失效、仪表系统故障等。
一旦发现一级故障，应立即采取应急措施并报告地面指挥中心。
2. 二级故障：二级故障是指在飞行过程中，对航空器正常运行产生轻微影响的故障，例如轮胎漏气、客舱设备故障等。
机组人员应根据预案进行判断和处理。
3. 三级故障：三级故障是指在航空器停机期间发生的故障，例如设备维修、部件更换等。
航空公司应根据维修计划进行维修和更换。
四、故障应对程序1. 故障诊断与报告：一旦发现航空器故障，机组人员应立即进行故障诊断，确认故障的性质和严重程度，并向地面指挥中心报告。
2. 应急措施：根据故障严重程度，机组人员应立即采取相应的应急措施，以保障乘客和机组人员的安全。
飞行应急处置方案
飞行应急处置方案随着航空业的发展和飞机运行的数量不断增加，飞行中出现紧急情况的风险也随之增加。
因此，制定飞行应急处置方案是非常重要的。
本文将介绍飞行应急处置方案的基本流程和注意事项。
基本流程事故报告和确认当飞机进入紧急情况时，机组人员应该立即向地面控制台报告。
如果飞机遭遇恶劣天气或遭受其他威胁，机组应该及时报告，让地面控制台准备好可能要采取的行动。
在确认遇到紧急情况后，机组人员应该立即实施应急处置方案，并向机场管理方和空中交通管制部门进行汇报。
处理程序紧急情况包括但不限于：•燃油耗尽或燃料泄漏的情况•电力失效•电子或机械故障•通信故障•起落架故障•民航劫持•恶劣天气或自然灾害对于不同类型的紧急情况，处理程序会有所不同。
下面是一些常见的应急处置方案：燃油耗尽或燃料泄漏的情况如果发现燃油耗尽或存在燃料泄漏的情况，机组人员应该立即执行以下步骤：1.向机场管理方或空中交通管制部门报告情况；2.开始进行降落前的操作，以尽量延长飞机的滞空时间；3.优先考虑降落场点降落，视情况准备进行迫降。
电力失效当飞机受到电力失效的情况影响时，机组人员应该立即执行以下步骤：1.向机场管理方或空中交通管制部门报告情况；2.根据手册启动备用电源，以便尽可能长时间的保持自动驾驶；3.根据手册决定是否需要手动驾驶；4.找寻降落场点，进行紧急着陆。
机械故障机械故障也是紧急情况的一种，它可能会影响飞机的安全和性能。
在发现机械故障时，机组应该执行以下步骤：1.向机场管理方或空中交通管制部门报告情况；2.根据手册尝试修复故障；3.根据紧急手册的指示进行相关操作，维持飞机的平衡和稳定；4.根据紧急手册决定是否进行迫降或紧急着陆。
注意事项制定飞行应急处置方案时，应注意以下事项：1.制定应急处置方案的机构必须保证严谨性和科学性；2.应急处置方案应当充分考虑航空器机型特征、飞行过程特点和地面应急处置能力等因素；3.应急处置方案必须与运行手册配合，尽可能保证操作简单明了；4.应急处置方案必须根据飞行任务、飞行环境和机组人员情况进行针对性的调整和完善；5.应急处置方案必须得到机组人员的充分参与，培训和实践。
起飞一发失效应急程序设计难点的研究分析
起飞一发失效应急程序设计难点的研究分析骆昕【摘要】随着航空运输业的不断发展,起飞性能的经济性变得更加突出,制定起飞一发失效应急程序具有安全和效益两方面的重要意义.通过对起飞一发失效应急程序的基本概念和意义的分析,结合工作实际,重点对实际设计中的难点和要点进行了较为深入的分析研究,包括障碍物的选取和分析、决策点的确定和分析、转弯策略的选取和分析等问题,其中转弯时爬升梯度损失的计算、转弯速度的确定、风的修正等技术性问题是从实践中总结归纳出来的,特别是对决策点的确定、飞行轨迹的模拟、飞行轨迹与地形图的叠加、转弯策略的选取、风的修正等问题提出了解决方法.【期刊名称】《中国民航飞行学院学报》【年(卷),期】2014(025)001【总页数】5页(P57-60,63)【关键词】起飞性能;一发失效;应急程序;程序设计【作者】骆昕【作者单位】中国国际航空股份有限公司北京100621【正文语种】中文1 引言起飞一发失效应急程序是目前国内飞机性能研究领域中比较关注的问题，也是各航空公司性能工作的难点，它的研究具有很强的实际应用价值。
