铁路客运专线施工组织设计-第五章重点关键和难点工程的施工方案
铁路客运专线土建工程全套施工组织设计第五章 重点(关键)和难点工程的施工方案、
铁路客运专线土建工程全套施工组织设计第五章
重点(关键)和难点工程的施工方案
引言
铁路客运专线土建工程是一项复杂的工程，其中包括了许多重点和难点工程。
本文将针对这些关键工程提出相应的施工方案，并探讨解决难点工程所需的措施。
隧道工程
隧道是铁路客运专线土建工程中的重点工程之一，其建设需要克服地质条件复杂、通风排水困难等问题。
针对这些难点，我们提出以下施工方案： - 采用先进的
隧道掘进设备，如液压隧道掘进机，提高施工效率； - 加强地质勘察和监测，及时
调整施工方案以应对不同地质条件； - 设立合理的通风系统，确保施工人员安全作业。
桥梁工程
铁路客运专线土建工程中的桥梁工程承载着列车和乘客的重量，是工程中的重
点环节。
为此，我们制定了以下施工方案： - 优化桥梁设计，采用预应力混凝土结构，提高承载能力和耐久性； - 合理分析荷载和地基条件，设计合适的桥墩和桥墩
基础； - 严格控制施工质量，确保桥梁结构稳固可靠。
路基工程
路基工程是铁路客运专线土建工程的基础部分，保障了铁路线路的平整度和平
稳性。
为了解决路基工程中的难点，我们提出如下施工方案： - 采用先进的路基建
设技术，如动力锤、碎石机等设备，提高施工效率； - 加强对土壤力学特性的研究，采取合适的土方工程措施； - 设立监测系统，实时监控路基沉陷和变形情况，及时
调整施工方案。
结论
铁路客运专线土建工程中的重点和难点工程需要结合先进技术和科学方案，才
能解决施工过程中遇到的各种挑战。
通过本文提出的施工方案，我们相信能够顺利完成工程建设，确保铁路线路的安全和稳定运行。
铁路客运专线接触网工程重点难点工程控制方案
铁路客运专线接触网工程重点难点工程控制方案随着铁路客运专线的建设不断推进，其接触网工程作为关键环节之一，也面临着一系列的重点难点问题。
为了保证接触网工程的顺利进行和质量的提升，制定一套有效的工程控制方案势在必行。
本文将针对接触网工程的重点难点问题，提出一种可行的控制方案。
1. 引言铁路客运专线作为一个重要的交通基础设施，其接触网是保证电气化运营的关键组成部分。
然而，在接触网工程的实施过程中，存在一些重点难点问题，例如施工过程中的安全问题、接触网与线路设备的协调问题以及工程质量的保证问题。
为了解决这些问题，本方案提供了一系列的控制措施和解决方案。
2. 施工安全控制2.1 施工现场安全为了保证接触网工程施工的安全，需要严格执行现场管理规定。
首先，指定专门的工程管理人员负责对施工现场进行统一管理，确保施工人员严格按照安全操作规程进行工作。
其次，加强对施工人员的安全教育培训，提高他们的安全意识和技能水平。
此外，设置安全警示标志和安全防护设施，以减少事故发生的可能性。
2.2 环境保护措施在接触网工程的施工过程中，需要采取一系列的环境保护措施，以减少对周边环境的影响。
例如，使用环保材料和工艺，减少噪音和污染物的排放。
同时，在施工现场周边设置防尘网，减少施工扬尘对周围居民的影响。
3. 接触网与线路设备协调控制为了保证接触网与线路设备的协调运行，需要在设计和施工过程中做好统一的协调控制。
首先，通过工程测量和设计，确保接触网的高度和位置与线路设备的要求相匹配。
其次，在施工过程中，实行工序交接制度，确保接触网与线路设备的无缝衔接。
此外，要加强施工过程中的质量监控和交叉检查，及时发现和解决问题，确保工程质量和运行安全。
4. 工程质量保证控制为了保证接触网工程的质量，需要进行有效的质量控制和管理。
首先，在施工过程中，加强对施工材料的采购和使用管理，确保材料的质量符合要求。
其次，设置专门的工程质量监测和评估机构，对接触网工程进行全程监控和评估。
客运专线工程施工方案设计(3篇)
第1篇一、工程概况客运专线工程是我国铁路建设的重要组成部分，具有速度快、运量大、安全性高等特点。
本工程位于我国某地区，全长约150公里，设计速度为350公里/小时。
本工程包括路基、桥梁、隧道、轨道、电气化、通信信号等工程内容。
为确保工程质量、进度和投资效益，特制定本施工方案设计。
二、施工组织设计1. 组织机构（1）项目经理部：负责整个工程的施工组织、协调、管理及对外联系。
（2）施工项目部：负责具体工程的施工组织、实施及现场管理。
（3）工区：负责分项工程的施工组织、实施及现场管理。
2. 施工队伍（1）施工队伍应具备相应的资质、业绩及信誉。
（2）施工队伍应按照工程进度、质量、安全等要求，合理安排人员、设备、材料等资源。
3. 施工进度计划（1）根据工程设计文件、施工图纸及施工组织设计，编制详细的施工进度计划。
（2）施工进度计划应包括工程量、工期、施工顺序、资源配置等内容。
（3）施工进度计划应定期进行审查、调整，确保工程按期完成。
三、施工方案1. 路基工程（1）施工方法：采用分层填筑、压实、碾压等方法进行路基施工。
（2）施工要点：严格控制填筑材料、压实度、沉降量等指标。
（3）质量控制：采用质量检测、验收等方法，确保路基质量。
2. 桥梁工程（1）施工方法：采用预制梁拼装、现浇梁施工等方法进行桥梁施工。
（2）施工要点：严格控制预制梁质量、现浇梁施工质量、桥梁整体质量。
（3）质量控制：采用质量检测、验收等方法，确保桥梁质量。
3. 隧道工程（1）施工方法：采用新奥法、盾构法等方法进行隧道施工。
（2）施工要点：严格控制隧道围岩稳定性、隧道施工质量、隧道内环境。
（3）质量控制：采用地质勘察、施工监测、质量检测等方法，确保隧道质量。
4. 轨道工程（1）施工方法：采用轨道板预制、现场拼装等方法进行轨道施工。
（2）施工要点：严格控制轨道板质量、轨道施工质量、轨道整体质量。
（3）质量控制：采用质量检测、验收等方法，确保轨道质量。
技术标-第5章《关键施工技术、工艺及工程项目实施的重点、难点和解决方案》
