上海轨道交通11号线南段工程车辆受流器设计
上海地铁车站某线给排水及消防全套设计图
上海轨道交通11号线南段信号系统安装工程监理——兰州交大工程咨询有限责任公司监理纪实
上海轨道交通11号线南段信号系统安装工程监理——兰州交大工程咨询有限责任公司监理纪实
佚名
【期刊名称】《设备监理》
【年(卷),期】2016(0)2
【摘要】兰州交大工程咨询有限责任公司创立于1993年,依托兰州交通大学,秉承＂做事先做人＂的理念,主要从事铁路、市政、人防、房建、设备工程等领域的咨询
与监理。
在青藏铁路、兰新高铁、上海地铁等建设项目中,充分展示了＂诚、勤、严、精＂的企业形象,获得多项殊荣。
【总页数】1页(PF0002-F0002)
【关键词】上海轨道交通;工程咨询;工程监理;兰州;信号系统;责任;安装;青藏铁路【正文语种】中文
【中图分类】U442.5
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《上海城市轨道交通工程技术标准(暂行)》等标准执行情况-11号线南段5标施工单位
■
5
扣件选型、绝缘部件
工作电阻、防腐蚀要
求
8.3.1~5
√
√
■
6
轨道结构高度
8.4.1
√
■
7
轨枕间距
8.4.2
√
■
8
敞开段及过渡段要求
8.4.6/8.4.7
√
■
9
道床注浆管
8.4.9
√
√
■
10
道岔及调节器布置要
求
8.5.2/8.5.3
√
■
11
岔区排水Байду номын сангаас求
8.5.8
√
■
12
无缝线路相关要求
√
★▲●
11
防淹防护密闭隔断门
车站土建预留
《防淹防护密闭隔断
门通用图集》
√
▲●
12
结构耐久性
《地下车站与地下区
间钢筋混凝土结构耐
久性设计通用文件》
（STB-QT-030004试
行）
√
√
★▲●
13
盾构进出洞加固范
围、加固方式等
《区间隧道盾构进出
洞建设指导意见》
（STB-DQ-010006
试行）
√
√
▲
供电
15.5.23第14款
√
◆
6
电分段的设置位置
15.9.11第21-1款
√
◆
7
变电所35kV侧是否
设置氧化锌避雷器
15.13.2
√
√
◆
8
应急照明配电方式
15.6.10
√
√
上海轨道交通11号线南段车辆设计
电力机 车与城轨车辆
ｃ ￡ ｒ Ｌ ｏ ｃ ｏ ｍｏ ｔ ｉ ｖ ｅ ｓ＆ Ｍａ ｓ ｓ Ｔ ｒ ａ ｎ ｓ ｉ ｔ Ｖ ｅ ｈ ｉ ｃ ｌ ｅ ｓ
Ｖｏ １ ． ３ ７ Ｎ ｏ ． ５ Ｓ ｅ ｐ ． ２ ０ ｔ ｈ， ２ ０ １ ４
为半永 久 车钩 。
２ ． ２ 受 流 方 式
等级第 三轨 受流 的高端 Ａ型地铁车辆 。 该项 目车辆采用 第三 轨受 流 、 受 电弓受流 、 蓄 电池受 流 ３种受 流牵 引 方
供 电方式
第 三 轨或架 空接 触 网或 蓄电池
式集成 控制技术 ， 无线故 障传输技术 ， 重量更 轻 、 适应更
Ａｂｓ ｔ ｒ ａｃ ｔ ：Ｔ ｈ ｉ ｓ ｐ ａ ｐ ｅ ｒ ｐ ｒ ｅ ｓ ｅ ｎ ｔ ｓ ｔ ｈ ｅ ｓ ｅ ｌ ｆ － ｄ ｅ ｖ ｅ ｌ ｏ ｐ ｅ ｄ ｔ ｙ ｐ ｅ Ａ ｍｅ ｔ ｒ ｏ ｖ ｅ ｈ ｉ ｃ ｌ ｅ ｗｉ ｔ ｈ １ ２ ０ ｋ ｍ／ ｈ， ｓ ｕ ｐ ｐ ｌ ｉ ｅ ｄ ｂ ｙ ＤＣ １ ５ ０ ０ Ｖ
术性能 ． 受流方式 ， 车辆主要尺寸 ， 以 及 牵 引 系统 、 辅助系统 、 网 络 控制系统 、 乘 客信 息 系统 等 主 要 机 械 部 件 和 电 气 部 件 的 基 本 特 点及 性 能 。 关键词 ： 地铁车辆 ； 第三轨受流 ； 牵引方式 ； 铝合金制动盘 ； 智 能 动 态 负 载 管理 中图 分 类 号 ： Ｕ ２ ７ ０ ． ２ 文献标识码 ： Ａ 文章编号 ： １ ６ ７ ２ — １ １ ８ ７ （ ２ ０ １ ４ ） ０ ５ — ０ ０ １ ６ — ０ ６
ＤＣ １ ５ ０ ０ ～ １ ８ ０ ０ （ 蓄 电池供
上海轨道交通11号线南段工程车辆受流器设计
TECHNOLOGY AND MARKETＶｏｌ．１９Ｎｏ．４，２０１２1概述上海轨道交通１１号线南段车辆采用第三轨下部受流，电压等级ＤＣ１５００Ｖ，设计运营速度１２０ｋｍ／ｈ，是目前国内运营速度等级最高的线路。
在每个转向架两侧适当位置安装一套受流器。
全列车采用母线贯通方式，中间通过一个ＢＨＢ连接。
与架空接触网相比，第三轨供电系统使用寿命长、运营可靠、维修量小电能损耗小和不影响城市景观等优点。