但国内相关的设计和研究起步较晚，在实际设计中出现的一些复杂问题还没有得到很好的解决，一些特有的数据没有明确的计算分析方法，这些问题的解决与否将直接影响到程序设计的成败。
本文对障碍物的选取、决策点的确定、飞行转弯的设计和计算等解决方法不完善的问题进行了研究分析，并结合实际工作经验提出了解决方法，对起飞一发失效应急程序的研究分析具有现实的指导意义。
2 起飞一发失效应急程序简介当起飞一发失效时，有些飞机很难满足离场程序的爬升梯度要求，尤其是在高原机场和高温情况下，甚至很难超越梯度为 2.5%的障碍物。
这就需要在地形和/或障碍物允许的地方选定路线制定应急程序使飞机沿着这条路线飞行，以避开障碍物并获得足够的安全高度。
飞机在起飞一发失效情况下通过应急程序引导后将有三种可能：①返场着陆；②上升至等待高度或扇区允许最低高度等待；③上升至航线最低安全高度飞往备降场。
飞机起飞一发失效应急程序和一发失效复飞应急程序制作规范
飞机起飞一发失效应急程序和一发失效复飞应急程序制作规范1、目的飞机起飞和着陆的性能分析是飞机性能分析的重要工作。
对于高原和地形复杂机场，制定起飞一发失效应急程序和一发失效复飞应急程序，是飞机起飞和着陆性能分析工作的重要组成部分，对保证飞行安全、提高运行效益意义重大。
为统一超障评估分析方法，规范起飞一发失效应急程序和一发失效复飞应急程序制作标准，特制定本通告。
2、适用范围本通告适用于按照CCAR-121部《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》运行的航空承运人。
3、相关规章3.1 CCAR121.189条（涡轮发动机驱动的飞机的起飞限制）：(c)涡轮发动机驱动的飞机不得以大于该飞机飞行手册中所确定的某个重量起飞，在该重量下，预定净起飞飞行轨迹以10.7 米(35 英尺)的余度超越所有障碍物，或者能以一个特定距离侧向避开障碍物。
该特定距离的值为下列两目中规定值的较小值：(i)90米(300 英尺)＋0.125D，其中D 是指飞机离可用起飞距离末端的距离值；(ii)对于目视飞行规则飞行，预定航迹的航向变化小于15度时，为300 米，预定航迹的航向变化大于15度时，为600米；对于仪表飞行规则飞行，预定航迹的航向变化小于15度时，为600 米，预定航迹的航向变化大于15度时，为900米。
(d)…确定最大重量、最小距离和飞行轨迹时，应当对拟用的跑道、机场的标高、有效跑道坡度和起飞时的环境温度、风的分量进行修正。
3.2 国际民航公约附件6《航空器运行》第Ⅰ部分附篇C（飞机性能使用限制），起飞越障限制。
4、背景CCAR-121.189 条规定了涡轮发动机驱动的飞机的起飞限制要求，这些限制包括了飞机在起飞时如果一台发动机失效，净起飞飞行轨迹以垂直余度超越或以一个特定距离避开障碍物。
2000 年2月23日民航局飞标司下发了《关于制定起飞一发失效应急程序的通知》（AC-FS-2000-2）咨询通告，该通告明确了制定起飞一发失效应急程序应考虑的障碍物范围、净轨迹的超障余度要求、转弯坡度规定和分析方法，并要求航空承运人在地形复杂机场运行前，应为所用机型制作在这些机场运行的起飞一发失效应急程序并报局方批准，以保证起飞一发失效后的飞行安全并提高障碍物限制的最大起飞重量。
飞机起飞一发失效应急程序和一发失效复飞应急程序制作规范.