第五章关键施工技术、工艺及工程项目实施的重点、难点和解决方案第一部分：关键施工技术、工艺5.1灌注桩施工方案本工程主楼部分采用旋挖+钻孔灌注桩，桩身直径700，桩端持力层为粉质粘土，灌注桩设计桩身混凝土强度等级C35。
5.1.1施工流程施工准备→测量放线→护筒埋设→钻机就位→钻进成孔→一次清孔→吊放钢筋笼→二次清孔→浇筑水下混凝土→自然养护。
5.1.2质量控制和预防措施钻进成孔过程中，首先要把好钻机定位关，施工班长自检，待质监员检查合格后才能签发开孔通知；其次把好成孔关，在针对不同地层采取不同钻进参数的基础上，确保泥浆性能良好，并且对孔径、孔斜和孔深进行认真的质量检查；严格控制沉淤厚度，钻进成孔后，用大功率泵进行清孔，用标准测绳锤测定其沉渣厚度不大于规范要求后方可终止清孔。
成孔质量通过验收合格后，才能进行下道工序。
5.1.3注意事项主筋连接采用搭接焊接，焊缝长度≥10d，在同一截面上的接头数量不得大于主筋总数的1/2。
主筋焊接接头间距应≥1000，螺旋筋箍和加强筋箍与主筋之间必须点焊。
施工中应采取措施确保成孔质量，并做好成桩过程中各个环节的施工原始记录和测试工作。
钻孔桩主筋间距和钢筋笼直径的允许偏差为±10mm，箍筋间距的允许偏差为±20mm，钢筋笼整体长度的允许偏差为±100mm。
5.2三轴水泥土搅拌桩施工方案本工程基坑四周采用三轴水泥土搅拌桩，桩身直径650，桩端持力层为粉质粘土。
5.2.1施工流程图5.1三轴深搅桩施工流程图5.2.2注意事项基坑开挖前应检验水泥搅拌桩的桩身强度；应采用浆液试块强度试验的方式检验水泥土搅拌桩的桩身强度。
每台班抽查1根桩，每根桩设不少于2个取样点，应在基坑坑底以上1m范围内和坑底以上最软弱土层处的搅拌桩内设置取样点，每个取样点制作3件试块，试块应及时密封水下养护28天后进行无侧限抗压强度试验。
达到28天龄期后，由现场随机选取2%（不少于3根）的搅拌桩进行钻芯取样，检查搅拌桩的强度、成桩长度和均匀性。
铁路客运专线电力牵引工程重点难点工程控制方案
铁路客运专线电力牵引工程重点难点工程控制方案在铁路客运专线电力牵引工程中，存在着一些重点难点工程问题，这些问题对于电力牵引工程的稳定性和安全性有着重要的影响。
本文将探讨这些重点难点工程问题，并提出相应的工程控制方案。
一、供电系统设计问题供电系统是铁路电力牵引工程中的重要组成部分，其设计质量直接影响着牵引系统的稳定性和可靠性。
在设计供电系统时，应考虑以下问题：1. 输电线路设计：确保输电线路的合理布局和稳定运行，避免过长的输电距离和线路供电不足等问题。
应根据线路输电容量和牵引负荷需求进行合理规划，并采用合适的导线类型和电气参数。
2. 变电站设计：变电站是供电系统的核心设施，负责将高压输电线路中的电能转换为适合牵引系统使用的低压电能。
在设计变电站时，应考虑电能传输效率、设备容量和可靠性等因素，并采用先进的变电设备和技术手段。
3. 供电系统可靠性：为确保供电系统的稳定运行，应采取可靠性设计措施，如设备冗余和备份电源等。
此外，定期进行设备检修和维护工作，及时排除潜在故障隐患，确保供电系统的可靠性和故障容错能力。
二、牵引变流器控制问题牵引变流器是电力牵引系统中的关键设备，负责将直流供电转换为可调控的交流电源，驱动牵引电动机工作。
在牵引变流器控制方面，存在以下难点问题：1. 控制策略选择：牵引变流器的控制策略直接关系到整个牵引系统的性能和能耗。
应根据牵引负荷特性、列车运行方式和电能回馈等要素，选择最优的控制策略，并进行合理的参数调整。
2. 控制系统稳定性：控制系统的稳定性是保证牵引变流器正常工作的关键。
应对控制系统进行充分测试和仿真，确保控制算法的稳定性和鲁棒性，并采取必要的抗干扰措施，防止外界干扰对控制系统造成影响。
3. 故障检测与故障处理：牵引变流器在长时间运行过程中可能出现故障，对此需要建立完善的故障检测和故障处理机制。
通过实时监测和故障诊断，及时发现和定位故障，并采取相应的措施进行故障处理，以确保牵引变流器的可靠性和安全性。
铁路客运专线房建工程重点难点工程控制方案
铁路客运专线房建工程重点难点工程控制方案1.1人工挖孔灌注桩部分地质差的房屋基础处理需要采用人工挖孔桩，基坑开挖深度从几米至十几米不等，施工难度、安全压力比较大,是房建专业的重难点工程。
施工前要制定切实可行的施工方案和应急预案，严格遵守各项施工安全管理的规定。
施工中要周密组织，与有关单位密切配合，加强监测，出现异常情况，立即停工，并采取有效措施，确保行车和施工安全。
1.1.1施工方法及工艺工艺流程：测量放线与定桩位一开孔成孔作业（分节挖土和出土）一安装护壁钢筋和护壁模板一灌注护壁混凝土一护壁拆模一重复作业至设计桩底标高一验底和扩孔一吊装钢筋笼f灌注桩身混凝土成桩f验收。
测量放线与定桩位：放出桩位中心线并进行复核，以桩孔中心为圆心，以桩的设计半径加护壁厚度为半径，画出桩的开挖轮廓线并撒白灰标示；安装提升设备时，应使吊篮的粗绳中心与桩孔中心线一致，以作挖土时粗略控制中心线用。
开孔成孔作业：挖土时应分层进行，每层应先挖中间后周边部分，并与护壁施工紧密配合，计划挖深0.8〜LOnl为一个开挖节段；挖进时，吊大线锤作中心控制用，用尺杆找圆心，以地面上基准点测量孔深，以保证桩位、垂直度和截面尺寸正确；当桩距小于2倍桩径，或桩距小于2.5m时，应间隔开挖。
安装护壁钢筋和护壁模板：首先护壁主筋两端须要有L25d 弯钩，插入下层护壁长度大于20OnInb上下主筋搭接,以此来防止护壁因自重而断裂；护壁模板用角钢做骨架，钢板做面板，模板之间用螺栓连接，模板高度为LOnb做成定型模板；拆模时间应保证大于2d,必要时须提高混凝土强度等级以缩短拆模时间（但拆模最少时间不得小于Id）。
灌注护壁混凝土：桩孔护壁计划采用现浇混凝土护壁，护壁厚度大于100mnb混凝土强度等级为C25,混凝土的拆模强度要求不低于l~3Mpa,每挖一节段，施工一节。
护壁的结构形式为斜阶型，上面厚175mm,下面厚100mm,单元高度Lon1。