目前，我国采用第三轨的城市有北京、上海、武汉、无锡和昆明等地。
设计运营速度以８０ｋｍ／ｈ为主，逐步向１２０ｋｍ／ｈ提高。
此外，在接触轨供电系统电压等级方面，有ＤＣ７５０Ｖ和ＤＣ１５００Ｖ两种。
按照受流部位分类，第三轨受流可分为上部受流、下部受流和侧部受流三种形式。
2集电靴的设计与分析主要分析在不同工况下受流器与第三轨的匹配关系。
得出合理的第三轨端部弯头的高度、集电靴的活动范围，以保证列车在过断轨区时，集电靴不会碰撞第三轨端部弯头，受流器在正常工作位时，不会和第三轨发生脱离。
2.1受流器与第三轨的垂向匹配分析集电靴与第三轨的匹配主要受转向架垂向运动最大位移、轨道磨耗、三轨安装误差、磨耗和挠度、集电靴本身磨耗量等方面的影响。
２．１．１计算集电靴抬升量在列车运行过程中，当转向架出现表１所示的向下垂向位移５６ｍｍ；第三轨出现表２所示向上垂向位移９ｍｍ；集电靴磨耗到最大值１５ｍｍ时，需要避免集电靴与第三轨（三轨正常高度为２００ｍｍ）发生脱离，才能避免集电靴和第三轨不产生拉弧或集电靴无法受电，即此时集电靴的抬升量为２００＋５６＋９＋１５＝２８０ｍｍ。
受流器处于工作位时不脱离第三轨的匹配图见图１。
表1转向架向下位移表2三轨向上位移图1受流器处于工作位不脱离第三轨２．１．２确定第三轨端部弯头抬升量在列车运行过程中，当出现表３所示的转向架出现向上垂向位移１７和从表４所示的第三轨出现向下垂向位移７时。
此时为受流器处于自由位，要求过断轨区时，不会和第三轨端部弯上海轨道交通11号线南段工程车辆受流器设计邓谊柏，陈中杰，徐园，胡海峰（南车株洲电力机车有限公司技术中心，湖南株洲412001）摘要：介绍了目前城轨车辆几种最常用的第三轨受流形式，对第三轨下部受流方式的集电靴与第三轨的匹配分析过程进行了详细论述，同时介绍了熔断器选型计算，为地铁车辆受流器的选型设计提供参考。
上海轨道交通11号线南段轨道工程预验收监理质量评估报告(改)
1.工程概况1. 1工程概况上海市轨道交通11号线南段工程，起点为浦东新区的龙阳路站，终点为滴水湖边的临港新城站，正线线路全长约59.065km，其中高架线约45.4km，地下线约13.7km。
共设车站13座，高架车站10座，分别为龙阳路站、华夏西路站、罗山路站、周浦东站、航头站、航头社区站、新场站、野生动物园站、浦东火车站站及临港新城北站；地下车站3座，分别为惠南站、沪城环路站及临港新城站。
设1座车辆段和1座停车场，分别为川杨河车辆段及治北停车场。
设计时速120KM/h，采用A型车。
本标段为上海市轨道交通11号线南段土建工程15-2标段轨道工程二标，施工范围自A30敞开段（上行线SDK36+581.778；下行线XDK36+590.342）至设计终点（上行线SDK59+064.6；下行线XDK59+064.6），其中含一段高架线路、一段地下线路和治北停车场，经浦东火车站站、临港新城北站2个高架车站及沪城环路站和临港新城站2个地下车站。
1.2正线轨道1. 2. 1主要技术标准1、正线数目：双线2、速度目标值：正线120Km/h；道岔侧向50km/h；3、正线线间距：5.0m，S(X)DK51+890~S(X)DK59+065为5.3m。
4、最小曲线半径：正线最小曲线半径为1000m；出入线最小曲线半径为200m。
5、限制坡度：正线最大坡度为27‰；出入线最大坡度为30‰。
6、牵引种类：电力7、机车类型：地铁A型车，轴重≤16t，车辆定距15.7m，固定轴距≤2.5m。
8、轨道结构高度：轨道结构高度汇总表1. 2. 2主要轨道结构设计1、地下线整体道床地下线采用一般减振地段采用长枕式整体道床，较高减振地段采用支承块式整体道床，道床双侧设水沟，道床内设置双层钢筋网，纵向钢筋兼作杂散电流排流钢筋。
道床间隔一定距离设置伸缩缝，并预留测防端子，道床混凝土强度等级为C30。
地下线整体道床轨道结构形式汇总表2、高架整体道床高架线采用采用支撑块式整体道床，减震地段采用减震器、梯形轨枕及浮置板道床双侧设水沟，道床内设置钢筋笼，道床间隔一定距离设置伸缩缝，并预留测防端子，道床混凝土强度等级为C35。
上海11号线地铁车辆高速断路器控制原理分析
上海11号线地铁车辆高速断路器控制原理分析
刘龙;吴冰
【期刊名称】《交通世界（运输车辆）》
【年(卷),期】2017(000)010
【摘要】根据上海11号线地铁车辆牵引系统中高速断路器的外围电路及各继电器的动作情况,分析其分、合动作过程中的电气控制原理,为上海11号线地铁车辆的调试及HSCB故障的诊断提供理论依据,对国外技术的消化吸收具有一定的借鉴意义.
