日本东京地铁发展情况
日本东京都市圈轨道交通考察报告_胡朝懿
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国外城市轨道交通发展现状
国外城市轨道交通发展现状
城市轨道交通作为一种高效、便捷的公共交通方式，在国外得到了广泛的发展和应用。
以下是国外城市轨道交通发展的一些现状：
1. 美国：美国的城市轨道交通系统相对较为发达，纽约地铁、华盛顿地铁等是其中的代表。
美国的城市轨道交通系统通常采用高架和地下的混合运行方式，覆盖范围广泛，服务人口众多。
2. 日本：日本的城市轨道交通系统以地铁为主，东京、大阪、名古屋等城市的地铁网络非常发达。
日本的地铁系统通常采用地下运行方式，车辆高度智能化，运行精准且频率高。
3. 英国：英国的城市轨道交通系统以伦敦地铁为代表，是全球最早建成并运营的地铁系统之一。
英国的地铁系统覆盖范围广泛，线路数量众多，为居民提供了方便快捷的出行选择。
4. 德国：德国的城市轨道交通系统主要包括地铁、轻轨和市郊铁路等。
柏林、慕尼黑、汉堡等城市的地铁系统连通了市中心和周边地区，成为人们出行的首选。
5. 法国：法国的城市轨道交通系统以巴黎地铁为代表，是世界上最繁忙的地铁系统之一。
法国的地铁系统覆盖了巴黎市区及周边地区，提供了便捷的城市交通服务。
6. 韩国：韩国的城市轨道交通系统以地铁为主，首尔、釜山等城市的地铁系统覆盖范围广泛，线路密度高。
韩国的地铁系统
运行稳定，为居民提供了舒适便捷的出行方式。
总的来说，国外城市轨道交通发展成熟、覆盖范围广泛，为居民提供了高效、快捷的出行选择，减少了交通拥堵问题，大大提高了城市的生活质量。
国外轨道交通发展现状
国外轨道交通发展现状轨道交通的发展现状在国外各个城市和地区都呈现出多样化的趋势，以下是一些具有代表性的例子。
1.日本东京：作为世界上最大的城市之一，东京的轨道交通系统是全球最繁忙和复杂的系统之一。
它由多条地铁线路、私营铁路和单轨电车等组成，总长度超过2500公里。
东京的轨道交通系统不仅承担着大量的客运任务，而且还有完善的换乘设施和智能化的运输管理系统。
此外，东京还积极发展磁悬浮列车，并计划在2050年建成世界上第一条商业磁悬浮线路。
2.美国纽约：纽约市拥有世界上最大的公共交通系统之一，包括地铁、公交、渡轮等多种交通方式。
纽约的地铁系统由11条主线和36条支线组成，总长度超过365公里。
纽约的公共交通系统不仅为大量人口提供服务，而且还有完善的自行车道和行人道等配套设施。
此外，纽约还积极探索自动驾驶公共交通技术的发展。
3.法国巴黎：巴黎是世界上最早发展地铁的城市之一，其地铁系统已经发展成为世界上最密集和最繁忙的地铁网络之一。
目前，巴黎拥有16条地铁线路和157个地铁站，总长度超过160公里。
近年来，巴黎还积极发展大容量公交系统和有轨电车等新型公共交通工具，以缓解地铁线路的拥堵问题。
4.德国柏林：柏林的轨道交通系统由地铁、城际铁路和市郊铁路等多种交通方式组成。
该市的地铁系统共有10条线路和173个车站，总长度超过150公里。
柏林还拥有世界上最长的地下步行街———Untergrundpassagen，连接市中心和市郊的多条地铁线路。
此外，柏林还积极推动电动车的使用，并在部分地铁线上安装了充电桩。
5.英国伦敦：伦敦是世界上最早发展地铁的城市之一，其地铁系统也被称为“都市铁路”。
目前，伦敦拥有11条地铁线路和270个地铁站，总长度超过400公里。
近年来，伦敦还积极发展地上轻轨、有轨电车等新型公共交通工具，并计划在未来数年内投入使用无人驾驶的“滑翔式”地铁列车。
总体来说，国外的轨道交通发展现状具有以下几个特点：多元化的交通方式、大容量的运输能力和智能化的管理服务等。
国内外地铁发展现状
国内外地铁发展现状据统计，目前世界上已有40多个国家和地区的127座城市都建造了地铁，线路总长度超过了7000公里。
东京地铁近2000公里，年运量在100亿人次以上。
伦敦市内地铁共有9条线，总长408公里。
巴黎轨道交通承担了公共交通70%的运量，地铁有15条线，共199公里。
纽约市区地铁线共有27条，长443公里。
莫斯科拥有一个跨及全市的立体交叉地铁网，总长243公里，140多个车站，由一条环线和8条放射线组成，日运量高达800多万人次，居世界之首。
通过对国外轨道交通发展现状分析，城市化是世界各国共同的发展趋势，世界上许多发达国家在小汽车进入家庭后，仍然实施的是“公交优先”的交通管理模式。
以东京和伦敦为例，轨道交通分别承担了86% 和71% 的客运量，是居民出行的主要方式。
与美国其他任何一个主要城市不同的是，公共交通是纽约最受欢迎的交通模式。
地铁网为纽约中心城服务，覆盖范围为中心城4个区，目前共有线路25条，长度370km，运营车辆6700余辆，占全美地铁车辆的2/3，地铁工作日日均客流量350万乘次。
通勤铁路网为纽约大都市提供通勤服务，它的铁路网络把位于纽约、纽泽西和康州三角区区域的郊区与纽约市连接在一起。
在轨道交通方面，伦敦地铁建设最早、网络形成比较早，是世界上网络规模最大的地铁系统。
目前，伦敦地铁是公交的核心，轨道交通呈放射状布置，轨道线路总长1225公里，其中，国铁788公里，地铁408公里，轻轨29公里。
伦敦地铁全长408公里，共有275个站，平均每天运送旅客约300万人次，年客运量约一百万。
伦敦公共汽车线网也是全世界覆盖面积最大最复杂的城市交通系统。
平均每星期有6800辆公共汽车在700多条不同线路上承载大约6百万的乘客。
巴黎地铁是法国巴黎的地下轨道交通系统，于1900年起运行至今。
目前巴黎地铁总长度214公里，居世界第十一位(位列上海、伦敦、纽约、北京、首尔、东京、莫斯科、马德里、广州和香港之后)，年客流量达13.88亿(2007年)，居世界第七位(位列东京、莫斯科、首尔、纽约、墨西哥城和北京之后)。
国外轨道交通发展现状
国外轨道交通发展现状
在国外，轨道交通系统的发展现状各不相同，但都呈现出一定的共同特点。
下面将简要介绍几个国外轨道交通系统的发展现状。
首先，英国的伦敦地铁是世界上第一条地下铁路系统，始建于19世纪。