飞机起飞一发失效应急程序和一发失效复飞应急程序制作规范1、目的飞机起飞和着陆的性能分析是飞机性能分析的重要工作。
对于高原和地形复杂机场，制定起飞一发失效应急程序和一发失效复飞应急程序，是飞机起飞和着陆性能分析工作的重要组成部分，对保证飞行安全、提高运行效益意义重大。
为统一超障评估分析方法，规范起飞一发失效应急程序和一发失效复飞应急程序制作标准，特制定本通告。
2、适用范围本通告适用于按照CCAR-121部《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》运行的航空承运人。
3、相关规章3.1 CCAR121.189条（涡轮发动机驱动的飞机的起飞限制）：(c)涡轮发动机驱动的飞机不得以大于该飞机飞行手册中所确定的某个重量起飞，在该重量下，预定净起飞飞行轨迹以10.7 米(35 英尺)的余度超越所有障碍物，或者能以一个特定距离侧向避开障碍物。
该特定距离的值为下列两目中规定值的较小值：(i)90米(300 英尺)＋0.125D，其中D 是指飞机离可用起飞距离末端的距离值；(ii)对于目视飞行规则飞行，预定航迹的航向变化小于15 度时，为300 米，预定航迹的航向变化大于15度时，为600米；对于仪表飞行规则飞行，预定航迹的航向变化小于15度时，为600米，预定航迹的航向变化大于15度时，为900米。
(d)…确定最大重量、最小距离和飞行轨迹时，应当对拟用的跑道、机场的标高、有效跑道坡度和起飞时的环境温度、风的分量进行修正。
3.2 国际民航公约附件6《航空器运行》第Ⅰ部分附篇C（飞机性能使用限制），起飞越障限制。
4、背景CCAR-121.189条规定了涡轮发动机驱动的飞机的起飞限制要求，这些限制包括了飞机在起飞时如果一台发动机失效，净起飞飞行轨迹以垂直余度超越或以一个特定距离避开障碍物。
2000年2月23日民航局飞标司下发了《关于制定起飞一发失效应急程序的通知》（AC-FS-2000-2）咨询通告，该通告明确了制定起飞一发失效应急程序应考虑的障碍物范围、净轨迹的超障余度要求、转弯坡度规定和分析方法，并要求航空承运人在地形复杂机场运行前，应为所用机型制作在这些机场运行的起飞一发失效应急程序并报局方批准，以保证起飞一发失效后的飞行安全并提高障碍物限制的最大起飞重量。
机场培训课件：起飞一发失效
2、对于目视飞行规则飞行，预定航迹的航向变化小于 15°时，为300米；预定航迹的航向变化大于15°时，为 600米。对于仪表飞行规则飞行，预定航迹的航向变化小 于15°时，为600米；预定航迹的航向变化大于15°时， 为900米。
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一发失效程序的制订
设计的起飞一发失效应急程序，及设计报告、模拟机验证报告（ 如适 用） ，需至少包含以下三种情况： （１） Ｖ１ 时一发失效，沿一发失效应急程序路线飞行； （２） 决策点一发失效，沿一发失效应急程序路线飞行； （３） 决策点一发失效，沿所有拟用的标准仪表离场程序路线 飞行。
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制定一发失效应急程序的原因
标准仪表离场程序 我国标准仪表离场程序（ ＳＩＤ） 的设计基于《目视和仪表飞行程序设计》（ Ｄｏｃ ８１６ ８ 第Ⅱ卷） 。通常，ＳＩＤ 设计要求飞机保持最小爬升梯 度２００ 英尺／ 海里（３．３％爬升梯度） 爬升至航路最 低仪表飞行规则高度。
该标准中的超障余度要求是基于全发正常工作的，并
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什么机场不需要制定一发失效程序