【总页数】2页(P160-161)
【作者】刘龙;吴冰
【作者单位】中车浦镇庞巴迪运输系统有限公司,江苏南京 210000;湖南铁道职业技术学院铁道牵引与动力学院,湖南株洲 412001
【正文语种】中文
【中图分类】U231.92
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1.基于SIBAS32控制平台的地铁车辆高速断路器闭合的软件逻辑分析
2.基于SIBAS32控制平台的地铁车辆高速断路器分断的软件逻辑分析
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内部结构施工方案
页眉内容上海市轨道交通11号线南段土建工程5标段（西乐路敞开段～野惠风井～惠南镇站（不含））工作井、风井及盾构、明挖区间土建工程内部结构施工方案上海市基础工程有限公司上海市轨道交通11号线南段5标盾构工程项目经理部2010年06月编制人：审核人：目录1 工程概况........................................................................................................... 错误！未定义书签。
1.1 地下水类型........................................................................................... 错误！未定义书签。
1 工程概况上海市轨道交通11号线南段工程5标段区间隧道沿拱极路敷设，线路基本呈东西走向，盾构由野惠工作井始发，穿越野惠中间风井，到达惠南镇站。
盾构起始里程为ZDK30+721.063，终点里程为ZDK32+790.399，全长为2069.336m。
本区间隧道内部结构主要采用预制与现浇相结合的形式，中间口字型构件为预制构件（局部泵房段采用全现浇形式）、口字型构件两侧承轨板及中隔墙为现浇施工。
内部结构现浇施工的主要内容包括口字型构件两侧承轨板（包括下部内衬、两侧顶部承轨板）、中隔墙、现浇泵房、变形缝及其连接端安装等作业。
下部内衬厚200mm，顶板厚300mm；中隔墙厚300mm，高约8m；泵房隔墙均厚300mm，顶板厚400mm。
其中废水泵房混凝土强度等级为C40，抗渗等级为P8，其余混凝土强度等级为C40，主筋保护层厚度30mm。
为保证内部结构在温度变化因素影响下能纵向自由伸缩，纵向每隔25m设置一条变形缝。
隧道内部结构标准横断面图2 施工总体流程内部结构施工流程图3 施工方案3.1 口型梁同步安装施工盾构始发一定距离后，就需要安装口字型构件。
上海轨道交通11号线南段轨道工程预验收监理质量评估报告(改)教材
上海天佑工程咨询有限公司11号线南段轨道工程监理项目部1.工程概况1. 1工程概况上海市轨道交通11号线南段工程，起点为浦东新区的龙阳路站，终点为滴水湖边的临港新城站，正线线路全长约59.065km，其中高架线约45.4km，地下线约13.7km。
共设车站13座，高架车站10座，分别为龙阳路站、华夏西路站、罗山路站、周浦东站、航头站、航头社区站、新场站、野生动物园站、浦东火车站站及临港新城北站；地下车站3座，分别为惠南站、沪城环路站及临港新城站。
设1座车辆段和1座停车场，分别为川杨河车辆段及治北停车场。
设计时速120KM/h，采用A型车。
本标段为上海市轨道交通11号线南段土建工程15-2标段轨道工程二标，施工范围自A30敞开段（上行线SDK36+581.778；下行线XDK36+590.342）至设计终点（上行线SDK59+064.6；下行线XDK59+064.6），其中含一段高架线路、一段地下线路和治北停车场，经浦东火车站站、临港新城北站2个高架车站及沪城环路站和临港新城站2个地下车站。
1.2正线轨道1. 2. 1主要技术标准1、正线数目：双线2、速度目标值：正线120Km/h；道岔侧向50km/h；3、正线线间距：5.0m，S(X)DK51+890~S(X)DK59+065为5.3m。
4、最小曲线半径：正线最小曲线半径为1000m；出入线最小曲线半径为200m。
5、限制坡度：正线最大坡度为27‰；出入线最大坡度为30‰。