首节护壁应按施工放线定位构筑沿口圈，沿口圈还应该高出地面约100mm,厚度不小于300mm,并留有堤土器支腿孔。
铁路客运专线土建工程全套施工组织设计第五章__重点(关键)和难点工程的施工方案、
第五章重点（关键）和难点工程的施工方案、方法及其措施重点路基工程本标段重点路基工程见“第三章节路基、站场工程”。
重点桥梁工程5.2.1箱梁预制施工方案、施工方法、施工工艺及其措施5.2.1工程概况本项目为新建铁路哈尔滨至大连客运专线第三标段的箱梁预制工程，本标段共预制双线简支箱梁孔，其中包括32m梁孔，24m梁孔,计划设置个箱梁预制场进行集中预制。
、、、、、、、制梁场在桥跨处配置台轮轨式提梁机用于提升梁，、制梁场采取路基上运梁的方式；除、制梁场配备架桥机及运梁车各套外，、、、、、、、制梁场配备架桥机及运梁车各套，用于运梁及架梁作业；各梁场均配备轮胎式提梁机台，用于梁场内移梁作业。
箱梁截面类型为单箱单室等高度简支箱梁，梁体混凝土强度设计为，采用高性能混凝土。
预应力筋采用高强度低松弛钢绞线，锚固采用自锚式体系，管道形成采用波纹管成孔，孔道压浆采用真空压浆。
各梁场情况见“表5.2.1梁场情况汇总表”。
5.2.1箱梁组织供应方案5.2.1供梁范围本标段个箱梁预制场,负责供应～段内所有预制箱梁。
5.2.1预制箱梁的施工作业安排()根据招标文件工期要求，本标段个箱梁预制场筹备及建设时间为年月日～年月日，施工工期个月，预制场建设的同时，从年月日开始进行个月左右的试生产，并按照铁道部铁路桥梁生产许可证管理办法进行技术评审和生产许可证检查，在取得生产许可证后，部分制梁场最早于年月日开始进行正式批量生产。
根据箱梁出场混凝土龄期天和招标文件对供梁速度的要求，计算本标段各梁场生产能力必须满足表5.2.1的要求。
表5.2.1 梁场情况汇总表序号制梁场名称中心里程供应范围制梁孔数（孔）供应长度()架桥机（台）制梁台座（个）存梁台座（个）用地（亩）靠山屯刘房子白龙屯长春北郊朱城子饮马河二十家子拉林河五家王岗合计制梁场名箱梁数量（孔）要求平均月生产能力（孔月）供梁要求日生产能力（孔天）供梁要求最小存梁能力（孔）梁场≥≥梁场≥≥梁场≥≥梁场≥≥梁场≥≥梁场≥≥梁场≥≥梁场≥≥梁场≥≥梁场≥≥()生产能力计算：根据后张法预应力混凝土简支箱梁各工序时间计算表可知：预制一孔箱梁，模板和台座的周转时间为天，考虑到天气原因、模板转换和机械设备的维修等因素，每月的实际工作日按天计，每套模板的产梁量孔月，制梁场月生产能力（孔月）台座（或模板数量）×（）。
铁路工程重点(关键)工程的施工方案、方法及其措施
铁路工程重点（关键）工程的施工方案、方法及其措施1桥梁工程本标段XX河大桥由于桥墩高，最高83m，上部结构为悬浇连续梁，因此作为桥梁工程中的重、难点工程，其具体施工方案、方法及措施如下。
1.1概述XX河大桥是为跨越XX河而设，起讫里程DK84+731.9～DK85+231.35。
中心里程DK85+043，桥长499.45m，该桥位于山谷河沟，地势陡峭。
桥式方案为1-24m+6-32m后张T梁+(44+80+44）m预应力砼连续梁+3-32m 后张T梁。
桥墩采用矩形墩，两主墩高86米，桥台采用矩形空心台。
桥梁基础采用钻孔灌注桩基础，根据不同跨径要求和地质条件分别采用直经1.25米、1.5米和2.5米的钻孔桩。
1.2总体施工安排1.2.1 施工原则施工中遵循以下原则：主墩基础及墩身最先施工；其他基础、墩台另外开辟两个作业面，平行施工；合理配置机械设备，提高机械化作业水平。
1.2.2 任务划分该桥计划安排由一个桥梁施工队，负责下部结构及现浇连续梁施工，该施工队下辖6个工班。
桩基础由2个工班，共50人负责施工。
墩台施工由3个工班，共80人负责施工。
挂篮悬灌施工工班60人，其他施工人员10人。
1.2.3 工期安排连续梁施工为该桥的控制工期工程，先进行(44+80+44)m连续梁的桥墩基础的施工。
施工准备：2008年8月20日～2008年9月30日基础工程：2008年10月1日～2009年1月31日墩台工程：2009年2月1日～2009年11月30日梁部悬浇：2010年3月1日～2010年9月30日1.2.4 施工机械设备①钻孔机械根据地质条件，桩基础采用回旋钻机和冲击钻机（共20台）。
②起重设备配备2台10T的塔吊，作为墩身、连续梁施工的材料和机具提升设备。
③砼设备砼在拌合站集中拌合，搅拌运输车运输至浇注地点。
墩身、梁部砼采用砼输送泵送入模板内进行浇注。
④张拉设备纵向预应力张拉采用YCW400型千斤顶，横向预应力张拉采用YDB100型千斤顶，配ZB4-500型油泵作为千斤顶的动力源。
铁路客运专线房建工程重点难点工程控制方案
铁路客运专线房建工程重点难点工程控制方案一、项目概述铁路客运专线房建工程是铁路交通建设中的重要组成部分，其建设工程涉及到多个难点和重点。
为了确保工程进展顺利、质量可靠、安全可控，制定一套完善的控制方案就显得尤为重要。
本文将针对铁路客运专线房建工程中的重点难点进行细致分析，并提出相应的工程控制方案。
二、重点难点分析1. 地质及地基工程铁路客运专线房建工程通常需要穿越多种地质条件的地区，其中包括软弱土层、高风化岩层、断裂带等。
这些地质条件对于建筑物的基础稳定性和结构安全带来了挑战。
此外，地基沉降问题也需要引起重视。
2. 施工工艺在铁路客运专线房建工程的施工过程中，需要考虑到实际状况下的施工工艺。
比如，如何合理安排施工队伍、材料的选用、施工设备及机械的配置，以及施工过程中的协调配合等。
这些方面的问题直接影响到施工的效率和质量。
3. 安全管理由于铁路客运专线房建工程通常在高速铁路线上进行，因此安全管理是一个极为重要的问题。
对于施工人员的培训和安全防护设施的配置，以及如何应对突发事件和紧急情况等，都需要制定出明确的措施和规范。
三、工程控制方案1. 地质及地基工程方案（1）进行详细地质勘察，以准确判定各地段地质条件，制定相应处理方案。