公司按照局方的要求为所飞的每一机型制定起飞一发失效应急程序。除非满足 以下三种情况之一，才可以不为该机型专门制作相应机场跑道的起飞一发失效 应急程序，但必须向局方提供相应的书面分析证明材料： 1) 经计算分析能够证明通过控制起飞重量，该种机型一发失效后的爬升梯度 能够满足离场程序对爬升梯度的要求； 2) 经检查该型飞机一发失效后按照离场程序飞行可以安全超障，并满足超障 高度要求； 3) 某型飞机如果仅使用满足离场要求的一个跑道方向起飞，即不使用另外的 跑道方向离场（即单向起飞）。 d) 在高原机场运行时应对客舱释压的供氧和航路上一发失效的飘降进行检查。 如需要，则应制定出以上紧急情况的处置预案。
飞机应急处置流程
飞机应急处置流程1. 简介本文档旨在提供飞机应急情况下的处置流程，以确保乘客和机组人员的安全。
2. 应急情况分类飞机应急情况主要可分为以下几类：- 机械故障：飞机出现机械故障，如引擎故障、舱门故障等；- 恶劣天气：遭遇恶劣天气条件，如暴风雨、浓雾等；- 恐怖袭击：遭遇恐怖袭击或其他安全威胁；- 乘客突发疾病：乘客在飞行中突发疾病，如心脏病、中风等。
3. 应急处置流程3.1 机械故障1. 机组人员发现机械故障后，立即通知乘务员，并向地面指挥中心报告情况。
2. 机组人员根据机械故障的性质和影响程度，进行必要的紧急处理措施。
3. 机组人员根据机械故障的严重程度和飞行安全风险，决定是否继续飞行或返回起飞机场。
4. 如有必要，机组人员会为乘客提供必要的安慰和引导。
3.2 恶劣天气1. 机组人员通过气象信息提前了解恶劣天气情况，并采取相应的预防措施。
2. 如遭遇恶劣天气，机组人员会根据机型和飞行要求采取相应的飞行操作。
3. 如遭遇极端情况，机组人员会寻找最安全的路径或选择照明强光区域着陆。
3.3 恐怖袭击1. 机组人员接到恐怖袭击警报后，立即通知机上乘客和地面指挥中心。
2. 机组人员遵循应急处置程序，与可疑人员保持最小的接触，并尽量稳定情绪。
3. 如有必要，机组人员配合有关部门进行安全转移和疏散。
3.4 乘客突发疾病1. 机组人员接到乘客突发疾病报告后，立即通知机上医务人员，并与地面指挥中心联系。
2. 机组人员与医务人员协商决定是否采取紧急返航或在非紧急情况下继续飞行。
3. 如有需要，机组人员提供必要的医疗协助和急救措施。
4. 总结应急情况下的飞机处置流程是确保乘客和机组人员的安全的重要环节，机组人员应熟悉并严格遵守相关流程，在应急情况发生时能够迅速采取正确的行动。
航空行业飞行器故障应急预案
提高航空公司的声誉
增强公众信任
航空公司对飞行器故障的 快速响应和妥善处理能够 增强公众对航空公司的信 任和好感度。
提升服务质量
应急预案的完善和有效执 行能够提升航空公司的服 务质量，增加客户忠诚度 。
行业认可度
良好的应急处理能力有助 于提高航空公司在行业内 的认可度，提升竞争地位 。
03
应急预案的制定与实施
模拟演练
评估与改进
对应急预案进行定期评估和改进，确 保其始终能反映当前 紧急情况下的应对能力和协作能力。
04
飞行器故障应急处理流程
故障报告与确认
飞行员报告
飞行员在发现飞行器出现故障时，应 立即向地面控制中心报告，包括故障 类型、程度和可能的影响。
救援队伍集结
救援队伍应在第一时间赶到现场，进行紧急救援和处理。
撤离组织
在必要情况下，应组织乘客和机组人员有序撤离，并确保所 有人员的安全。
事后处理与调查
善后处理
对事故现场进行清理和恢复，确保安 全和正常运行。
事故调查
对事故进行深入调查，分析原因和责 任，提出改进措施和建议，防止类似 事故再次发生。
XX航空公司飞行器故障应急预案改进案例
预案背景
XX航空公司发现其应急预案存在 一些不足之处，如信息传递不畅
、协调不力等。
改进措施
XX航空公司对预案进行了全面修 订，加强了信息传递和协调机制， 增设了多个紧急联络渠道，并定期 进行演练。