6、牵引种类：电力7、机车类型：地铁A型车，轴重≤16t，车辆定距15.7m，固定轴距≤2.5m。
8、轨道结构高度：轨道结构高度汇总表1. 2. 2主要轨道结构设计1、地下线整体道床地下线采用一般减振地段采用长枕式整体道床，较高减振地段采用支承块式整体道床，道床双侧设水沟，道床内设置双层钢筋网，纵向钢筋兼作杂散电流排流钢筋。
道床间隔一定距离设置伸缩缝，并预留测防端子，道床混凝土强度等级为C30。
上海轨道交通11号线北段工程车辆辅助供电系统
车顶的受电弓接至高压箱中隔离开关。隔离开关为单
刀三掷型式，包括正常位、接地位及车间电源位，隔离
开关在不同的位置，接入的电路也不一样，如表 ２ 所示。
表 ２ 隔离开关不同位置的功能
隔离开关位置 正常
被接入的电路 受电弓
牵引逆变器系统 辅助电源
未被接入的电路 车间电源
车间电源
车间电源 辅助电源
受电弓 牵引逆变器系统
辅助逆变器故障减载的措施即基于以上空调制冷 ／ 制热调节模式。 ２．４．２ 辅助逆变器故障应对措施
根据对各种情况下容量的核算，确定辅助逆变器 的故障应对措施如下：
①当 １ 台辅助逆变器发生故障，无论制热和制冷工 况，不切除任何交流负载。
②当 ２ 台辅助逆变器发生故障时，制冷工况：切除 每台车的２ 台空调压缩机，即全列车保持３／４ 的制冷量； 制热工况：不切除任何负载。
接 地
受电弓
牵引逆变器系统
无
辅助电源
车间电源
２．２ 中压并网供电
每台辅助逆变器的输出功率为 ７３ ｋＶＡ，全列车则
为 ７３ ｋＶＡ × ６ ＝ ４３８ ｋＶＡ。逆变器输出为三相不带中线
的ＡＣ ３８０ Ｖ 电压，正常情况下提供
并网供电，即 ６ 台辅助逆变器同步
向贯穿整列车的三相母线供电，每
辆车上的交流负载接入三相母线。
— ５９ —
机 车 电 传 动
２０１０ 年
图 ６ 低压供电回路示意图
装置、外部照明、内部紧急照明、火灾报警装置以及司 机室的部分器件等。当出现如ＤＣ １ ５００ Ｖ 供电中断的紧 急情况时，启动紧急供电，此时仅靠蓄电池供电，除维 持必需的基本负载工作外，还要启动空调紧急通风逆 变器，维持客室的紧急通风。 ３．２ 充电器
上海地铁11号线南段站给排水和水消防设计特点
4 设计问题与处理方法
4. 1 给水系统的加压 在生活给水系统中，高架车站所处地的市政供
水压力往往不能完全满足车站的供水要求，设计中 采用变频泵加压给水，但在夜间或发展的后期，市政 管网的压力会有所提高，或许市政压力可以满足车 站的生产、生活用水。因此，从节能的角度出发，在 给水泵组边设市政给水的旁通管，并设止回阀。当 市政供水压力大于泵组设定压力时，自动由市政余 压供水，并对给水进行计量。 4. 2 屋面和轨行区的排水
第 29 卷 第 2 期
后的两路市政供水。 ③ 高架车站占地较大，疏散较方便，按照上海
市工程 建 设 规 范《城 市 轨 道 交 通 设 计 规 范》( DGJ 08—109—2004) ，可不设自动喷水灭火系统。 3. 3 其他方面
由于高架车站常采用车站主体与设备用房、辅 助用房在结构上分离的形式，故给排水和消防给水 管道需要考虑穿越变形缝( 沉降缝与伸缩缝) 的问 题。合理设置金属软管，对排水管道尽量设置独立 的排水管路系统，以避免由变形缝产生的影响，并在 适当的位置考虑管道支吊架。
由于车站采用简单装修( 没有吊顶) ，从站体的 美观需求出发，屋顶大屋面雨水采用内排水，排水管 的设置较困难。在设计中将雨水管敷设在车站结构 柱内，管材 采 用 薄 壁 不 锈 钢，保 证 了 雨 水 管 材 的 强 度，使得浇筑结构柱时不损伤雨水管，并确保雨水管 出口处的防腐蚀连接，以发挥其正常的雨水排水性 能( 见图 1) 。合理确定设备限界［1］，对应 U 形轨行 梁和盖梁排水，采用间接排水，以减少排水管上穿越 变形缝设伸缩节的问题。并控制设备用房上方废水
高架车站周边远离城市，没有完善的市政污水 管网，污水排放采取近期化粪池收集、远期纳入市政 污水管网方式。
上海轨道交通11号线南段列车组合运营的模式
度 较低 ， 均乘 距 长 ， 日周 转 量 高 的客 流 特征 。 平 全 这些 均是 市域 线 的 客流 特点 ， 因此乘 客 对舒 适性 及
在途 时间 的要 求 比较高 。其客 流预测 总量见 表 １ 。