如今，伦敦地铁已发展成为世界上最大的地铁系统之一，拥有多条线路和数百个车站。
伦敦地铁以其高效、可靠和方便的特点而闻名，为城市居民和游客提供了便捷的交通选择。
其次，日本的铁路系统也以其高度发达而著名。
东京地铁是世界上最繁忙的地铁系统之一，每天运送数百万名乘客。
日本的高铁系统（Shinkansen）也备受赞誉，以其出色的速度和舒适的乘坐体验而闻名。
这些铁路系统的高效运营为日本的城市交通提供了强大的支持。
此外，德国的铁路系统也相当发达。
德国的ICE高速列车被广泛认为是世界上最先进和高速的列车之一。
德国的城市也都拥有良好的地铁网络，为居民和游客提供便利的交通选择。
总体而言，国外轨道交通系统的发展现状表明，这些国家注重发展先进的公共交通系统，以提供高效、便捷和可靠的交通服务。
这些系统的建设和运营都需要大量的投资和维护，但它们在减少交通拥堵、保护环境和提高居民生活质量方面都发挥着重要作用。
对于其他国家来说，借鉴这些国外经验，加强轨道
交通系统的建设和改善，将有助于解决城市交通问题和改善人民生活。
国外大城市地铁网络与运营状况
图2.3东京地铁的“放射-环”型结构线路示意图
东京轨道交通线网的特点主要有三点：
1、少环长射。外环线为JR山手线，连接城市外围中心，形成多中心城市结构。
2、地铁线都与环线交叉，同时也是市郊铁路的交汇环。内环线并非独立线路，而是由多条线路各取一段组成。
3、重构形成偏心的“放射+环”。皇宫周边是地铁放射线的中心，大部分线路呈“放射-半环状”通过，城市核心区线网密度极高。JR山手线联系地铁放射线中心，而不是围绕其外围。
轨道交通线网概况和形态分析
东京都市圈的轨道交通网络是世界上公认的典范，分为地铁、JR（原日本国铁）、私有铁路三个部分。总体呈区域轨道交通网络化，整体服务范围涵盖东京都、神奈川县、埼玉县、神奈川县和千叶县，见图2.1。
图2.1东京都的城市轨道交通系统
根据日本2006年《城市轨道交通年报》，东京首都圈公共交通每天运送乘客4315万人，其中地铁、JR线、私铁运送人数为3658万人，达到84.8%。
地区。伦敦地铁在人流量较大的区域都设有站点，比等，这样有效的吸引了大量客流。由于人流量的
减少，在地铁进入郊区后，其站间距明显增大，这样既加快了地铁的平均运行速
度，也减少了投资。
线路埋设方式一般分为三种：地面线、地下线、高架线，而伦敦地铁在修建过程中对这三种埋设方式都进行了采用。在400多公里的线路中，
只有160公里在地底，其中96公里长的隧道采用明挖法施工，除了城中心人口和建筑极其密集的地方，其他区域大多采用地面直接铺设或者高架线的方式。其
地上线的比重达到了60％，极大的降低过程投资和运营成本。比如大都会线，全
线33站，有24站在地上。
表2.1东京首都圈轨道交通里程及客运情况
东京都市圈轨道交通发展及特征
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线路 、 １ ３ 条 民铁和 １ ３ 条 地铁。山手线是东京 圈 中心城 和郊 区的分界线 ， 也是 地铁与 民铁 的分 界线 ， 东京地 铁 布局 以山手线 内为 主， 而民铁线路 则布局 在 山手 线外。 从功能上来看 ， 山手线换 乘站起 着到发 、 换乘 和直通 的 作， 以新 宿站最多 ， 每天达到 ７ ６ ． ６万人次 。
东京 都市圈轨道 交通发展 及特征
２ ． １ 市郊 铁 道
东京 圈市郊铁道主要 由 Ｊ Ｒ东 Ｅ ｔ 本铁道和民铁两部 分组成 。其 中， 东京圈 Ｊ Ｒ东 日本铁 道是根据 １ ９ ８ ７年国 有铁道改革法 ， 国铁被分割后 的 ７家 Ｊ Ｒ铁道之一 ， 现 已 完全民营化 ； 而东京 圈民铁 则 由 ３ ０多家 民营铁 路公司 、 近６ ０ 条线路组成 ， 其中有 ８ 家大型民营公司。 东京圈市郊铁 道从 功能 特征来 看 可 以分为 ４类 ：
这些线路均 由 Ｊ Ｒ东 日本 经 营 ， 实 际上都 是铁 路干 线 ，
但 在东京都 市圈范围内承担通勤 、 通学任 务 ， 统计数 据
列 入 城 市 轨 道 交 通 范 围 。此 外 ， 在 东 京 圈 还 有 ３条 南
北方 向贯穿城市 中心 的线路 ， 即京滨东北线 、 湘南新 宿 线 和琦京线 ， 它们并不是实 际意义上 的线路 ， 而是利 用
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使用京王线 和小 田原线 ２条市郊 铁道并采 用直通 运转 的方式来 实现郊 区与市 中心的快捷联 系。
国外城市轨道交通发展现状
国外城市轨道交通发展现状国外城市轨道交通发展现状可谓多种多样。
以下是其中几个典型的例子：首先，东京地铁系统是世界上最发达和繁忙的城市轨道交通系统之一。
目前，东京地铁系统拥有13条线路，总长度达到304.6公里。
这个系统每天运送超过900万乘客，是东京市著名的交通工具之一。
东京地铁系统致力于提供高效、安全和舒适的出行环境，持续进行线路和车辆的更新和改进。
其次，纽约地铁系统是美国最大的城市轨道交通系统之一。
该系统拥有24条线路，总长度超过1,355公里。
纽约地铁每天运送超过550万乘客，是纽约市的主要交通方式之一。
纽约地铁系统自20世纪初就开始运营，至今仍在继续发展和改进。
最近，纽约地铁系统开始使用先进的智能交通技术，如自动列车控制和列车到站提示系统，以提高运输效率和乘客体验。
此外，德国柏林的地铁系统也是一个值得关注的例子。
柏林地铁系统目前拥有9条线路，总长度达到146.3公里。
该系统每天运送超过100万乘客。
柏林地铁系统以其高效和可靠的运营而闻名，为居民和游客提供了方便和快捷的出行选择。
柏林地铁系统还在继续扩展和改进，以满足不断增长的交通需求。
最后，中国的上海地铁系统也是一个令人瞩目的发展现状。
上海地铁系统拥有16条线路，总长度达到676公里。
该系统每天运送超过1000万乘客，是中国最大的城市轨道交通系统之一。
上海地铁系统以其现代化和高效的运营而闻名，为上海市民和游客提供了便利的出行选择。
上海地铁系统还计划继续扩展和改进，以满足不断增长的人口和交通需求。