（2）在设计阶段，采用合适的地基处理措施，如土体加固、地基加固等，以确保工程基础的稳定性。
（3）定期监测地基沉降情况，及时采取补救措施，以避免引发其他问题。
2. 施工工艺方案（1）根据实际情况，优化施工进度和工艺流程，确保施工的高效率和质量。
（2）合理安排施工队伍和施工周期，确保协作顺畅和目标的实现。
（3）严格按照规范要求和施工方案进行施工，确保每一道工序都符合质量标准。
3. 安全管理方案（1）制定详细的安全生产管理制度，明确责任和要求, 加强施工人员的安全意识教育和培训。
（2）配置适当的安全防护设施，比如安全网、防护栏等，确保施工现场的安全性。
（3）建立紧急事件处理机制，指定专人负责处理各类突发情况，确保事故能够得到及时有效的处理。
客运专线工程控制工程和重难点工程施工方案
客运专线工程控制工程和重难点工程施工方案1.1禾水特大桥施工1.1.1工程概况禾水特大桥位于江西省吉安县境内，桥址沿线地形起伏不大。
本桥主要跨越禾水河，与河流相交角度为72度，全桥最大墩高18.35m。
多次跨越X741县道、S335省道、君山大道。
桥梁起迄里程DK221+934.73～DK230+419.22，全桥长8484.49m。
桥梁下部结构基础采用钻孔灌注桩基础，桥墩采用双线圆端形实体墩，桥台采用空心桥台。
主桥下部基础涉及水下爆破施工，施工风险大。
1.1.2地质资料1.1.2.1 地层岩性及地质构造根据本次钻探资料揭示，桥址区域地质主要出露的岩性地层为第四系全新统冲洪积层，内表层为第四系全新统冲洪积层（Q4nl+pl）以及更新统冲洪积层(Q23al-pl)和残破积层，下伏基岩为白垩系上统南熊组泥质砂岩、砂砾岩、石炭系下统大塘组炭质页岩、砂岩。
1.1.2.2不良地质及特殊岩土桥址区内无特殊岩土分布，对工程影响不大。
1.1.2.3水文地质特征及评价桥址区主要跨禾水河，水流流向由右至左，与线路夹角72°。
桥址处汇水面积F=9040km,Q=6730m3/s,桥址处各频率流量相应水位及流速分别为H=51.31m，V=2.12m/s。
测区内地表水以禾水河水、水塘水为主，沟渠纵横，水塘星布，接受大气降雨补给，地表水较发育。
1.1.3基础施工方案本桥设计施工水位+49.71m，结合现场调查走访，结合气象水文资料，计划在100#墩～104#墩、106#～105#墩之间搭设钢栈桥作为施工通道，栈桥底标高+50.21m，栈桥采用钢管桩基础贝雷梁结构，上铺8mm压花钢板，栈桥宽6m，长219m。
受通航影响，栈桥两岸不贯通。
主桥104#、105#墩基础施工采用单壁钢围堰，103#墩、106#墩基础采用在枯水期先筑岛施工桩基，后打设钢板桩围堰施工承台的施工方案，滩地其余墩台及路边承台开挖采用钢板桩防护。
1.1.3.1、主墩基础施工方案河槽主墩104#、105#墩承台埋入泥质砂岩以下3m，首先需要进行水下爆破，将河床挖至承台以下1.5m处（+37m），水下爆破施工深度达4.5m。
客运专线工程施工方案设计
客运专线工程施工方案设计一、工程概述客运专线工程是我国高速铁路网的重要组成部分，它连接着各大城市，满足了人们对高速、便捷交通的需求。
本工程全长XX公里，起点为XX市，终点为XX市，设计速度为350公里/小时。
工程主要包括路基、桥梁、隧道、轨道、站场等施工内容。
二、施工目标1. 确保工程质量：严格按照国家铁路工程技术规范、质量评定验收标准及国家行业标准进行施工，保证工程质量达到优良水平。
2. 保证工程进度：合理安排施工计划，确保工程按时完工。
3. 确保施工安全：加强施工现场安全管理，预防事故的发生。
4. 降低工程成本：通过科学合理的施工方案，控制工程成本。
三、施工方案设计1. 路基施工：采用分层填筑、压实的方法进行路基施工。
针对不同地质条件，采取相应的处理措施，确保路基的稳定性和承载力。
2. 桥梁施工：根据桥梁的结构特点和施工条件，选择合适的施工方法。
主要包括桩基施工、墩台施工、梁体施工等。
在施工过程中，要注意保护生态环境，减少对周边环境的影响。
3. 隧道施工：根据隧道的地质条件、断面尺寸和施工环境，选择合适的施工方法。
主要包括钻孔、爆破、初期支护、二次衬砌等。
在施工过程中，要加强通风、排水、防尘、防火等措施，确保施工安全。
4. 轨道施工：采用铺设无砟轨道的方式进行施工。
主要包括轨排组装、轨道铺设、轨道调整等。
在施工过程中，要保证轨道的平顺性和稳定性，满足高速列车运行的要求。
5. 站场施工：根据站场的规模和功能，进行站房、站台、雨棚等建筑物的施工。
同时，进行相关设备的安装和调试，确保站场的正常运行。
四、施工组织和管理1. 成立项目管理机构，明确各岗位职责，确保项目顺利推进。
2. 编制施工组织设计，合理安排施工顺序、施工人员和施工机械。
3. 加强施工现场的管理和监督，严格执行施工方案，确保施工质量、安全和进度。
4. 开展施工技术创新和质量攻关，提高施工技术水平。
5. 加强与其他相关单位的沟通协调，确保工程顺利实施。
重点关键和难点工程的施工组织设计及对策、方法及技术措施
重点〔关键〕和难点工程的施工方案、方法与技术措施〔一〕工期紧、任务重，保证工程进度和质量的解决方法在工程具体方案安排上，充分利用本公司施工人力、财力、物力，通过组织立体穿插和平行流水施工，采用合理划分施工段，优化编制全局部项工程，时标控制网络等科学施工手段，尽可能缩短各分项工程施工所占有效工期，到达缩短总工期的目标。
主要措施如下：1、人员方面，派遣我公司精兵强将，组织强有力的工程班子，选择在类似工程中有较丰富施工经历、专业技术能力强、责任心强的同志担任本工程施工的工程经理。
其他工程管理班子成员均有我公司施工经历丰富、持证上岗的技术人员组建。
技术工人、劳动力以本公司自有人员为主，其余临时招用劳务工人，充分确保劳务人员使用的需求。
2、预先制定好赶工期方案方案，根据本工程特点，选用合理适用的施工机具，并在现场合理布置，以满足施工需要，同时联系好预备机械，以便随时应对施工需要。