表１ １ １号 线 南 段 客 流 预 测 总 量 表
图 １ １ 号 线 南段 工 程 的 组 团客 流 分布 图 １
效 益 。但 是 ， 由于 起 终 点 快 慢 车 均 停 靠 ， 不 同需 对 求 的 乘 客来 说 ， 出行 需 要 辨 别 车 种 ， 势必 要 增 加 这
导 向措 施 。
号线 南 段采 用 快慢 车 组合 运 营模 式 ， 线 路 同区 段 在
内不 是 所 有 的 列 车 都 逢 站 停 车 ， 而是 一 部 分 站 站 停 ， 另 一 部 分 问 隔 停 车 。 它 主 要 是 通 过 在 车 站 增 设 列 车 越 行 线 ， 行 站 股 道 配 置 比 非 越 行 站 多 ２ ， 车 站 越 条 在
在建 的上 海 １ 号 线 南段 工 程从 龙 阳路 站 至 临 １
港 新 城 站 ， 连 接 了 中心 城 区 与 临 港 新 城 ， 上 海 市 它 是
１２ 组 团 客 流 １ 号 线 南 段 客 流 形 成 中 心 城 、 ． １ 南
汇 和临港 三 大组 团 ， 中 中心城 组 团与 临港 组 团间 其 的客 流约 占客流 总量 的 １ ， ／ 全线两 端 的直达客 流 比 ３ 重较 大 ， 开行 中心城 至 临港组 团的直 达列 车具 有 对
求 。 因此 ， １ 线南 段可 以考虑 开行 起终 点停靠 的 １号
直 达 车 和客 流 较 大 站点 停 靠 的 大站 车 。１ 号线 南 １ 段 的组 团客 流分 布如 图 １ 示 。 所
上海轨道交通11号线车辆段转换轨信号联锁设计的对比分析
上海轨道交通11号线车辆段转换轨信号联锁设计的对比分析曾洁毅;何柳【摘要】以上海轨道交通11号线赛车场车辆段和川杨河车辆段的转换轨信号联锁设计方案为例,对典型转换轨信号联锁设计方案与按照上海申通地铁集团有限公司发布的STB-XH-010004—2016《轨道交通ATC车辆基地信号技术规定》的规定实施管理权分配的转换轨信号联锁设计方案,从控制范围划分、控制原则、接口信号及联锁控制逻辑和作业流程等方面进行对比分析,给出了设计建议.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2018(021)0z1【总页数】6页(P83-88)【关键词】地铁车辆段;转换轨;信号联锁设计;管理权分配【作者】曾洁毅;何柳【作者单位】上海电气泰雷兹交通自动化系统有限公司,201206,上海;卓裕(上海)软件科技有限公司,200023,上海【正文语种】中文【中图分类】U284.3作为城市轨道交通的组成部分，停车场/车辆段负责配置车辆的运用、整备、停放、检查以及车辆的检修和管理。
由于在场段的作业性质、作业方式与正线有很大的区别，因此在车辆段和停车场一般单独设置独立的联锁系统。
这样，在出入场段的线路上就存在正线与车辆段、停车场的过渡区段，用于列车驾驶模式的转换。
通常，该过渡区段称为转换轨。
考虑到列车的运行安全、土建条件限制、管理要求等因素，各地地铁线路的车辆段/停车场与正线之间转换轨的信号联锁设计会有所不同。
一般而言，转换轨采用双方向设计，采用场联电路实现在转换轨列车出入场段作业的安全，主要的联锁条件是转换轨的占用、出清以及进路照查等。
上海申通地铁集团有限公司为了实现转换轨管理的更加规范，发布了STB-XH-010004—2016《轨道交通ATC车辆基地信号技术规定》（ATC为列车自动控制），其中将转换轨的接发车作业的管理权限作了进一步的规范。
上海轨道交通11号线全长约83.66 km，分为5期建设完成，其中包括嘉定北站停车场、赛车场车辆段和川杨河车辆段。
市域轨道交通快速功能设计的探讨-以上海市轨道交通11号线南段为例
市域轨道交通快速功能设计的探讨-以上海市轨道交通11号线
南段为例
关于市域轨道交通快速功能设计的探讨-以上海市轨道交通11号线南段为例
市域轨道交通是特大型城市解决市域客运交通的重要方式之一.为实现其快速功能,以上海市轨道交通11号线南段工程为例,在分析了线路与客流特点的基础上,提出了通过确定功能定位、提高线型设计标准、控制站点设置数量、实行断点运营与快慢车运行组织,以及选用合理的车辆配置等方面,实现11号线南段工程快速功能的设计方法,为其他市域轨道交通线路的规划建设提供了借鉴作用.