综上所述，国外城市轨道交通发展现状多样丰富，东京、纽约、柏林和上海等城市的地铁系统都在不断发展和改进，以提供高效、安全和舒适的出行环境。
这些城市地铁系统为城市的可持续发展和居民的生活质量做出了重要贡献。
东京地铁发展研究
现代商贸工业２０２１年第１２期６７㊀基金项目:中央高校教育教学改革专项 新文科视域下小语种专业人才培养模式研究 (J G ２０２０２１).东京地铁发展研究蒋桑橙(中南财经政法大学外国语学院,湖北武汉４３００７３)摘㊀要:东京是亚洲最早建设地铁的城市.东京地铁经过近百年的发展,已成为城市不可或缺的交通工具.了解东京地铁的历史和现状,有助于增进对日本文化与社会的认识,而了解东京地铁的特色并关注其现存的问题,则可为我国轨道交通的建设发展提供参考.关键词:东京;地铁;特色;问题中图分类号:F ２７㊀㊀㊀㊀㊀文献标识码:A㊀㊀㊀㊀㊀㊀d o i :１０．１９３１１/j ．c n k i ．１６７２Ｇ３１９８．２０２１．１２．０３３㊀㊀东京是日本的首都,兼政治㊁经济和文化中心,总面积２０００余平方公里,常住人口近１４００万.除政府机关之外,还有许多知名企业和名牌大学聚集于此.据统计,２０１５年东京每天有９６０余万人上班上学,其中约有６７０余万人来自本地,２９０余万人来自以东京为中心的东京都市圈内的千叶县㊁神奈川县㊁埼玉县等地.同时,东京也是日本的交通枢纽.日本共有４７个都道府县,即１都(东京都)１道(北海道)２府(大阪府㊁京都府)４３县.从行政区划来说,日本的都道府县是一级行政区,相当于我国的省.根据各大J R (J a pa nR a i l Ｇw a y)官网上的信息可知,日本目前能直达东京的都道府县有３３个,占其一级行政区总数的７０％.而成田和羽田两大国际机场也坐落在东京.如此便利的交通条件,促进了东京旅游业的蓬勃发展.仅２０１９年,就有约１５１８万外国游客㊁５亿４３１６万日本游客去过东京.每天大量的往返人口及众多游客,东京城市交通的繁忙程度可想而知.在这种情况下,地铁便凭借其运量大㊁安全快捷的优势,成了解决当地出行问题的重要交通工具.１㊀东京地铁历史东京地铁的历史最早可以追溯至百年前.东京是日本,也是亚洲最早建设地铁的城市,而早川德次(１８８１－１９４２)作为首位将地铁引进日本的人,被誉为日本的 地铁之父.早川出生于日本山梨县,从早稻田大学毕业后曾在多家铁路公司工作.１９１４年赴欧洲考察期间,伦敦发达的地铁让早川为之惊叹,决心要在东京也建造地铁,以改善当时道路严重拥堵㊁有轨电车人满为患的状况.可是起步阶段困难重重,许多人认为东京松软的土质不适合建地铁,技术和资金不足以完成这项工程,纷纷持否定态度.面对阻碍,早川并没有放弃.他亲自前往实地调查,力证东京具备建造地铁的条件,并四处募集资金㊁奔走游说,最终获得了政府的批准和投资方的支持.１９２０年东京地下铁道株式会社(即东京地下铁株式会社的前身)成立,早川担任常务董事,地铁建设也跟着提上日程.然而,１９２３年发生的关东大地震让东京这座城市遭受重创,打乱了早川原本的计划,施工队直到１９２５年才得以动工.经过两年的不懈努力,１９２７年１２月３０日,上野至浅草的地铁投入使用,这标志着日本正式开始运行地铁.这段地铁连接了当时东京最热闹的两个地方,现在已是银座线的一部分.虽然之后的昭和金融危机以及公交车对客源的争夺使得东京地下铁曾在破产边缘徘徊,但早川通过发展副业等方式 比如建造地下商店,又让东京地下铁 起死回生 .此后,丸之内线(１９５４年)㊁浅草线(１９６０年)㊁日比谷线(１９６１年)㊁东西线(１９６４年)㊁三田线(１９６８年)㊁千代田线(１９６９年)㊁有乐町线(１９７４年)㊁半藏门线(１９７８年)㊁新宿线(１９７８年)㊁南北线(１９９１年)㊁大江户线(１９９１年)㊁副都心线(２００８年)也相继开始运营,东京地铁系统实现了良好的发展.如今,早川的纪念雕像还矗立在东京地下铁的银座站,见证着人来人往的繁荣景象.２㊀东京地铁现状东京地铁由东京都交通局运营的都营地下铁和东京地下铁株式会社运营的东京地下铁组成.目前,都营地下铁有４条线路,分别是浅草线㊁三田线㊁新宿线和大江户线,运营线路长１０９公里,共设１０６个车站,列车保有量达１１１６辆.东京地下铁有９条线路,分别是银座线㊁丸之内线㊁日比谷线㊁东西线㊁千代田线㊁有乐町线㊁半藏门线㊁南北线和副都心线,运营线路长１９５公里,共设１８０个车站,列车保有量达２７１６辆.数据显示,都营地下铁２０１９年日均客运量约２８３万人次,年客运量约１０亿３６３３万余人次,东京地下铁２０１９年日均客运量约７５５万人次,年客运量约２７亿５５７５万余人次.换言之,东京地铁２０１９年总客流量近３８亿人次.相对于东京的总人口来说,这是非常庞大的数字.与东京地铁相比,２０１９年北京地铁运营线路长６７９．５公里,年客运量３９．６亿人次,上海地铁运营线路长６６９．５公里,年客运量３８．８亿人次.我国这两座超大城市的人口均已超过２０００万,运营线路长度也是东京地铁的２倍以上,但年客运量却并未与其拉开较大差距.由此可见东京地铁的利用率之高,以及地铁在东京公共交通中占据的重要位置.东京地铁的运营时间一般为早５:００至次日凌晨０:３０,工作日与双休日的发车间隔时间有所不同,还会品牌战略与电子商务现代商贸工业２０２１年第１２期６８㊀㊀针对重大节日㊁大型活动进行临时调整.比如,日本每年１２月３１日,都有许多人前往神社或寺院排队,从元旦零点开始进行 初詣 (新年参拜),许下自己的新年愿望,再等待观赏 初日の出 (１月１日的日出),迎接新年的到来.为方便市民游客夜间出行,东京地铁在跨年夜至元旦早５:００通宵运行,但发车间隔由平时的３分钟左右,视各线路客流量调整为７分钟至６０分钟不等.这样安排既满足了市民游客的出行需要,又根据客流特征合理地调整了运营组织方案,避免浪费人力物力,体现出东京地铁良好的统筹能力.而在东京举行大型活动时,东京地铁也展示了强大的运力.以隅田川花火大会为例,这项活动历史悠久㊁规模盛大,是日本最知名的花火大会之一,每年夏季举行时都有近１００万人参加.由于会场周边停车不便,多数人选择乘坐地铁或电车前往,所以附近的浅草站㊁押上站㊁藏前站等车站在观众入场㊁散场时客流最为密集,相关报道更是用 挤得要命 来形容车站里的拥挤程度.