实施效果
改进后的预案在多次飞行器故障事 件中得到了有效应用，提高了应急 响应速度和处理效率。
确定应急预案的目标与原则
确保乘客和机组人员安全
应急预案的首要目标是确保乘客和机组人员的生命安全，在飞行器出现故障时 能够迅速采取有效措施，降低伤亡风险。
航空行业应急预案飞行事故的应急处理流程
航空行业应急预案飞行事故的应急处理流程航空行业作为一个高度复杂和安全要求极高的行业，必须制定有效的应急预案来应对飞行事故和其他紧急情况。
在飞行事故发生时，应急处理流程可以确保迅速、高效地应对并减少损失，保障乘客、机组人员和相关人员的生命安全和财产安全。
一、紧急通知与求助飞行事故发生后，航空公司或机场应立即通过无线电通信、手机短信、广播等方式向相关单位发出紧急通知。
通知内容应包括发生事故的航班号、位置、事故性质和人数伤亡情况等。
同时，航空公司应向空管部门和民航局提出求助请求，以启动相应的紧急救援机制。
二、现场处置与人员撤离在应急处理流程中，优先考虑的是保障现场的安全。
紧急事故发生后，机组人员应第一时间采取措施，控制并消除事故现场可能存在的火灾、爆炸或其他安全隐患。
同时，根据事故性质，组织乘客和机组人员有序撤离飞机，确保他们的安全。
三、伤员救治与医疗支援在飞行事故中，可能会出现乘客和机组人员的伤亡情况。
应急处理流程中应设立专门的医疗救护区域，及时进行伤员救治，并调配足够的救护车辆和医疗人员提供支援。
同时，航空公司应与当地医疗机构紧密合作，协调应对伤员救治和紧急医疗救援工作。
四、事故调查与信息发布在飞行事故应急处理流程中，航空公司应立即启动事故调查程序，以确定事故原因和责任。
此外，航空公司还需要准备好应对舆情和信息发布的工作，确保及时、准确地向公众沟通事故情况和应对措施。
这包括向媒体发布新闻通报、通过社交媒体渠道进行信息发布等。
五、航空安全复查与改进飞行事故的应急处理不仅仅是个别事件的应对，更应该是一次对整个航空安全体系的检验和改进。
航空公司应及时启动事故复查工作，对事故中暴露出的问题进行分析，总结经验教训，并在航空安全标准和应急预案等方面进行改进，以提高未来的安全性和应急处理能力。
六、立案、赔偿和法律处理飞行事故应急处理流程中的最后一个环节是立案、赔偿和法律处理。
相关单位应立即启动事故调查程序，并对事故责任进行判定和赔偿处理。
起飞单发失效处置程序李建峰 hbflight
起飞单发处置程序
减小俯仰姿态
监控速度!
起飞单发处置程序
β 目标和配平
每秒变化 1度
返回
起飞单发处置程序
TOGA
飞行员自行决定是否使用TOGA
? 使用TOGA 需要增加方向舵舵量。
注： -- 在设定 TOGA 推力时，若未处于 SRS模式，且缝翼在放出位，则会触发复飞模式。
返回
起飞单发处置程序
ECAM
若成功: 若不成功:
QRH
正常飞行（起飞后检查单）
- 一直到STATUS页 - 继续 STATUS页
起飞后检查单
起飞单发处置程序
Status页
检查是否涉 及OEB 项目!
起飞单发处置程序
next
一台发动机不工作时的直线进 近
由于性能原因，在为着陆建立最后
下降前，不要将襟翼全部放出，最
后进近中如果需要改平，使用形态
速警告声,10时53分19秒,组员提及1号发动机已顺桨并断油,约两秒后再
度出现失速警告声音。10时53分34秒,机组成员呼叫“mayday”,1时0 54
。 分36秒飞航纪录器停止记录
顺序
初始爬升
增速+收构型
“ ECAM 动作”
保持状态
V1
VR
单发
400' AGL
F
单发加速高度 高度截获或 按压立即改平
ECAM
开放上升 MCT
S 爬升
起飞单发处置程序 next
? TOGA推力限制使用 ！ 分钟。
? 柔和抬轮到俯仰 ！ 度，以获得或维持 ！.