作者：胡志晖饶雪平 HU Zhi-hui RAO Xue-ping 作者单位：胡志晖,HU Zhi-hui(上海市城市规划设计研究院,上海,200040) 饶雪平,RAO Xue-ping(上海市城市建设设计研究院,上海,200233)
刊名：交通与运输英文刊名：TRAFFIC & TRANSPORTATION 年，卷(期)： 2009 ""(z1) 分类号： U491 关键词：市域轨道交通快速功能运营组织。
SML11SE铝合金地铁车体有限元仿真分析
SML11SE铝合金地铁车体有限元仿真分析罗宝;王锴;岳译新;钟磊【摘要】介绍了SML11SE项目铝合金地铁的车体结构,在HyperMesh软件中建立该车结构的有限元模型.通过有限元方法分析了其在各个典型工况下的应力、变形及模态,并进行了静强度试验.结果表明:该车体结构的强度和刚度均满足相关标准及技术要求,试验结果和计算结果非常吻合.【期刊名称】《技术与市场》【年(卷),期】2012(019)004【总页数】3页(P86-88)【关键词】铝合金车体;有限元;静强度;模态分析;试验【作者】罗宝;王锴;岳译新;钟磊【作者单位】南车株洲电力机车有限公司技术中心,湖南株洲421001;南车株洲电力机车有限公司技术中心,湖南株洲421001;南车株洲电力机车有限公司技术中心,湖南株洲421001;南车株洲电力机车有限公司技术中心,湖南株洲421001【正文语种】中文0 引言上海11号线南延段项目地铁车辆最大速度为120 km/h，为目前国内速度最快的铝合金A型地铁车辆。
三节车编组、客室侧门为电动塞拉门、双层地板结构、司机室设折页门且不带逃生门、采用第三轨与接触网两种形式受流、空调置顶安装。
编组方式为Tmc-M-Tmc。
Tmc车包含一个拖车转向架和一个动车转向架，M车包含两个动车转向架。
一般A型地铁车辆设有5对客室门，4对窗户，该车体结构为3对客室门，6对窗户结构，采用双层地板结构,地板型材上铺铝蜂窝地板,极大地降低了车辆行驶过程中的噪声。
与一般A型铝合金地铁车辆相比，该项目车体结构更加复杂。
对于具有复杂结构的铝合金车体来讲，通过对静强度、模态的分析及研究，能够为铝合金车体结构的合理设计提供依据。
1 车体结构设计简述车体为轻量化整体承载的铝合金全焊接结构，由底架、侧墙、端墙、顶盖和司机室骨架结构等部分组成,车体结构断面图如图1所示。
其主要技术参数如下：Tmc车长度/mm 23 380最大宽度/mm 3 000车辆定距/mm 15 700车门间距/mm 7 600整备重量/空载（AW0）/t 25.6超载（AW3）/人 368设计时速/km/h 120对车体进行了轻量化设计,主要从以下几个方面优化、减轻重量：①优化车体结构：在满足车体强度、刚度要求的前提下，根据计算结果尽量减少冗余结构。
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TECHNOLOGY AND MARKET
Ｖｏｌ．１９Ｎｏ．４，２０１２
1概述
上海轨道交通１１号线南段车辆采用第三轨下部受流，电压等级ＤＣ１５００Ｖ，设计运营速度１２０ｋｍ／ｈ，是目前国内运营速度等级最高的线路。
在每个转向架两侧适当位置安装一套受流器。
全列车采用母线贯通方式，中间通过一个ＢＨＢ连接。
与架空接触网相比，第三轨供电系统使用寿命长、运营可靠、维修量小电能损耗小和不影响城市景观等优点。
目前，我国采用第三轨的城市有北京、上海、武汉、无锡和昆明等地。
设计运营速度以８０ｋｍ／ｈ为主，逐步向１２０ｋｍ／ｈ提高。
此外，在接触轨供电系统电压等级方面，有ＤＣ７５０Ｖ和ＤＣ１５００Ｖ两种。
按照受流部位分类，第三轨受流可分为上部受流、下部受流和侧部受流三种形式。
2集电靴的设计与分析
主要分析在不同工况下受流器与第三轨的匹配关系。
得出合理的第三轨端部弯头的高度、集电靴的活动范围，以保证列车在过断轨区时，集电靴不会碰撞第三轨端部弯头，受流器在正常工作位时，不会和第三轨发生脱离。
2.1受流器与第三轨的垂向匹配分析
集电靴与第三轨的匹配主要受转向架垂向运动最大位移、轨道磨耗、三轨安装误差、磨耗和挠度、集电靴本身磨耗量等方面的影响。