尽管如此,为了配合隅田川花火大会的举行,东京地下铁和都营地下铁每年都会临时增加运力投放,加强重点车站的服务供应,所以仍能有条不紊地完成载客任务.２０１９年隅田川花火大会举行当天,东京地下铁增开银座线列车６３列,都营地下铁增开浅草线列车１５列以保障市民游客顺利出行,在入场㊁散场客流与下班高峰期客流叠加的时段也并未发生大量人员滞留,实现了平稳顺畅的运行.说到东京地铁,就不能不提及新宿站.新宿站横跨东京最繁华的新宿区和涩谷区,是J R 东日本㊁京王电铁㊁小田急电铁㊁东京地下铁㊁都营地下铁交汇的枢纽站,迄今已有２００多个出口,５０多个站台,内部构造如迷宫一般复杂.近年,新宿站日均进出站人数达３５０余万人,相当于一个大城市的人口规模,因而成为 世界上最繁忙的车站 ,并创下了吉尼斯世界纪录.东京地铁既有高架铁路,也有地下铁路,各条线路像树根一样盘互交错㊁四通八达,同时又与其他交通方式紧密衔接,整体如同一台设计精巧的巨型机器.东京地铁在熙来攘往中日复一日㊁井然有序地运转,其与国营铁路㊁私营铁路构成的轨道交通以近７０％的公共交通分担率,在东京城市交通系统中发挥着不可替代的作用.３㊀东京地铁特色东京地铁作为世界上最繁忙的地铁之一,它的运行井然有序是公认的,一些设计特点也是令人记忆深刻.３．１㊀国际化程度高东京无疑是一座国际大都市.截至２０１９年末,东京依然是全日本外国人最多的城市,当地持有中长期或永久居留资格的外国人近６０万,占日外国人总数的２０．２％.东京有来自世界各国的游客㊁科研人员㊁商务人士以及留学生等,但并非所有人都能看懂日语或用日语交流.因此,东京地铁设置了多语种自动售票机,可供选择的语言除日语外还有简繁体中文,英语和韩语,东京地下铁和都营地下铁的官方网站更是在此基础上添加了泰语㊁西班牙语和法语版本.在地铁站内及车厢内部,显示屏和指示牌上的重要信息也被翻译成了多种语言,让不懂日语的人可以迅速了解情况,以免陷入尴尬局面.除此之外,东京地铁还在客流量大的主要站点设置了问讯处及服务经理,专门为乘客讲解车站周边信息,提供翻译服务.东京地铁从各个细节入手,努力为外国乘客提供便利,展现出国际化都市地铁的良好风貌.３．２㊀人性化设计在东京的地铁站及车厢里,人性化的设计随处可见,其中包含着对各个群体的关怀.首先,东京地铁为女性设置了专用车厢.由于高峰时段车厢内人满为患,有时会有人趁乱对女性图谋不轨.出于对女性的保护,东京地铁规定仅允许女性㊁学龄前的男童㊁男性残障人士及其看护者乘坐女性专用车厢.但是,女性专用车厢仅在高峰时段的部分列车开放,且通常只有一节,所以并不会造成公共资源的浪费.同时,东京地铁还设置了各种无障碍设施.比如为盲人铺设盲道,提供盲文票价表㊁具有语音向导功能的车站指引图和售票机,在楼梯扶手上用盲文标记线路和出口信息;为行动不便的人建造便于上下的平缓坡道㊁轮椅专用升降机和多功能卫生间,在车厢内专门空出停放轮椅的地方;为聋哑人准备手写板,以便他们在遇到困难时能通过写字与工作人员交流.东京地铁以细致周到的服务,为有着不同需求的乘客提供了安全舒适的环境,让乘客可以放心乘坐.３．３㊀多种乘车券东京地铁按里程计费,单程成人票少则１７０日元(约合人民币１１元),多则４３０日元(约合人民币２７元),对于一天需要换乘多次的人来说将是一笔不小的开销.为促使更多市民,特别是游客乘坐地铁,东京地铁推出了区间和有效期各不相同的多种乘车券.以东京地下铁２４小时券为例,该券成人票售价６００日元,使用后２４小时内可以在东京地下铁的９条线路不限次数乘车,只需使用四次便可以值回票价.如此一来,乘客不仅享受了优惠,还省去了大量排队购票的时间和办卡的工本费.此外,部分乘车券还可以在乘坐公交车和私营电车时使用.扩大乘车券的使用范围为地铁带来了更多客流,加强了地铁与其他交通方式的联系,同时也拉动了其他交通方式的消费,促进了东京各种交通方式的协调发展.３．４㊀防灾意识强日本是一个处在板块交界位置的岛国,常有地震洪涝台风等灾害,因此日本人普遍防灾意识很强,日本建筑也具备强大的抗灾能力.东京地铁隧道结构坚固,应急系统发达,车站进出口使用钢化玻璃和钢制门板,关闭大门后可以抵御２米深的积水,站内更是常备可供约十万人使用的简易垫子㊁饮用水㊁救生毯㊁应急厕所等,以应对突发情况.这些细节均充分体现了东京地铁防患于未然的意识.４㊀结语尽管东京地铁在东京都市圈的加持下拥有较高的现代商贸工业２０２１年第１２期６９㊀基金项目:本文为广西高校中青年教师基础能力提升项目 马斯洛需求层次理论在民办高校师资管理平台中的应用(２０１９K Y ０８９９).利用率,实现了繁荣发展,其余非大都市圈地铁的状况却不容乐观.一方面,日本人口不断向大都市圈聚集,地方人口日渐稀少,拥有私家车的人却逐渐增加,导致部分线路连年赤字严重,只得关闭.客观上看,东京地铁一家独大的局面对其他地方的发展既有拉动作用,也造成了某些负面的影响.另一方面,日本少子化㊁老龄化问题日益严峻.据预测,到２０５０年日本总人口将降到１亿人以下,老年人口将占总人口的４０％.部分老人由于线路关闭会选择开车,导致交通事故率上升,而一些不会开车的老人则由于出行不便,成了 買い物難民 (购物有困难的人群).城市轨道交通对市民生活和城市发展有着深远影响,我国地铁虽然可借鉴东京地铁的先进之处完善自身建设,但同时也要看到其现存的问题,并加以规避.参考文献[１]東京都総務局統計部．平成２７年国勢調査による東京都の昼間人口(従業地 通学地による人口)[E B /O L ]．(２０１８－０３－２０)[２０２０－１１－２０]．h t t p s ://w w w．t o u k e i ．m e t r o ．t o k y o ．l g ．j p /t yu Ｇk a n j /２０１５/t j－１５i n d e x ．h t m．[２]東京都産業労働局．平成３１年 令和元年東京都観光客数等実態調査[E B /O L ]．(２０２０－０２－１２)[２０２０－１１－２０]．h t t p s ://w w w．s a n g y o－r o d o ．m e t r o ．t o k y o ．l g ．j p/t o u k e i /t o u r i s m /h ３１－ji t t a i ．