? 正上升，收轮。最好400ft前打好配平再 接自驾
? ECAM要求打开燃油交输以防燃油不平衡 ，是否需要？
起飞一发失效应急程序
B737-300型飞机起飞一发失效应急程序
使用机场：贵阳/龙洞堡跑道号：01
应急程序：起飞V1时/后一发失效,沿012°磁航迹继续起飞,直至DME指示3.36海里(或距离跑道离地端2700米),以15°坡度左转继续爬升,至磁航向192°时保持192°磁航向爬升到安全高度,然后加入离场航线或起落航线。
使用机场：昆明/巫家坝跑道号：03
起飞一发失效应急程序:起飞V1时/后一发失效,沿033°磁航迹继续起飞,直至DME指示3.6海里(或距离跑道离地端6000米),以15°坡度左转继续爬升,至磁航向213°时保持213磁航向爬升到安全高度,然后加入离场航线或起落航线。
使用机场：大连/周水子跑道号：28
起飞一发失效应急程序:
起飞V1时/后一发失效,沿282°磁航迹继续起飞,直至DME指示1.2海里(或距离跑道离地端1600米),左转至磁航向272°,保持272°磁航向至DME3.3海里,以15°坡度左转,至磁航向102°时保持102°磁航向爬升到安全高度,然后加入离场航线或起落航线,转弯过程中保持爬升。
注意:因地形限制,需在400英尺以下转弯。
使用机场：宁波/栎社跑道号：31
起飞一发失效应急程序:
起飞V1时/后一发失效,沿308°磁航迹继续起飞,直至DME指示3.7海里(或距离跑道离地端6000米),以15°坡度左转继续爬升,至磁航向128°时保持128°磁航向爬升到安全高度,然后加入离场航线或起落航线。
高原机场起飞一发失效应急程序研究
摘要起飞阶段是飞机飞行任务中一个关键阶段，也是航空安全事故的多发阶段，因而起飞性能就成为了飞行性能研究中的主要内容之一。
我国很大比例的国土面积是高原高寒地区，高原机场占有很重要的地位。
起飞一发失效应急程序可以在保证飞行安全的前提下有效地提高航空公司的经济效益。
但其涉及的知识面广，设计的工作量大，技术难度较高。
由于可直接借鉴的经验较少，目前在程序设计中仍有许多复杂问题没有得到很好地解决。
本文从对国内外飞机起飞一发失效的研究着手，较系统地阐述了对其研究的必要性，从而确定了研究范围，并对研究方法、逻辑框架及内容体系作了概括性阐述。
结合目前的研究成果及本人的工作实践，从飞机性能因素、飞行程序设计因素、导航系统的原理、基本数据采集、沿标准仪表离场程序(SID)全发起飞离场的检查、沿SID一发失效起飞离场的检查、EOSID的初步确定、EOSID的精确计算分析、决策点的确定和EOSID的检查验证、制图说明及实施准备等方面对飞机起飞一发失效应急程序进行了设计。
在设计过程中，又对障碍物数据、决策点选取及导航等模糊问题进行了详细的分析论证，同时对设计中的难点、飞行转弯和风的计算进行了细致的讨论。
开发了一发失效应急程序。
结合高原海拔高及气候等因素，完整的开发一发失效应急程序。
决断点的确定，选取起飞过程中，飞机的高度利于安全飘降着陆的点，结合B737-700 机型，对拉萨机场09 号跑道，开发了起飞一发失效应急程序。
研究结果表明，起飞一发失效应急程序的设计研究对飞机起飞的安全性和经济性具有十分重要的现实意义，是国内飞行性能研究领域的一个重要补充工作。
关键词：起飞性能，高原机场，一发失效，应急程序ABSTRACTThe takeoff process is a pivotal phase of the flight assignment and is also thephase of high frequency of flight accidents, so the takeoff performance becomes oneof the main contents in the study of the flight performance. Many areas of ourcountry are plateau and high-frigid region, and the plateau airports play an importantrole.0n me basis of safety,Engine out Standard Instrument Departure (EOSID) can effbctiVely improve tlle economic benefit of airlines．HoweV er，the design of EOSID relates tothe knoWledge in mally nelds，so the workload is very heavy and ttechnology iscomparatively difficult.because of the scarce experience of research aIld design，manycomplex problems haven’t been solved．This thesis emphasizes on the one engine out during take off,clarify the necessity anddetermine the study range．The article also introduces the search method，logic frame andcontent system generally．Depending on the recent studies and actual experiences，the author designs the EOSIDprocedures according to aircraft performance，flight procedures，navigation system,data acquirement and SID check；computes and decides EOSID procedure；prepares a chart，toensure a decision point and evaluate the EOSID from tracking the single engine takeoff．