假设赶工期，那么在不影响场地操作面为前提，将增加主要施工机械的投入、满足赶工时的机械需要。
3、各种材料应提前与供给商取得联系，根据实际情况编制各项材料方案表，按方案分批进场，适应施工进度的需要，并根据方案落实各种工程材以及货源，以保证其相应的运作周期。
对进场后的劳动力进展优化组合，使各施工区段上作业队的人员素质根本相当，采用齐头并进的作业思路，各工种提前做好准备，按进度及时插入，连续施工的工作安排好后继人员，为防止人员疲劳作业，实行轮班制。
〔二〕苗木的主要供给方案本公司与以及萧山的多家苗木公司签订了长期的供货合同，以在省起花木集散主导作用的苗木市场为依托，针对本工程需要苗木较多且规格要求较高等特点，及各苗木产地生物学特性和生活习性，进展精心选购，确保各苗种符合招标文件的要求。
本公司将安排专业的苗木采购人员，对多家苗木公司进展实地踏勘，认真选购，充分做好苗木的采购工作，确保所选购的苗木无论从树形、规格或者质量都符合设计和招标文件要求的规格尺寸形状。
5第五节 重点(关键)和难点工程的施工方案、方法及其措施
运用综合地质超前预测预报技术，及时掌握掘进前方的地质情况，正确指导掘进施工；同时采用三维非接触量测技术和围岩变形量测技术，及时掌握围岩变形情况，调整支护结构和体系，为安全、快捷生产创造条件。
(7)建立动态施工专家管理系统应用网络化计算机技术,建立一套动态施工专家管理系统。
通过各方面的施工信息和数据汇总，对施工的科学性、安全性和快捷性及时作出诊断和施工建议，并迅速修正施工参数和资源配置，达到始终以最科学、最安全的方法和工艺、以最快捷的施工速度来完成施工,确保目标工期，实现快速施工。
2。
3.4.6 无砟轨道工程(1）提前做好准备工作，主要包括轨枕预制厂建设、铺设工装加工及定制等工作,提前进行下承层的验收.（2）做好材料储备工作。
（3）依据工程量、工期配备充足的劳动力、机械设备。
（4)加快工序转换时间，及时开展下道工序施工。
(5)做好现场协调工作,加强现场指挥，确保工序施工时劳动力、设备效率。
（6)制定阶段工期目标，制定相关奖惩措施，及时考核，对于完成任务的给予重奖，对于完不成任务的作业队给予重罚，乃至撤职处分.（7）施工前对作业人员进行技术、安全、质量培训，确保作业安全、质量合格。
第五节重点（关键)和难点工程的施工方案、方法及其措施1 路基工程1.1 DK194+242。
63~DK195+456。
65段路基（含五龙背车站）1.1。
1 概述DK194+242.63～DK195+456.65段路基属于剥蚀丘陵区，工程涉及地层为粉质黏土、粉土、细砂、粗砂、粗圆砾、花岗岩等，地下水为第四系孔隙潜水，埋深约1～3m。
本段路基全长1214.02m，管段范围内路基大多为半填半挖，最大填方高度15m左右，路堤地基属于松软地基，采用带桩帽板的CFG桩进行软基处理，CFG桩桩径0。
4m。
路基填料以A、B组填料为主，其中基床以下路基采用A、B或规定的C组填料填筑,基床底层下部采用A、B组填料填筑，基床底层上部1。
1m范围内采用非冻胀的A、B组填料填筑，基床表层采用级配碎石填筑，轨道结构采用CRTS—Ⅲ型板式无砟轨道，路基面采用沥青混凝土进行封闭.路基管段范围内包含4座框架涵，1座旅客地道.按照施工总体安排，该段路基需作为运梁通道使用,采取先架后压的方式安排施工，工期较为紧张。
客运专线工程施工方案
客运专线工程施工方案一、项目概况客运专线工程是指为了满足人民群众出行需求，提高交通运输效率，加速区域经济发展而新建或改造的铁路客运专线。
客运专线工程施工是一个复杂的工作，需要充分考虑施工条件、人员安全、质量要求等方面的因素。
本方案旨在对客运专线工程施工中的施工方案进行详细规划和安排，确保施工顺利进行。
二、工程施工范围本次客运专线工程施工范围包括线路工程、桥梁工程、隧道工程、站场工程等。
具体工程范围包括线路铺轨、桥梁梁面施工、隧道贯通、站场建设等内容。
施工过程中需要充分考虑线路与桥梁、隧道的衔接问题，确保施工质量。
1. 线路工程线路工程是客运专线工程的重要组成部分，其施工包括线路铺轨、道岔设置、轨枕安装等工作。
施工过程中应注意线路设计图纸的准确性，确保线路平整、轨枕间距等指标符合要求。
2. 桥梁工程桥梁工程是客运专线工程中的重点工作，其施工包括桥墩、梁面、桥面铺装等工作。
施工过程中应考虑桥梁结构的稳固性和承载能力，确保桥梁工程的施工质量。
3. 隧道工程隧道工程是客运专线工程中的一项重要内容，其施工包括隧道贯通、衬砌、排水等工作。
施工过程中应充分考虑隧道的稳固性和安全性，确保隧道工程的施工质量。
4. 站场工程站场工程是客运专线工程中的一个重要组成部分，其施工包括站台建设、站房建设、设备安装等工作。
施工过程中应考虑站台的高低和长度，确保站场工程符合设计要求。
三、施工方案1. 施工计划根据客运专线工程的施工范围和工程进度要求，合理制定施工计划，确保施工任务按时完成。
施工计划应包括施工周期、施工步骤、施工队伍调配等内容，制定详细的施工进度表，确保施工任务有序进行。
2. 施工组织设计根据客运专线工程的施工特点和要求，合理组织施工队伍，确定施工任务分工和指导责任。
施工组织应包括施工队伍的编制、施工人员的培训、施工安全等内容，确保施工队伍的稳定和施工质量。
3. 施工技术措施根据客运专线工程的施工范围和施工要求，合理确定施工技术措施，确保施工质量。
客运专线施工组织设计.doc
客运专线施工组织设计1.概述1.1高速铁路产生的时代背景交通运输的发展与人类社会的进步密切相关。
经济发展，社会进步要求有更高的交通速度以加快社会节奏，扩大人际交往。
在实践就是效率，时间就是财富的现代社会。
人们对交通速度要求越来越高，为符合社会的要求，速度成为质量的核心，成为交通最重要的技术指标，成为带动技术进步的龙头，成为赖以生存和发展的基本条件之一。