[３]東京都交通局．令和元年度決算 高速電車事業(都営地下鉄)[E B /O L ]．(２０２０－０２－１２)[２０２０－１１－２０]．h t t ps ://w w w．k o t Ｇs u ．m e t r o ．t o k y o ．j p /a b o u t /i n f o r m a t i o n /c l o s i n g /r ０１_c l o s i n g ．h t Ｇm l ．[４]東京メトロ．営業状況[E B /O L ]．(２０２０－０６－０６)[２０２０－１１－２１]．h t t p s ://w w w．t o k y o m e t r o ．j p /c o r p o r a t e /e n t e r p r i s e /pa s s e n Ｇg e r _r a i l /t r a n s p o r t a t i o n /l i n e s /i n d e x ．h t m l ．[５]中国城市轨道交通协会．城市轨道交通２０１９年度统计和分析报告[E B /O L ]．(２０２０－０５－１８)[２０２０－１１－２１]．h t t p s ://w w w．c a m e t ．o r g ．c n /t jx x /５１３３．[６]東京都環境局．T D M 東京行動プラン 第２章東京の都市交通の現状と問題点[E B /O L ]．(２０１８－０２－０９)[２０２０－１１－２３]．h t Ｇt p s ://w w w．k a n k y o ．m e t r o ．t o k y o ．l g ．j p /v e h i c l e /m a n a ge m e n t /m a t c h /t o k y o _p l a n ．f i l e s /p l a n ２．pd f ．[７]出入国在留管理庁．令和元年末現在における在留外国人数について[E B /O L ]．(２０２０－０３－２７)[２０２０－１１－２３]．h t t p://w w w．m o j ．g o ．j p /n y u u k o k u k a n r i /k o u h o u /n y u u k o k u k a n r i ０４_００００３．h t Ｇm l ．基于马斯洛需求层次理论的民办高校师资管理问题探究黎晓凤(广西外国语学院,广西南宁５３００００)摘㊀要:针对马斯洛需求层次理论在各大名企中的成功实施案例分析,设计关于民办高校人力资源激励机制和需求期望管理平台,把教育工作者的岗位责任和需求期望奖励进行系统化的结合,从低到高的需求层次实现民办高校师资管理环节的合理性和完善性,才能真正地吸引人才和留住人才,保障民办高校的健康可持续发展.关键词:马期洛;层次理论;民办高校;师资管理中图分类号:F ２４㊀㊀㊀㊀㊀文献标识码:A㊀㊀㊀㊀㊀㊀d o i :１０．１９３１１/j ．c n k i ．１６７２Ｇ３１９８．２０２１．１２．０３４０㊀引言民办高校作为我国高等人才培养教育机构的新生力量,为我国社会经济建设与发展输送了大量新型人才,但往往因各民办高校办学管理体制问题导致人才流失,特别是骨干教师奇缺现象越发严重.梅贻琦先生曾说过: 大学者,非谓有大楼之谓也,有大师之谓也.一个好的师资团队是提高国家人才竞争力和保证社会经济可持续发展的基础和关键因素,而高校的核心发展主要来源于一线教师团队的教学水平和科研能力.一线教师是教育教学工作的第一参与者和执行者,民办高校已经占据全国高校的一定数量,而高校教师的需求和激励模式只有不断改革,才能从基本上做到尊重知识㊁尊重人才,才能不断提高高校的教育质量和办学效益的长久.１㊀马斯洛需求层次理论的理解１．１㊀国外研究现状马斯洛是西方人本主义心理学的创始人,马斯洛需求层次理论是行为心理科学的理论之一.美国心理学家亚伯拉罕 马斯洛在１９４３年发表的«人类激励理论»论文中提出,将人类的各种层次的需求像金字塔一样从低到高按层次分为五个层次,分别是生理需求㊁安全需求㊁社交需求㊁尊重需求和自我实现需求.马斯洛在１９３４年获得博士学位留学校任教,分别在哥伦比亚大学㊁纽约布鲁克林学院副教授㊁布兰戴斯大学心理学教授兼系主任.在大学任教期间,马斯洛根据美国高校人力资源管理现状和人才需求不断更替问题研究,。
东京地铁票务系统简介
东京地铁票务系统概述摘要东京首都圈的空间布局类似我国的北京城，最先发展起来的东京23个区，集中了国会在内的政府机构和许多大型企业的总部，是主要的商业区，其内部只有部分居民区。
随着中心区用地紧张，中心区人口逐渐减少，郊区人口增加，形成了居民区和商务区分离的城市空间布局。
乘坐1～2小时的轨道交通到达上班地点，在东京市民中是较为普遍的情况。
东京轨道交通的票制为磁卡票。
票种有单程票、一日票、月票、多次票和SF储值票等。
在计价方式上，东京地铁和都营地铁相同，都采用分段计价制。
东京地铁起步价170日元（1元人民币约合17.8日元），310日元封顶。
起步为1至6公里，7至11公里涨至200日元，12至19公里240日元，20至27公里280日元，28公里至40公里310日元。
关键词：亚洲最早自动售票机自动检票机精算机目录摘要..........................................................1 绪论..........................................................2 东京地铁简介..................................................2.1 东京地铁的发展..........................................2.2 东京地铁的现状..........................................2.3 东京地铁线网规划........................................3 东京地铁票务系统简介..........................................3.1 