Analysis of the obstacle data,decision point selection and NA V concluded in the above content．Aircraft turning maneuvers and wind calculation are also discussed．Exploit one-engine out emergency procedure. The methods of finding thedecision-making point have been given. Choose the point where the plane can waveand land safely when its height is adequate. And for B737-700, Lasa airport 09runway, one take-off one-engine out emergency procedure has been exploited.The result of research demonstratcs the rational design and considerate research for EOSIDhave a realistic sigIli6cance in the aspect of safety and economic．Therefore，the study is an important compIemem in flight performance field.Key words: takeoff performance, plateau airport, one engine out,emergent procedure；高原机场起飞一发失效应急程序研究第一章绪论航空运输是指以航空器进行经营性的客货运输的航空活动，这种航空活动是现代社会综合交通体系中的重要组成部分，与铁路、公路、水路和管道运输共同组成了国家的交通运输系统，具有安全、快捷、舒适、高效益等特点。
一发失效应急程序资料
• 转弯坡度：
“应急程序的转弯一般用坡度15°，速度用V2…… 有些机场可能地形受限，只允许较小的转弯半径，此 时可考虑使用较大的表速，如V2+10、V2+20和较大 的转弯坡度，如20°、25°。但一发失效后使用 20°、25°的转弯坡度需慎重，要充分考虑飞机性 能是否允许，并报民航总局批准。” ——中国民用航空总局飞行标准司咨询通告AC— FS—2000—2《关于制定起飞一发失效应急程序的 通知》
一、背景及目的
1、安全：我国中西部机场大多地处高原， 净空条件差，严重影响飞机的起飞性能和 飞行安全 。 2、效益制定应急程序在保证飞行安全的 同时，可以通过控制水平航迹合理避开限 制障碍物，从而提高起飞重量，为航空公 司带来极大的经济效益。
二、基本概念
• 1、中国民用航空规章CCAR—121FS部《公共航 空运输承运人运行合格审定规则》I分部第 121.189条。 • 2、中国民用航空总局飞行标准司咨询通告AC— FS—2000—2《关于制定起飞一发失效应急程序 的通知》。 • 3、国际民航组织附件六《航空器的运行》第5章 飞机性能使用限制第5.2.8节。 • 4、ICAO 文件8168《航空器运行》
三、资料来源 • 航行资料：机场使用细则 航线手册 • 地形资料：纸质地形图 电子高程图
• 波音机型性能数据： 机型性能手册和相关软件 （STAS/BCOP)
• 空客机型性能数据： 机型性能手册和相关软件（PEP)
起飞飞行轨迹：
飞机的净起飞飞行轨迹要以35英尺(对于转弯坡度大于 15°的为50英尺)的余度超越所有的障碍物，净起飞飞 行轨迹由实际飞行轨迹减去以下的梯度而获得：
（FAR 25.121 Subpart B ） （ JAR 25.121 Subpart B ）
A321机型西宁机场起飞一发失效应急程序介绍
1. 西宁机场特点 2. 11号标准程序 3. 11号一发失效程序 4. 29号标准程序 5. 29号一发程序 6. 注意事项
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A321西宁起飞一发失效应急程序
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• 11号标准仪表离场程序
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• 11号一发失效程序
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• 29号跑道标准仪表离场程序
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• 29号起飞一发失效应急程序
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• 注意事项 • 四、合理使用A321机型
保证单发时安全 载量提升有限
100 89
90
80
70 67.2
69.5
60
50
系列1
40
30
20
10
0 SID
EOSID MTOW
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• 注意事项 • 一、控制转弯半径、消除风的影响
使用小速度、大坡度
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• 注意事项 • 二、可使用定位点代替导航台