1.1.1高速铁路应运而生和迅猛发展自20世纪50年代开始，汽车工业得到了大发展，高速公路异军突起：60年代超音速客机出现，航空运输突飞猛进；铁路逐步失去了速度的优势，客运每况愈下，交通过分依赖公路、航空的后果也十分明显，在其具有的优点之外，“道路拥堵，车祸频发，空难不断，环境恶化，汽油消耗急剧上升……”等缺点和问题不断涌现。
人们呼唤一种速度高，能源消耗少，安全可靠，环保型的公共交通方式。
1964年10月1日，这样一种交通运输方式出现了。
日本东海道新干线（东京~大阪线，全长515.4km）投入运营以来，展示了速度高，能力大，安全好，能耗低，污染轻，全天候等一系列技术经济优势，以崭新的方式开拓了交通的新篇章（曾使东京~名古屋飞机停飞）。
它优质的服务和良好的业绩，彰显出高速铁路是当代理想的交通工具，是客运高速化的发展方向。
（东京~新大阪，日客流量30万人次以上，年1.2亿人次，加上山阳，上趟东北三条线1900km，占铁路总里程的9%，承担30%的旅客周转量。
）1.1.2高速铁路的主要经济技术优势①运行速度高在铁路，公路，航空这三种交通工具中，高速铁路的有效吸引范围在200KM到1000KM 以上，而高速公路的优势范围在200KM以内，航空的优势范围在1000KM以上。
但旅客出行，除了考虑时间因素外，还有综合考虑票价，安全，舒适等因素。
②运输能力大高速列车最小行车间隔可达3分钟，列车密度可达20列/小时，每列车载人数可达1200人，理论上每小时输送人数可达2×2.4万人如列车间隔按4分钟计算，列车密度可达15列/小时，理论上每小时输送人数可达2×1.8万人四车道高速公路理论上输送能力约为2×0.48万人，两条跑道的机场理论上吞吐能力为2×0.6万人可见，高速铁路的运输能力是高速公路和民航所不能比拟的③安全性能好安全是人们出行选择交通工具必然考虑的一个因素。
铁路施工组织设计
铁路施工组织设计第一章设备、人员动员周期及设备、人员、材料运到施工现场的方法一、设备、人员动员周期假如我公司中标，在获悉中标通知书后，我公司将投入全司一流的设备参加该合同段的施工，发挥专业施工队伍的优势，保证达到业主的工期要求和质量要求，争创全线样板工程。
在接到书面中标通知书后3天内，本工程的项目经理、总工程师、各专业工程师、质检人员及各专业施工队的要紧治理和技术人员到位；在签订合同后5天内，所有路基工程、桥涵工程、圬工等施工的要紧机械设备和试验仪器、测量仪器全部到位。
在接到中标通知书的5天内，本合同段路基工程、路面工程、桥梁工程及其它工程所需的所有机械设备全部到位。
1、在接到中标通知书后，我公司将统一通知，派专车运送相关人员进场。
合同制民工，将持所在地区、镇一级以上机关签发的有效证件，在指定的带队人安排下，统一乘汽车进场。
2、设备运输以汽车运输为主，大型设备采纳平板拖车运输到施工现场。
进场的机械设备、检测仪器等及进场打算见下表：3、本合同工程所需的石子、砂子、水泥、碎石初步确定全部从邻近石料场由汽车运输至工地。
自采砂子、水泥方案待进场后对选定料场进行石料品质试验确定，并经监理工程师批准后再行实施。
4、我司中标后，公司将专门设立设备、人员调遣领导小组，以保证设备、人员能按打算进场。
第二章要紧工程项目的施工方案、施工方法依照招标文件规定，本合同段工程打算总工期为20个月。
本合同段的工程特点是桥梁工程量较大，无专门工艺，因此，作业面能够展开，施工选择余地较大，经综合分析比较后，我们确定将按照“全面铺开、突出重点”的原则，把路基工程和桥涵工程作为本合同段施工的重点工程，采纳多工序平行交叉的方法组织施工。
一、路基工程路基工程包清表工程、软土路基处理、路基填筑、排水及防护工程几部分。
依照本工程的实际情形，路基工程拟先进行场地清理和路基处理段的施工，然后穿插进行涵洞施工，而护坡工程的施工则应配合路基土方工程的填筑作业展开，而交通设施及绿化工程的施工在路基工程施工末期进行。
客运专线施工组织设计总体施工组织布置及规划 5(共80页)
第一节冬季的施工(G o n g)安排一、标段地址区有关冬季的(De)气候概况工程区属于亚热(Re)带季风气候，多年(Nian)平均气温℃，年极端最高(Gao)、最低气温别离为℃、℃；一年中最热为7月，平均气温℃，最冷为1月，平均气温℃。
二、冬季的施工安排从自然气候特征上暂不考虑各专业工程的冬季停工，但考虑近两年气候异常，尤其南方冰冻雨雪天气常闯入起来，故应做好相应冬季施工安排。
三、冬季施工办法(一)合理安排方案合理安排施工组织方案，对本工程路基、桥涵、地道等尽可能避开冬季施工。
如遇工期耽搁或冬季提前或气温突降等特殊情况，必需按冬季施工要求编制实施细那么，做好各项技术工作，严格按照冬季施工技术尺度要求施工，确保工程质量。
(二)冬季施工防护冬季施工作业时应加强气温、地温、水温的监测，加强工人的劳动庇护，按期发放劳保用品，道路和高空作业要注意防滑，机械设备做好防冻。
(三)路基土方填筑冬季路基土方填筑采纳小区段施工，填筑时去除填猜中的冻块，当天填筑当天压实办法。
优先用级配良好的渗水土做填料，如不得不使用非渗水土时，或采用石灰改良土填筑时，加大压实力度，挖、运、拌、填、压不间断施工，使循环作业时间不大于冻结时间，半途停工时，应整平填层及边坡面并加掩盖，继续施工前，应将外表冻结面铲除。
(四)混凝土布局物施工1.施工安排大体积混凝土、墩台等外露面大的混凝土布局、梁部高标号混凝土等尽量不安排在冬(Dong)季施工。
假(Jia)设必(Bi)须施工时，应安排在白日气温高时施工。
预应力混凝土的孔道压浆应在正温下进行。
2.施工(Gong)办法拌制混凝土的各项材料的温度，应满足混凝土拌和物搅拌杂成后需要的温度。
当材料原有温度不克不及满足需要时，再考虑对集(Ji)料加热。
水泥只保温，不得加热。
搅拌混凝土时，骨料不得带有冰雪和冻结团块。
严格控制混凝土的配合比和坍落度；投料前，应先用热水冲刷搅拌机，投料挨次为骨料、水，搅拌，再加水泥搅拌，时间应较常温时耽误50%。
铁路客运专线电力工程重点难点工程控制方案