票务系统发展现状........................................3.1.1 设备..............................................3.1.2 运营模式..........................................3.1.3 运营状况..........................................3.2票务管理系统架构.........................................3.2.1 系统构架..........................................3.2.2 功能结构..........................................3.3车票与价格...............................................3.3.1 卡票类型..........................................3.3.2票种...............................................3.3.3旅游特价车票.......................................3.3.4票价...............................................3.4票务系统政策、创新.......................................3.4.1 政策..............................................3.4.2 创新.............................................. 总结............................................................ 参考文献........................................................1 绪论东京是亚洲最早拥有地铁的城市。
东京地铁发展史
东京地铁发展史东京地铁历史上曾经经历了一段辉煌的发展史，东京地铁的现代化历史可以追溯到20世纪初期，当时东京市开始准备建立一条地铁网络，以加速都市的发展。
1927年，东京市举行了“地底铁路建设计划”的竞赛，以确定地铁线路的路线。
最终赢得竞赛的两个单位分别是都立铁路和东京轻轨铁路。
两个单位将共同建设一条从青山到东京江端五里坂的地铁线。
1930年3月，东京轻轨铁路公司在丰东町开通了其第一条地铁线。
1932年，都立铁路将线路延伸至秋叶原，这也是日本最早的两条地铁线。
随着时间的推移，各种不同的线路也一一相继建成。
1945年昭和战争结束，东京的地铁网开始经历重建，以满足都市的崛起和发展的需求。
1958年，东京的所有地铁线路已经全部恢复，而且地铁网络也以惊人的速度发展起来。
半个多世纪以来，东京地铁网络以不断改善的状态持续发展，如今东京地铁可谓是全球最大，最便捷的城市轨道交通系统之一。
今天，日本有9条地铁线路绕经东京，其中有4条由都立铁路公司建成，有5条由东京轻轨铁路公司建成。
目前，东京的地铁网络已经涵盖了整个东京都，其覆盖范围非常广泛。
近年来，东京地铁网络不断改建改造，以更好的服务大众乘客。
由于铁路改建的需要，许多线路和站点都进行了重新部署，而且因为新的地铁线开通，乘客也更加方便。
未来，地铁网络将继续扩大，以更好地服务东京市民。
东京地铁的发展不仅使东京拥有了更加发达的轨道交通系统，而且还促进了东京的经济发展和人口增长。
东京地铁的发展也给日本的社会带来了极大的利益，使日本社会更加繁荣稳定。
东京地铁的发展就像东京都市蓬勃发展的里程碑，一直被日本社会认可和尊重。
随着时代的发展，东京地铁网络持续努力改善服务，以满足大众乘客的需求。
通过巨大的努力，东京地铁网络已经发展成为一个可以满足全部乘客需求的有力工具，也成为东京都市发展史上不可缺少的重要部分。
东京地铁与营运 (1)
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五、 客运服务
为了方便乘客，2007 年东京 27 家地铁、铁 路公司和32 家公交巴士公司联合推出了一种 可反复充值的新型 IC 卡——PASMO。使用 时只需将其接触验票机的读卡部分，也可作 为月票使用，若已充值，在区间以外乘车时 可自动补票。PASMO 还具备电子货币的功 能，可在加盟店和部分自动售货机代替现金 购物。
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东京地铁运营组织
我们这次研究主要针对东京地铁公司及 其所运营的 9条线路，对其运营组织进 行了调查，东京地铁高效化的运营组织 模式值得我国地铁运营公司学习。
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一、线网结构
铁路山手线与其它轨道交通线路共同组成了 放射环状结构的东京城市快速轨道交通。其 特点是：
●方便了环线周围地区间的交通，增强整个线网
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人性化的运营管理：
列车上、在高峰小时期间，由于列车满载率高， 车辆两侧的座位会被自动收起，以节省更多的 空间;高峰小时过后被自动放下，以供人们使用。 车辆内的扶手拉环有高有低，方便不同身高的 人使用; 还有专门供残疾人使用的空间。东京 地铁从乘客需求角度出发，人性化地采取合理 的运营管理措施，提高原本拥挤的轨道交通服 务质量。
东京地铁系统与营运
报告： 林登峰、黄友涛、 施佳禾、廖焱平、游品良
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日本东京地铁概况
