影响汽车燃油经济性的主要因素ppt课件
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(5)选择合理的配气相位 配气相位的持续角较宽时,发动机在高速时充气特性好, 而低速时则充气特性差;持续角窄时,则反之。 适当的排气相位角可充分利用气流的惯性以及排气系统压 力波动进行充气。
10
(6)负荷率 由发动机的负荷特性可知,在转速一定的条件下,负荷率 较高时,汽油机在加浓装置起作用之前,有效燃油消耗率 较低;发动机中等转速、较高负荷率下工作时,其燃油经 济性较好。 根据实验,一般汽车在良好水平路面上以常用速度行驶时 ,只利用到相应转速下最大功率的50%~60%,等于发动机 最大功率的20%左右。 汽车在实际使用中的大部分时间内,发动机的负荷都是较 低的。 在保证动力性足够的前提下,汽车上不宜装用功率过大的 发动机,以提高发动机的功率利用率,降低汽车的耗油量 。 在使用中,应力求提高发动机的负荷率。
7
(3)改善发动机燃烧过程 改进燃烧室形状,采用稀薄混合气分层燃烧技术,利用电 控燃油喷射系统精确控制供油量等措施可改善汽油机的燃 烧过程。
稀混合气可以提高燃油经济性的原因是,汽油分子有更多 的机会与空气中的氧分子接触,便于完全燃烧;同时,燃 烧后最高温度和压力低,传热损失较少,可以增大压缩比 ,提高热效率。若混合气过稀,燃烧速度过于缓慢,燃烧 速度下降,发热量及热效率下降;同时,混合气过稀,个 别缸失火的概率增大。
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2)传动系的影响 汽车传动系的挡数、传动比及传动系效率对汽车燃油经 济性都有很大影响。 为了降低汽车的燃油消耗量,不仅希望发动机的有效燃 油消耗率尽可能低,而且还希望发动机工作在特性曲线 的最佳有效比油耗区域内。 传动系的传动比(主要是变速器的传动比)影响发动机 工作特性曲线与汽车行驶阻力之间的匹配。 传动系的传动比应使发动机在经济工况下工作。
5Βιβλιοθήκη Baidu
(1)发动机种类 与汽油机相比,柴油机的热效率高、有效燃油消耗率较低。 特别是在部分负荷时,柴油机的有效燃油消耗率比汽油机低 得多。 现在柴油车的百公里燃油消耗量(按容量计算)比 汽油车要节省20%~50%,而且柴油价格低廉。 在柴油机的性能不断改进之后,扩大柴油机的使用范围是当 前的发展趋势。
12
(1)变速器档位数 在一定的行驶条件下,变速器应尽量用较高挡位。 在良好水平路面上,在某些速度下,既可用最高挡行驶, 又可用次高挡行驶,采用高速挡行驶比较省油。 在相同车速、相同行驶阻力功率的情况下,采用高速挡行 驶时,车的行驶阻力不变,而当发动机输出功率相同时, 高速挡的后备功率小,发动机的负荷率高,有效比油耗低 ,所以,此时车的百公里燃油消耗量较小。 因此,能够用高速挡行驶时,应尽量用高速挡行驶。但应 注意节气门开度不应过大,以避免化油器的加浓装置起作 用。
3
怠速油耗、附件油耗、制动能量损耗
改进发动机设计、改善用车交通环境可以提高汽车的燃油经济性。
4
1.汽车结构因素的影响
1)发动机结构因素
发动机的热效率直接影响有效燃油消耗率,影响汽车的 燃油消耗量。
凡是对发动机的燃烧过程和热功转换效率有影响的因素 ,都对汽车的燃油经济性有重要影响。这些因素包括: 发动机的种类、设计与制造水平、负荷率的大小及使用 方法等。
6
(2)发动机的压缩比 压缩比增大,热效率提高,动力性提高,燃油消耗率降低。 汽油机压缩比的提高主要受爆震的限制。 压缩比过高会引起爆燃和表面点火,而且会引起严重的排气 污染。 控制排气中的有害气体成分,特别是在高温高压条件下NOx 的产生,迫使汽油机的压缩比限制在9以下。
改进燃烧室和进气系统,提高发动机结构的爆震极限; 使用爆震传感器,自动延迟点火提前角; 采用掺水燃烧抗爆技术; 开发高辛烷值汽油等都是提高压缩比的措施。
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(2)超速挡的应用 传动系直接挡的总减速比(主减速器传动比)是根据良好 水平路面上的功率平衡图及直接挡要求的动力因数来选择 的。 这样选择的传动比,在中等车速下行驶时,节气门开度仍 然不大,发动机的燃油消耗率较高。 为了改善良好水平路面上行驶时的燃油经济性,通常不改 变主减速器传动比,而在变速器中设一个传动比小于1的 超速挡。 在相同的车速和道路条件下,用超速挡比用直接挡时发动 机的转速低,负荷率高,故燃油消耗率下降,因而可降低 汽车的百公里燃油消耗量。
第三节 影响汽车燃油经济性的因素
1
汽车等速百公里燃油消耗量为
QL
Pebe
1.02va