２．１．１计算集电靴抬升量
在列车运行过程中，当转向架出现表１所示的向下垂向位移５６ｍｍ；第三轨出现表２所示向上垂向位移９ｍｍ；集电靴磨耗到最大值１５ｍｍ时，需要避免集电靴与第三轨（三轨正常高度为２００ｍｍ）发生脱离，才能避免集电靴和第三轨不产生拉弧或集电靴无法受电，即此时集电靴的抬升量为２００＋５６＋９＋１５＝２８０ｍｍ。
受流器处于工作位时不脱离第三轨的匹配图见图１。
表1转向架向下位移
表2三轨向上位移
图1受流器处于工作位不脱离第三轨２．１．２确定第三轨端部弯头抬升量
在列车运行过程中，当出现表３所示的转向架出现向上垂向位移１７和从表４所示的第三轨出现向下垂向位移７时。
此时为受流器处于自由位，要求过断轨区时，不会和第三轨端部弯
上海轨道交通11号线南段工程车辆受流器设计
邓谊柏，陈中杰，徐园，胡海峰
（南车株洲电力机车有限公司技术中心，湖南株洲412001）
摘要：介绍了目前城轨车辆几种最常用的第三轨受流形式，对第三轨下部受流方式的集电靴与第三轨的匹配分析过程进行了详细论述，同时介绍了熔断器选型计算，为地铁车辆受流器的选型设计提供参考。
关键词：受流器；匹配分析；导电轨；电气间隙
Design of current collector device for Shanghai Metro Line11southern section vehicle
Design and Research of
ＤＥＮＧＹｉ－ｂｏ，ＣＨＥＮＺｈｏｎｇ－ｊｉｅ
（Ｒ＆ＤＣｅｎｔｅｒ，ＣＳＲＺｈｕｚｈｏｕＥｌｅｃｔｒｉｃＬｏｃｏｍｏｔｉｖｅＣｏ．，Ｌｔｄ．，Ｚｈｕｚｈｏｕ４１２００１，ＣｈｉｎａＨｕＮａｎ）
Abstract:ｔｈｅｐａｐｅｒｄｅｓｃｒｉｂｅｓｔｈｅｍｏｓｔｃｏｍｍｏｎｌｙｕｓｅｄｔｈｉｒｄｒａｉｌｃｕｒｒｅｎｔｆｏｒｍｏｆＳｈａｎｇｈａｉＭｅｔｒｏＬｉｎｅ１１ｓｏｕｔｈｅｒｎｓｅｃｔｉｏｎｖｅｈｉｃｌｅ．Ｍａｋｅｓａｄｅｔａｉｌｅｄａｎａｌｙｓｉｓａｎｄｄｉｓｃｕｓｓｉｏｎｆｏｒｍａｔｃｈｉｎｇａｎａｌｙｓｉｓｏｆｃｏｌｌｅｃｔｏｒｓｈｏｅｗｉｔｈｃｏｎｄｕｃｔｏｒｒａｉｌ，ａｔｔｈｅｓａｍｅｔｉｍｅ，ｉｎｔｒｏｄｕｃｅｄｔｈｅｆｕｓｅｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎ．Ｉｔｐｒｏｖｉｄｅｓａｒｅｆｅｒｅｎｃｅｆｏｒｓｕｂｗａｙｄｅｓｉｇｎｅｄ．
Key words:ｃｕｒｒｅｎｔｃｏｌｌｅｃｔｏｒｄｅｖｉｃｅ；ｍａｔｃｈｉｎｇａｎａｌｙｓｉｓ；ｃｏｎｄｕｃｔｏｒｒａｉｌ；ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌｃｌｉｅａｒａｎｃｅ
ｄｏｉ：１０．３９６９／ｊ．ｉｓｓｎ．１００６－８５５４．２０１２．０４．０１３
序号因素位移（mm）
1受流器在转向架的安装误差3
2轨道竖向弹性变形5
3轨道竖向磨耗8
4一系弹簧的最大位移40
合计56
序号因素位移（mm）
1三轨向上安装误差5
2三轨磨耗4
合计9
技术研发
26
技术与市场第１９卷第４期２０１２年
头发生碰撞，即第三轨端部弯头高度应大于集电靴的高度，才能避免集电靴和端部弯头发生碰撞。
表3转向架向上位移
表4三轨向下位移
可得出集电靴上升到的高度为：
２８０＋１７＝２９７ｍｍ
当第三轨端部弯头发生向下的最大位移７ｍｍ，其高度应大于集电靴上升到的高度２９７ｍｍ。
可得出第三轨端部弯头正常高度应大于２９７＋７＝３０４ｍｍ。
所以端部弯头的高度取３０５ｍｍ，第三轨端部弯头的抬升量为３０５－２００＝１０５ｍｍ。
受流器处于自由位与端部弯头匹配图见图２。
图2受流器处于自由位与端部弯头匹配图２．１．３计算集电靴隔离位高度
在列车运行过程中，如果将受流器转换至隔离位，此时列车若仍需继续运行，就应该杜绝集电靴与第三轨产生拉弧现象。
当转向架发生向上的最大位移１７ｍｍ，第三轨发生向下的最大位移７ｍｍ，集电靴没磨耗。
同时为了使集电靴不会与第三轨发生拉弧，集电靴与第三轨还需具有一定的电气间隙，根据ＥＮ５０１１９，ＤＣ１５００Ｖ的电气间隙值为５０ｍｍ，即集电靴在隔离位的高度为：２００－５１－７－１７＝１２５ｍｍ，才能满足上述要求。