东京现有13条地铁运营线路(304.1km)，在世界大 都市地铁中线路长度位居前列，年均客流量高达29 亿人次。这些线路既有地下铁，也有高架铁路，互 相交错形成了密如蜘蛛网的交通体系。 东京地铁共 设车站224个，与JR (Japanese Railway，日本国 有铁路系统)、私营铁路共同组成了日本东京城市快 速轨道交通，整体服务范围涵盖东京都、神奈川县、 埼玉县与千叶县，在公共交通中的分担率达75%以 上，是东京地区非常重要的交通方式之一。
东京轨道交通发展论文
东京轨道交通发展论文【摘要】目前轨道交通建设已经在中国掀起了一股热潮，我国在城市轨道交通领域也积累了一定的经验，然而在实际的规划、设计、建设、管理过程中，都或多或少的存在一些问题，如线网规划不合理，设计标准选用不合适，运营管理水平落后等，充分吸收借鉴东京轨道交通的规划设计理念和运营管理，有助于我国轨道交通行业少走一些弯路，少留一些遗憾。
1.东京城市概况东京是日本的首都，也是日本的政治、经济和文化的中心。
它位于关东地区南部，大致坐落于日本列岛的中心。
东京的核心为中央、千代田、港区等三区，面积约42km2，人口27万；其中心城（区部）为 23区辖区范围，面积621km2，人口799万；市域（东京都）为东京23区、多摩地区和太平洋岛的伊豆群岛、小笠原群岛、南鸟岛与冲之鸟岛，面积2186km2，人口1177万；东京都市圈则由东京都与其附近的千叶县、琦玉县、神奈川县、茨城县构成，面积约10117km2，人口约3200万。
上海的市中心土地面积812km2，总人口794万人，人口密度0.98万人/km2，与东京23区相仿；而大上海范围，土地面积6383km2，总人口1327万人，人口密度0.21万人/km2，则与东京都市圈指标接近。
2.东京交通发展沿革2.1 道路规划东京都城市圈道路网规划始终与城市的空间布局紧密相连。
1910～1920年，为了防止大城市无限制扩大，提出主城与卫星城相结合的理念，即将主城街区用绿化地带围括起来以防止其发展，同时在主城外侧配置卫星城。
1927年，制定的“大东京城市干线道路规划”的目标，是对将要城市化的东京市外围地带，采用放射与环状相结合的道路网构成城市的基本骨架。
近一百年来，东京都始终坚持环+放射的理念，通过加密放射线、升级既有干线道路来提高道路的通过能力。
2.2 城市铁路明治维新（1860-1880年）之后，日本开始进行铁路建设；19世纪末，形成东京与其他城市之间的铁路线路骨架；1910～1935年，东京及其外围地区建设了大量的郊区铁路，铁路网规模达到约1200km，形成了现状铁路网的基本形态，主要用作货运及短途客运，其中最为有名的山手线即于1930年前后建成。
东京城市轨道交通市场投资情况
东京城市轨道交通市场投资情况提示：东京城市轨道交通市场投资情况。
日本政府对地铁的建设补偿金是以法律的形式确定下来的，无论是私营还是国有企业来投资修建地铁，该补偿金都由政府无偿拨付，且政府投入后不考虑任何形式的收回。
导读：东京城市轨道交通市场投资情况。
日本政府对地铁的建设补偿金是以法律的形式确定下来的，无论是私营还是国有企业来投资修建地铁，该补偿金都由政府无偿拨付，且政府投入后不考虑任何形式的收回。
（一）地铁概况东京是世界最大城市之一，也是世界轨道交通最为发达的城市之一。
东京的轨道交通主要由原来日本国有铁道公司（简称“国铁”）分割民营化后组建的瓜东日本公司管辖的铁路（简称瓜铁路）、由多家民营公司经营的私营铁路（简称私铁）、地下铁路和新型轨道交通系统（简称新交通系统）组成。
（二）投融资状况东京地铁的修建主要依据1985年和2000年日本政府制定的规划进行建设，除在建的地铁13号线外，东京市所有地铁线路已经修建完成。
其在建的地铁13号线由政府补偿隧道和洞体建设资金（约占总投资的50％），政府补偿金主要来源是汽油税和养路费，比过去补偿56％有所减少。
日本政府对地铁的建设补偿金是以法律的形式确定下来的，无论是私营还是国有企业来投资修建地铁，该补偿金都由政府无偿拨付，且政府投入后不考虑任何形式的收回。
东京地铁的建设资金可以分为两部分：政府补偿金和企业自筹资金。
其中政府补偿金实际为建设预算（车辆除外）的56%，企业自筹资金渠道包括财政投融资（如无利息政府贷款）、企业债券、自由资金、银行贷款等。
另外，涉及有关为特殊群体（残疾人、盲人等）需要而单独增加的投资（如直升梯和部分自动扶梯），由政府全部负责。
轨道交通系统投资巨大，为铁道事业经营者造成了较大压力。
为此，日本制定了投资分担制度，减轻以提高公共交通事业水平为目的的各种投资者的压力。
资金来源分为利用者负担、出资、补贴、融资、受益者负担5种，如表所示。
资料来源：智研数据中心整理表中的具体名词含义如下：利用者负担金：城市轨道交通的用户需要承担一部分建设费用，以各条线路建设费的一部分记作运费、损失金，以此充当工程费用的基金制度。
日本东京地铁发展情况
日本东京地铁发展情况日本东京都有两大地铁运营系统：东京地铁和都营地铁。
东京地铁是亚洲最大规模地铁运输机构。
其属下共有8条线路，长183.2公里。
东京地铁每天向590万乘客提供服务，承担地铁客运总量70.6%。
平均每个乘客的乘车距离约为7.9公里。
日本东京地铁的历史可以追溯到1927年，当时诞生了上野至浅草的2.2km线路，取名为银座线，1939年全线（上野至涉谷）竣工，长14.2km。
1941年，日本政府决定成立营团地铁（帝都高速度交通营团TRTA），即东京地铁前身。
营团地铁的使命是在东京和城市周围建设地铁线路。
在1941年至2004年的60多年间，营团地铁建设和经营了169km地铁线路，形成了庞大的地铁网络。
计划将于2008年6月竣工的副都心线（地铁13号线，8.9km），标志着东京地铁网络发展的成熟。
日本政府认为对营团地铁赋予的使命基本完成，决定对营团地铁实行民营化。
根据“东京地铁株式会法”，2004年4月营团地铁“帝都高速度交通营团”（TRTA）变更为特殊公司“东京地铁株式会社”，简称东京地铁（Tokyo Metro，标志：M）。
东京都交通局从上世纪七十年代起，开始修建地铁，到2000年，共建设和投营4条铁路线路，合计全程109km，每天向245.4万乘客提供服务，承担地铁客运总量的29.4%。
平均每个乘客的乘车距离为7.0公里。