QL
CFbe
m
C为常数;F行驶阻力,F=Ff+Fw
等速百公里燃油消耗量正比于等速行驶时的行驶阻力和有 效燃油消耗率,反比于传动效率。
发动机的有效燃油消耗率与两个因素有关,即发动机的种 类、设计制造水平和汽车行驶时的发动机负荷率。
发动机负荷率低时,有效燃油消耗率的值显著增大。
汽车的燃油经济性的影响包括汽车结构因素和使用因素。
2
行驶中消耗的发动机功率 P(e 或行驶阻力∑F )
Pe与总行驶阻力∑F成正比
F QL
降低汽车重量G ,可以降低 Ff ; 降低汽车CD A,可以降低空气阻力 FW 。
减轻汽车质量、降低空气阻力有利于节省燃油。
燃用稀混合气的主要技术措施有:加快燃烧速度;提高点 火能量,适当增大点火提前角,延长火花持续时间;清除 火花塞附近的废气;汽油充分雾化等。
当前采取的主要措施是快速燃烧技术。为了燃用稀混合 气,还可以采用分层充气技术,空燃比可达18以上,既能 显著提高燃油经济性,又可降低排放污染。
8
(4)改善进、排气系统 目的:降低进气阻力和排气干扰,提高充气效率。 进气管应有足够流通截面,表面光洁,连接处平整,并应 减少气流转折以及截面突变,以减少气流的局部阻力。 进气门处局部阻力最大,采用多气门结构,可以增加进气 充量。 进气管断面形状和尺寸,对燃油的雾化、蒸发和分配影响 很大。
13
有级变速器的挡位增多以后,可根据汽车行驶阻力的变化 选择恰当的挡位,使发动机处于经济工况下工作的机会增 多,因此,近年来轿车装用五挡变速器的也日增多。重型 汽车和牵引车的传动系挡数可多达10~12个,有利于改善 汽车的燃油经济性。但挡位数过多,会使变速器或传动系 结构复杂,操作不便。 如果无级变速器的传动效率与机械式有级变速器同样高, 则采用无级变速器最理想,它可使发动机的工作特性与汽 车的行驶工况始终达到最佳的匹配。
(5)选择合理的配气相位 配气相位的持续角较宽时,发动机在高速时充气特性好, 而低速时则充气特性差;持续角窄时,则反之。 适当的排气相位角可充分利用气流的惯性以及排气系统压 力波动进行充气。
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(6)负荷率 由发动机的负荷特性可知,在转速一定的条件下,负荷率 较高时,汽油机在加浓装置起作用之前,有效燃油消耗率 较低;发动机中等转速、较高负荷率下工作时,其燃油经 济性较好。 根据实验,一般汽车在良好水平路面上以常用速度行驶时 ,只利用到相应转速下最大功率的50%~60%,等于发动机 最大功率的20%左右。 汽车在实际使用中的大部分时间内,发动机的负荷都是较 低的。 在保证动力性足够的前提下,汽车上不宜装用功率过大的 发动机,以提高发动机的功率利用率,降低汽车的耗油量 。 在使用中,应力求提高发动机的负荷率。
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(3)改善发动机燃烧过程 改进燃烧室形状,采用稀薄混合气分层燃烧技术,利用电 控燃油喷射系统精确控制供油量等措施可改善汽油机的燃 烧过程。
稀混合气可以提高燃油经济性的原因是,汽油分子有更多 的机会与空气中的氧分子接触,便于完全燃烧;同时,燃 烧后最高温度和压力低,传热损失较少,可以增大压缩比 ,提高热效率。若混合气过稀,燃烧速度过于缓慢,燃烧 速度下降,发热量及热效率下降;同时,混合气过稀,个 别缸失火的概率增大。
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2)传动系的影响 汽车传动系的挡数、传动比及传动系效率对汽车燃油经 济性都有很大影响。 为了降低汽车的燃油消耗量,不仅希望发动机的有效燃 油消耗率尽可能低,而且还希望发动机工作在特性曲线 的最佳有效比油耗区域内。 传动系的传动比(主要是变速器的传动比)影响发动机 工作特性曲线与汽车行驶阻力之间的匹配。 传动系的传动比应使发动机在经济工况下工作。
5Βιβλιοθήκη Baidu
(1)发动机种类 与汽油机相比,柴油机的热效率高、有效燃油消耗率较低。 特别是在部分负荷时,柴油机的有效燃油消耗率比汽油机低 得多。 现在柴油车的百公里燃油消耗量(按容量计算)比 汽油车要节省20%~50%,而且柴油价格低廉。 在柴油机的性能不断改进之后,扩大柴油机的使用范围是当 前的发展趋势。
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(1)变速器档位数 在一定的行驶条件下,变速器应尽量用较高挡位。 在良好水平路面上,在某些速度下,既可用最高挡行驶, 又可用次高挡行驶,采用高速挡行驶比较省油。 在相同车速、相同行驶阻力功率的情况下,采用高速挡行 驶时,车的行驶阻力不变,而当发动机输出功率相同时, 高速挡的后备功率小,发动机的负荷率高,有效比油耗低 ,所以,此时车的百公里燃油消耗量较小。 因此,能够用高速挡行驶时,应尽量用高速挡行驶。但应 注意节气门开度不应过大,以避免化油器的加浓装置起作 用。