铁路客运专线电力工程重点难点工程控制方案本工程桥隧和路基过渡地段较多，解决好基站下引沟槽和电缆布放方案，避免不同专业电缆交叉干扰；电力配电所外部电源供电方案的报装工作和明确接入施工方案，确定好电源线路的路径并办理城市规划许可，是影响整个工期的重要因数。
电缆施工质量的好坏直接影响到电力电源能否贯通，电缆敷设的技术要求较高，工序繁杂。
因此将电缆线路施工作为本标段的重（难）点项目。
1.1工艺流程电力电缆线路施工的工艺主要包括：施工准备及配合、电缆路径测量定位、电缆沟开挖及电缆槽道制作、电缆敷设、电缆中间接头制作、电缆槽道封盖、电缆终端头制作、电缆试验等。
施工的工艺流程图如下所示：1.2主要操作要点及注意事项1.2.1施工测量及定位：根据线路径路图，找出设计定测时所确定的电缆路径的大致位置，并在径路上的重要地点（如长直线段的中点、上下坡处、过障碍处、过轨、过公路、进建筑物、上桥、拐弯处、中间接头处、需特殊预留电缆的地点等）做好标记。
同时，用测量工具测量电缆径路长度。
1.2.2电缆沟开挖及电缆槽道制安：电缆沟开挖采用铁镐、铁锹，电缆沟开挖时，保护好施工可能危及到的道床、路基，施工完毕后，按照原样进行恢复。
直线部分开挖时保持其直线性，以免出现电缆径路偏移。
电缆沟垂直开挖，挖出的泥土，放置于距沟边O.3m以外。
电缆过轨、过公路必须加强埋设电缆保护管保护。
电缆保护管按电缆外径的1.5~1.7倍选择镀锌钢管。
电缆沟深度不能满足规范和标准要求时，采用保护管或水泥电缆槽的方式进行保护。
电缆沟开挖完后，请监理工程师检查确认电缆沟开挖深度符合设计要求，达不到要求的立即返工。
12.3电缆敷设：敷设电缆前，先进行电缆配盘，选择适合的电缆盘，并根据电缆的电压等级对即将敷设的电缆进行测试，检查电缆型号、规格、电压等级是否符合设计要求，检查电缆是否存在铠装压扁，电缆绞拧、护层折断等未消除的机械损伤。
电缆敷设若采用人力牵引的方式进行，敷设较长电缆前，在电缆行径的路线上每隔20m放一个电缆滑车，在路面摩擦太大的地方每隔Ion1放一个电缆滑车，在转弯处放万向转弯滑车，以防磨坏电缆的外绝缘层或受到机械性损伤。
铁路站房工程重点和难点工程的施工方案、方法及其措施
重点（关键）和难点工程的施工方案、方法及其措施一、本工程钢结构部分重点、难点分析二、施工部署1、现场项目管理组织1.1、现场项目管理机构图1.2、主要部门职责及分工1.3、施工协调管理措施2、工厂制作部署2.1、钢结构工厂加工的原则3.3、大型设备投入保证措施1.2、深化设计概况2、深化设计方案2.1、深化设计的配合方式深化设计操作流程图2.4、深化设计的任务(1)(2)。
2.3、不合格材料的处理(1)凡经检验不符合设计、合同、图纸、工艺技术文件、规范、标准等规定要求的原材料均为不合格品；(2)在检验和试验过程中，发现不合格品时，检验员应责令停止不合格品的继续加工，并对不合格品作出标识。
同时检验员应对不合格品加以详细记录，并签发《不合格品处置单》进行处理；(3)不合格品不得入库、发放和转序；(4)质管部门必须保管好所有质量问题的处理单，并整理成册。
3、材料管理措施3.1、材料的进场1)2)选择的场地必须平整，而且还须有足够的刚度；3)布置装配胎模时必须根据构件特点考虑预放焊接收缩余量及其他加工余量；(1)T型节点各区焊缝形式T型节点焊缝位置分区：(2)Y型节点焊缝位置分区：Y型节点各区焊缝形式：钢管的对接焊缝采用一级焊缝；全熔透焊缝进行超声波探伤，抽检率为100%，二级焊缝要求，相贯连接处焊缝采用二级焊缝；对其它一般熔透焊缝进行超声波探伤，抽检率为20%，并且不少于200mm。
3、工厂涂装工艺钢构件的除锈及涂装应在制作质量检验合格后进行。
3.1、钢构件表面处理涂装前钢构件的表面处理不仅是要除去钢材表面的污垢、油脂、铁锈、氧化皮、焊渣和已失效的旧漆膜等，还包括除锈后使钢材表面形成合适的粗糙度。
(1)除锈等级Sa2½：非常彻底地喷射或抛射除锈。
钢材表面无可见的油脂、污垢、氧化皮、铁锈和油漆涂层等附着物，任何残留的痕迹应仅是点状或条状的轻微色斑。
(2)表面粗糙度表面粗糙度的大小取决于磨料粒度的大小、形状、材料和喷射的速度、作用时间等工艺参数，其中以磨料粒度的大小对粗糙度影响较大。
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第五章重点（关键）和难点工程的施工方案、
方法及其措施
**重点路基工程
本标段重点路基工程见“第三章3.3节路基、站场工程”。
**重点桥梁工程
**箱梁预制施工方案、施工方法、施工工艺及其措施
**工程概况
本项目为新建铁路哈尔滨至大连客运专线第三标段的箱梁预制工程，本标段共预制双线简支箱梁8782孔，其中包括32m梁8605孔，24m梁177孔,计划设置10个箱梁预制场进行集中预制。
17#、19#、20#、21#、22#、23#、24#、25#制梁场在桥跨处配置2台450t轮轨式提梁机用于提升梁，18#、26#制梁场采取路基上运梁的方式；除19#、26#制梁场配备架桥机及运梁车各1套外，17#、18#、20#、21#、22#、23#、24#、25#制梁场配备架桥机及运梁车各2套，用于运梁及架梁作业；各梁场均配备900t轮胎式提梁机1台，用于梁场内移梁作业。
箱梁截面类型为单箱单室等高度简支箱梁，梁体混凝土强度设计为C50，采用高性能混凝土。
预应力筋采用高强度低松弛钢绞线，锚固采用自锚式体系，管道形成采用波纹管成孔，孔道压浆采用真空压浆。
各梁场情况见“表5.2.1-1梁场情况汇总表”。
**箱梁组织供应方案
**供梁范围
本标段10个箱梁预制场,负责供应DK579+333.8～DK925+995段内所有预制箱梁。
**预制箱梁的施工作业安排
(1)根据招标文件工期要求，本标段10个箱梁预制场筹备及建设时间为2007年8月1日～2008年6月5日，施工工期6个月，预制场建设的同时，从2008年4月1日开始进行1.2个月左右的试生产，并按照铁道部铁路桥梁生产许可证管理办法进行技术评审和生产许可证检查，在取得生产许可证后，部分制梁场最早于2008年5月6日开始进行正式批量生产。