程序使用了三个台 使用经纬度定点
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• 注意事项 • 三、不超过限制线
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民航飞行学院pa程序起飞后发动机失效PPT学习教案
有程序可在个别飞机的飞行手册和检查单里找出。大部份的程序都会引导飞行员去维持VYSE，调节
起飞功率，收上襟翼和起落架，识别和确认及使失效发动机顺桨。(有些飞机要求先收上起落架后收
襟翼) 。
“识别” 的步骤是引导飞行员认知失效的发动机，依据失效的情况，单靠仪表的显示有时并不可靠。
要识别失效的一发，我们不是单靠发动机仪表的数据，反而是根据施予让飞机维持直线飞行时的飞
5、对失效发进行顺桨关车。 6、尝试空中重新启动。
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起飞后发动机失效考试标准
1. 具备与离陆/离水后发动机失效相关的必要知识。
2. 迅速识别模拟的发动机失效，操纵好飞机并使用适当的应急程序。
3. 发动机模拟失效后，减小飞机阻力并判明失效发。
4. 对失效发进行模拟顺桨，随后考试员应对失效发设置零推力。
5. 建立单发最佳爬升速度 VYSE。若有障碍物，建立单发最大爬升角的爬升速度 VXSE 或最小可操纵速度 VMC+5
（以其中较大者为准）直到越障，然后改变空速至 作发压一定坡度。
7. 监控工作发的工作情况，并在需要时进行调整。
8. 确认飞机的性能极限。如果不能以单发最佳爬升速度 VYSE爬升，则保持单发最大爬升角的爬升速度 VYSE
并转回起飞机场着陆，或向最合适的可用着陆区域实施进近。
9. 保护（模拟的）失效发。
10.航向误差保持在+/-10 度以内，空速误差保持在+/-5 海里/小时以内。
11.完成相应的检查单。
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目录
行控制。另外，“确认” 的步骤则是引导飞行员去把减小认为失效发的功率，如“确认正确”，飞
(完整版)飞行应急预案
(完整版)飞行应急预案飞行应急预案1. 引言飞行运输具有一定的风险性，航空公司需要建立完善的飞行应急预案，以应对可能发生的突发情况和紧急事件，确保航班的安全与顺利进行。
本文档旨在提供一份完整的飞行应急预案，便于航空公司的管理人员和飞行操作人员参考和执行。
2. 目标和范围2.1 目标确保飞行期间的旅客和机组人员的安全，尽最大努力避免或减少飞行事故的发生，提供应急处理方案和紧急救援措施。
2.2 范围本应急预案适用于航空公司所有飞行任务，包括商业客运、货运、特殊航空等。
3. 突发情况与紧急事件的分类及处理方法3.1 突发情况分类- 气象突变：包括台风、雷暴、大风等天气现象突变。
- 机械故障：包括发动机故障、失控等机械问题。
- 恐怖袭击：遭遇恐怖分子袭击航班。
- 疫情或传染病事件：发生传染病爆发或疫情暴发。
- 人员伤病：乘客或机组人员发生意外或突发疾病。
3.2 突发情况处理方法- 正确认识突发情况，及时向机组成员和乘客通报。
- 根据不同情况，选择最佳的行动方式，比如采取紧急下降、返航、备降等措施。
- 根据突发情况紧急启动应急设备和救援装备。
- 组织机组成员协同工作，保持沟通和信息更新。
- 联系地面调度和机场管理部门，获取支持和协助。
3.3 紧急事件分类- 劫持事件：乘客或机组成员被恶意劫持航班。
- 火灾爆炸：机舱内或货舱内发生火灾或爆炸。
- 迫降或迫降准备：飞机丧失飞行能力，需要进行迫降或迫降准备。
- 失踪或失联：航班在飞行过程中失踪或失去与地面联系。
- 其他紧急情况：如紧急疏散、紧急救生等。
3.4 紧急事件处理方法- 与恶意劫持者保持沟通，尽量保持乘客和机组人员的安全。
- 遇到火灾或爆炸，及时启动灭火装置或紧急疏散措施。
- 失去飞行能力时，按照紧急迫降程序进行操作。
- 失踪或失联时，立即通知地面调度和相关部门，展开搜索和救援工作。
- 针对其他紧急情况，根据具体情况采取相应的紧急救生措施。
4. 应急演练和培训航空公司应定期组织飞行应急演练和培训，包括但不限于以下内容：- 预案执行的演练和评估。
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B737-300型飞机起飞一发失效应急程序
使用机场：贵阳/龙洞堡跑道号：01
应急程序：起飞V1时/后一发失效,沿012°磁航迹继续起飞,直至DME指示3.36海里(或距离跑道离地端2700米),以15°坡度左转继续爬升,至磁航向192°时保持192°磁航向爬升到安全高度,然后加入离场航线或起落航线。
使用机场：昆明/巫家坝跑道号：03
起飞一发失效应急程序:起飞V1时/后一发失效,沿033°磁航迹继续起飞,直至DME指示3.6海里(或距离跑道离地端6000米),以15°坡度左转继续爬升,至磁航向213°时保持213磁航向爬升到安全高度,然后加入离场航线或起落航线。
使用机场：大连/周水子跑道号：28
起飞一发失效应急程序:
起飞V1时/后一发失效,沿282°磁航迹继续起飞,直至DME指示1.2海里(或距离跑道离地端1600米),左转至磁航向272°,保持272°磁航向至DME3.3海里,以15°坡度左转,至磁航向102°时保持102°磁航向爬升到安全高度,然后加入离场航线或起落航线,转弯过程中保持爬升。
注意:因地形限制,需在400英尺以下转弯。
使用机场：宁波/栎社跑道号：31
起飞一发失效应急程序:
起飞V1时/后一发失效,沿308°磁航迹继续起飞,直至DME指示3.7海里(或距离跑道离地端6000米),以15°坡度左转继续爬升,至磁航向128°时保持128°磁航向爬升到安全高度,然后加入离场航线或起落航线。