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怠速油耗、附件油耗、制动能量损耗
改进发动机设计、改善用车交通环境可以提高汽车的燃油经济性。
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1.汽车结构因素的影响
1)发动机结构因素
发动机的热效率直接影响有效燃油消耗率,影响汽车的 燃油消耗量。
凡是对发动机的燃烧过程和热功转换效率有影响的因素 ,都对汽车的燃油经济性有重要影响。这些因素包括: 发动机的种类、设计与制造水平、负荷率的大小及使用 方法等。
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(2)发动机的压缩比 压缩比增大,热效率提高,动力性提高,燃油消耗率降低。 汽油机压缩比的提高主要受爆震的限制。 压缩比过高会引起爆燃和表面点火,而且会引起严重的排气 污染。 控制排气中的有害气体成分,特别是在高温高压条件下NOx 的产生,迫使汽油机的压缩比限制在9以下。
改进燃烧室和进气系统,提高发动机结构的爆震极限; 使用爆震传感器,自动延迟点火提前角; 采用掺水燃烧抗爆技术; 开发高辛烷值汽油等都是提高压缩比的措施。
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(2)超速挡的应用 传动系直接挡的总减速比(主减速器传动比)是根据良好 水平路面上的功率平衡图及直接挡要求的动力因数来选择 的。 这样选择的传动比,在中等车速下行驶时,节气门开度仍 然不大,发动机的燃油消耗率较高。 为了改善良好水平路面上行驶时的燃油经济性,通常不改 变主减速器传动比,而在变速器中设一个传动比小于1的 超速挡。 在相同的车速和道路条件下,用超速挡比用直接挡时发动 机的转速低,负荷率高,故燃油消耗率下降,因而可降低 汽车的百公里燃油消耗量。
第三节 影响汽车燃油经济性的因素
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汽车等速百公里燃油消耗量为
QL
Pebe
1.02va
QL
CFbe
m
C为常数;F行驶阻力,F=Ff+Fw
等速百公里燃油消耗量正比于等速行驶时的行驶阻力和有 效燃油消耗率,反比于传动效率。
发动机的有效燃油消耗率与两个因素有关,即发动机的种 类、设计制造水平和汽车行驶时的发动机负荷率。
发动机负荷率低时,有效燃油消耗率的值显著增大。
汽车的燃油经济性的影响包括汽车结构因素和使用因素。
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行驶中消耗的发动机功率 P(e 或行驶阻力∑F )
Pe与总行驶阻力∑F成正比
F QL
降低汽车重量G ,可以降低 Ff ; 降低汽车CD A,可以降低空气阻力 FW 。
减轻汽车质量、降低空气阻力有利于节省燃油。
燃用稀混合气的主要技术措施有:加快燃烧速度;提高点 火能量,适当增大点火提前角,延长火花持续时间;清除 火花塞附近的废气;汽油充分雾化等。
当前采取的主要措施是快速燃烧技术。为了燃用稀混合 气,还可以采用分层充气技术,空燃比可达18以上,既能 显著提高燃油经济性,又可降低排放污染。
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(4)改善进、排气系统 目的:降低进气阻力和排气干扰,提高充气效率。 进气管应有足够流通截面,表面光洁,连接处平整,并应 减少气流转折以及截面突变,以减少气流的局部阻力。 进气门处局部阻力最大,采用多气门结构,可以增加进气 充量。 进气管断面形状和尺寸,对燃油的雾化、蒸发和分配影响 很大。
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有级变速器的挡位增多以后,可根据汽车行驶阻力的变化 选择恰当的挡位,使发动机处于经济工况下工作的机会增 多,因此,近年来轿车装用五挡变速器的也日增多。重型 汽车和牵引车的传动系挡数可多达10~12个,有利于改善 汽车的燃油经济性。但挡位数过多,会使变速器或传动系 结构复杂,操作不便。 如果无级变速器的传动效率与机械式有级变速器同样高, 则采用无级变速器最理想,它可使发动机的工作特性与汽 车的行驶工况始终达到最佳的匹配。