受流器处于隔离位不与第三轨拉弧时的匹配图见图３。
图3受流器处于隔离位不与第三轨拉弧２．１．４确定三轨支架下部高度
在确定了集电靴在隔离位的高度后，当转向架出现向下垂向位移５６ｍｍ时，集电靴带电体最低点距离轨面８ｍｍ，第三轨
的支架下部低于轨面１０ｍｍ，所以集电靴不会与三轨支架发生碰撞，受流器处于隔离位与三轨支架分析见图４。
图4受流器处于隔离位与三轨支架分析图
2.2受流器与第三轨的横向匹配分析
在列车运行过程中，车辆除了会产生垂向运动，正常理想状况下，碳滑板和第三轨中心重合，如图５所示。
由于存在轮轨间隙、三轨横向安装误差等因素，还必须对集电靴和三轨进行横向匹配分析。
通过设计合理的碳滑板宽度，保证集电靴和三轨不会发生横向脱离。
本项目第三轨宽度为９２ｍｍ，碳滑板宽度设计为６０ｍｍ。
当出现表５所示的转向架出现横向位移３８．９和从表６所示的第三轨出现横向向位移６时，则集电靴与三轨发生最大相对位移为３８．９＋６≈４５ｍｍ。
此时碳滑板和三轨没有发生横向脱离，仍然接触３１ｍｍ如图６所示。
表5转向架横向位移
表6三轨横向位移
3熔断器选型计算
熔断作为保护列车短路保护器件，具有非常重要的作用。
列车共有４个牵引逆变器、３个附逆变器，每个受流器配置了一个熔断器，全列车共６×２＝１２个熔断器。
在ＡＷ３工况下，列车最大牵引额定电流为１９００Ａ，最大辅助额定电流为５３９Ａ，可计算得出列车总的额定电流为１９００＋５３９＝２４３９Ａ。
考虑到最恶劣工况，当单边损坏２个熔断器，其余４个熔断
序号因素位移（mm）
1受流器在转向架的安装误差3
2两条钢轨的相对高度弹性变化2
3转向架向上的跳动（AW0）12
合计17
序号因素位移（mm）
1三轨向下安装误差-5
2三轨扰变值-2
合计-7
序号因素位移（mm）
1.轮对横向制造误差1
2.轴箱轴承游隙1
3.一系弹簧横向定位误差1
4.一系弹簧横向弹性变形(静态+动态)8
5.簧下部分横向制造误差1
6.受流器横向安装误差2
7.轮轨间隙16.5
8.轨道侧磨量6
9.轨道横向弹性变形量直线：1曲线：2.4
合计38.9
序号因素位移（mm）
1三轨横向安装误差6
合计6
技术研发
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TECHNOLOGY AND MARKET
Ｖｏｌ．１９Ｎｏ．４，２０１２
图5理想状况下集电靴与三轨横向匹配图
器分担整列车电流。
即每个熔断器流过的电流为：２４３９÷４＝６０９．７５Ａ
则选择的熔断器为６０９．７５×１．６＝９７５．６Ａ，可选用１０００Ａ的熔断器。
此时，还需要进一步校核熔断器与高速断路器的匹配情况。
列车过断轨区时，存在单个受流器对整列车供电的情况。
通过计算，过断轨区的时间为１．１３ｓ。
通过高速断路器曲线、熔断器曲线及过无轨区电流值与时间的分析可知（见图７），１０００Ａ的熔断器满足设计要求。
4结语
本文对受流器基本形式进行了简单介绍，并以上海轨道交通１１号线南段工程车辆受流器设计为例，详细论述了集电靴与第三轨的匹配分析和熔断器的选型计算。
通过以上方法设计的受流器已经完成施工设计，详细的性能将在实际运营得到考核。
参考文献：
[1]CJJ96-2003地铁限界标准[S].北京：中国建筑工业出版社.
[2]倪昌，王建.地铁车辆受电靴的下部限界计算研究[J].都市
快轨交通，2010(4).
[3]王振全，李相泉.分体式受流器的结构和性能分析[J].铁道
标准设计，2011(1).
[4]陈宏和，马沂文，张陆平.地铁车辆受流器与接触轨间的摩
擦试验分析[J].电力机车与城轨车辆，2004(3).
作者简介：
邓谊柏，2010年毕业于湖南大学电气工程专业，工学硕士，现从事城轨车辆受流器、受电弓研究设计工作。
基金项目：湖南省科技重大专项(08FJ001)
图6极限状况下集电靴与三轨横向匹配图
图7熔断器选型曲线图技术研发
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