根据箱梁出场混凝土龄期40天和招标文件对供梁速度的要求，计算本标段各梁场生产能力必须满足表5.2.1-2的要求。
表5.2.1-1 梁场情况汇总表
序号制梁场
名称
中心里程供应范围
制梁
孔数
（孔）
供应
长度
(km)
架桥机
（台）
制梁
台座
（个）
存梁
台座
（个）
用地
（亩）
17# 靠山屯 DK602+700 DK579+333.80 DK629+043.30 783 **
2 20 154 380
18# 刘房子 DK654+800 DK629+043.30 DK672+298.20 1008 **
2 20 154 370
序号制梁场
名称
中心里程供应范围
制梁
孔数
（孔）
供应
长度
(km)
架桥机
（台）
制梁
台座
（个）
存梁
台座
（个）
用地
（亩）
19# 白龙屯 DK678+700 DK674+464.69 DK699+524.00 565 **
1 14 11
2 330
20# 长春
北郊
DK713+000 DK699+524.00 DK730+556.00 947
**
2 20 154 380
21# 朱城子 DK747+000 DK730+556.00 DK763+199.80 963 **
2 20 154 380
22# 饮马河 DK783+000 DK763+199.80 DK800+766.60 1040 **
2 20 154 380
23# 二十
家子
DK819+800 DK800+766.60 DK832+748.60 919
**
2 20 154 380
24# 拉林河 DK853+500 DK834+518.90 DK870+311.00 1060 **
2 20 154 380
25# 五家DK887+500 DK870+311.00 DK902+978.60 919 **
2 20 154 380
26# 王岗DK915+500 DK902+978.60 DK925+995.00 578 **
1 14 11
2 300
合计8782 **
18 188 **** ****
表5.2.1-2 工期及架梁要求制梁场平均生产能力表
制梁场名箱梁数量（孔）要求平均月生产能力
（孔/月）
供梁要求日生产能力
（孔/天）
供梁要求最小存梁能力
（孔）
17#梁场792 ≥90 ≥4 140
18#梁场1010 ≥90 ≥4 140
19#梁场557 ≥60 ≥2 70
20#梁场935 ≥90 ≥4 140
21#梁场958 ≥90 ≥4 140
22#梁场1037 ≥90 ≥4 140
23#梁场922 ≥90 ≥4 140
24#梁场1062 ≥90 ≥4 140
25#梁场918 ≥90 ≥4 140
26#梁场577 ≥60 ≥2 70
(2)生产能力计算：根据后张法预应力混凝土简支箱梁各工序时间计算表可知：
预制一孔箱梁，模板和台座的周转时间为6天，考虑到天气原因、模板转换和机械设备的维修等因素，每月的实际工作日按28天计，每套模板的产梁量4.6孔/月，制梁场月生产能力（孔/月）=台座（或模板数量）×（28/6）。
各梁场设计的生产能力及模板投入计划如表
5.2.1-3。
表5.2.1-3 各梁场设计生产能力及模板投入计划表
制梁场名17#、18#、22#、24#梁场19#、26#梁场20#、21#、23#、25#梁场台座模具名称配置数量月产（孔）配置数量月产（孔）配置数量月产（孔）
底模台座20
90 14
60
20
90
外模（套）20 14 20
内模（套）20 14 20
钢筋预绑台座8 6 8
**预制箱梁的进度安排
本标段预制混凝土箱梁数量8782孔，设10个大型预制场，各梁场制梁数量及进度计划见表5.2.1-4。
表5.2.1-4 各制梁场生产工期计划安排表
制梁场名
箱梁孔数（孔）
梁场建设时间
生产工期安排（已扣除4
个月冬期）（天）
铺架工期安排（已扣除4
个月冬期）（天）
总计32米24米起止时间
总工
期
起止时间
总工
期
17#梁场783 761 22
2007年8月1
日～2008年4月
10日
2008年5月8
日～2009年10月
1日
382
2008年7月1
日～2009年11月
18日
377
18#梁场1008 986 22
2007年8月1
日～2008年4月5
日
2008年5月6
日～2009年10月
5日
389
2008年7月2
日～2009年11月
18日
376
19#梁场565 540 25
2007年8月1
日～2008年4月
15日
2008年5月18
日～2009年9月
20日
362
2008年7月1
日～2009年11月
2日
361
20#梁场947 877 45
2007年8月1
日～2008年4月8
日
2008年5月9
日～2009年9月
20日
371
2008年7月1
日～2009年11月
2日
362
21#梁场963 951 12
2007年8月1
日～2008年4月5
日
2008年5月7
日～2009年9月
18日
371
2008年7月1
日～2009年11月
2日
361
22#梁场1040 1024 16
2007年8月1
日～2008年4月4
日
2008年5月6
日～2009年10月
10日
394
2008年7月1
日～2009年11月
25日
354
23#梁场919 913 6
2007年8月1
日～2008年6月5
日
2008年7月5
日～2009年10月
10日
335
2008年8月25
日～2009年11月
25日
330
24#梁场1060 1058 2
2007年8月1
日～2008年4月3
日
2008年5月6
日～2009年10月
10日
394
2008年7月1
日～2009年11月
28日
357
25#梁919 910 9 2007年8月12008年7月10285 2008年9月1258。