从2004年4月1日起，东京都两大地铁系统采用统一编号，目的是为了方便乘客，特别是来自国外的乘客利用地铁。
每条线路规定一个字母，即“线路记号”，并各车站编序号。
日本东京地铁修筑时期不同，每公里建设成本差异较大，上世纪五十年代修筑的丸之内线（27.4km），每公里造价1761百万日元，六表1 东京都两大地铁系统运营情况 2006年十年代东西线（30.8km）上升到4148百万日元，七八十年代有乐町线（28.3km）上升到18889百万日元。
这里没有考虑币值变动因素，各时期建设成本的构成变动不大，其中土木工程费占50%左右。
目前国内外地铁现状
国内据统计，目前世界上已有40多个国家和地区的127座城市都建造了地铁，线路总长度超过了7000公里。
东京地铁近2000公里，年运量在100亿人次以上。
伦敦市内地铁共有9条线，总长408公里。
巴黎轨道交通承担了公共交通70%的运量，地铁有15条线，共199公里。
纽约市区地铁线共有27条，长443公里。
莫斯科拥有一个跨及全市的立体交叉地铁网，总长243公里，140多个车站，由一条环线和8条放射线组成，日运量高达800多万人次，居世界之首。
我国地铁建设事业起步较晚。
改革开放以来,随着国民经济的不断发展,我国的城市化进程也在逐步加快。
经济的发展,人们生活水平的提高,城市规模的扩大,城市人口的急剧增加，居民出行和物资交流的高度频繁,城市交通面临着严峻的局势。
伴随着我国城市现代化、工业化进程,地铁这种动力大、不占用地面空间的交通运输设施,正在大中城市建设中悄然兴起,并成为解决城市交通问题的最佳选择。
早在20世纪80年代中期,国家就推出在百万人口以上的大城市中逐步发展地铁交通的政策。
随后在80年代末,国家制定的产业政策再次明确其在基本建设中的重要地位。
地铁交通以其速度快、运能大、污染少的优点,越来越受到人们的青睐。
新世纪开始,国家首次把“发展地铁交通”列入国民经济“十五”计划发展纲要,并作为拉动国民经济持续发展的重大战略。
国内地铁建设以大城市与省会城市为主。
目前,我国已经拥有地铁的城市分别是北京、上海、天津、广州、深圳、大连、武汉、南京、香港和台北这10个城市,它们多为直辖市、省会城市,其中北京,上海,广州和香港的通车里程已超过100km。
正在建设或已获得批复建设地铁的城市还有23个,分别是重庆、成都、苏州、杭州、无锡、宁波、沈阳、哈尔滨、乌鲁木齐、西安、郑州、南昌、长沙、合肥、青岛、福州、泉州、东莞、广佛线、贵阳、昆明、南宁、澳门。
据我国各城市地铁交通发展规划图显示,至2016年我国将新建地铁交通线路89条,总建设里程为2500km,投资规模达99373亿元。
《2024年北上广深蓉与东京轨道交通覆盖人口的比较分析》范文
《北上广深蓉与东京轨道交通覆盖人口的比较分析》篇一一、引言随着城市化进程的加速，轨道交通作为城市交通的重要组成部分，对于城市的发展和居民出行具有举足轻重的作用。
本文将针对中国北上广深蓉与日本东京的轨道交通系统进行覆盖人口的比较分析，探讨不同城市轨道交通的发展现状及未来趋势。
二、中国城市轨道交通概况1. 北上广深蓉的轨道交通发展中国的一线城市如北京、上海、广州、深圳以及成都，近年来轨道交通发展迅速，覆盖了大量的人口。
这些城市的地铁线路不断扩展，连接了城市的主要区域和重要节点，为市民提供了便捷的出行方式。
2. 轨道交通覆盖人口特点北上广深蓉等城市的轨道交通覆盖人口呈现出不断增长的趋势。
随着城市人口密度的增加和城市规模的扩大，轨道交通在满足居民出行需求、缓解交通拥堵等方面发挥了重要作用。
三、日本东京轨道交通概况1. 东京的轨道交通发展东京作为日本的都市圈中心，其轨道交通系统同样发达。
除了地铁系统外，还包括多种类型的公共交通方式，如电车、轻轨等，共同构成了覆盖面广泛的轨道交通网络。
2. 东京轨道交通覆盖人口情况东京的轨道交通覆盖了庞大的城市人口。
高密度的线路网络使得市民能够轻松到达城市的各个角落。
同时，轨道交通还与其他公共交通方式形成了便捷的换乘系统，为市民提供了便利的出行体验。
四、比较分析1. 线路长度与站点数量在北上广深蓉等城市中，虽然各城市的轨道交通发展程度有所不同，但总体上线路长度和站点数量均呈现出不断增长的趋势。
相比之下，东京的轨道交通网络更为庞大，覆盖面更广，尤其是东京的地铁系统更是遍布城市各处。
2. 覆盖人口比较虽然中国城市的轨道交通发展迅猛，但在覆盖人口方面仍与东京存在一定的差距。
这主要是由于东京的轨道交通网络更为发达，且与其他公共交通方式的衔接更为紧密。
然而，随着中国城市化的不断推进和轨道交通的持续发展，这一差距有望逐步缩小。
五、未来发展趋势及建议1. 未来发展趋势随着城市化的不断推进和人们对出行便利性的需求增加，轨道交通在城市交通中的地位将更加重要。
东京地铁运营组织分析
日常 出行 需 求 。东 京 地铁 车 站采 用 了 因地制 宜 的弯 曲、 长站 台 ， 采用 了基于地下空 间资源充 分利用 的车站 多 出入 口， 采用 了为 实现 多交通 方式 一体 化衔 接 的多
体 系 （ 图 １ 。 目前 ， 京 地 见 ） 东
处可见 的无 障碍设施 。笔者对东 京地铁 的高效运 营组
织策 略感触颇 多 ， 面主要 从运 营组 织方 面进 行系 统 下
收 稿 日期 国家 自然科学基金 （ １０ １ ５） ６０ ４０
阐述 和分析 ， 出对我 国地铁运 营的启示 。 提
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线 （ ） 千 代 田 线 （ ） 有 乐 町 Ｔ 、 Ｃ 、
线 （ 、 藏 门 线 （ ） 南 北 线 Ｙ） 半 ｚ 、
（ 、 都 心 线 （ ） 总里 程 为 Ｎ） 副 Ｆ ， １ ５ １ｋ 都 营 地 铁 公 司 负 责 ９ ． ｍ；
上缓解 了东京交 通 大拥堵 的问题 ， 足 了居 民大量 的 满
深入考察 ， 对其方便 、 高效 的服务很受启发 。 东京现有 １ ３条 地 铁 运 营 线 路 （ ０ ． ｍ） 在 ３ ４ １ｋ ， 世 界 大都 市地 铁 中线 路 长 度 位 居 前 列 ， 均 客 流量 年 高达 ２ ９亿 人 次 。这 些 线 路 既 有 地下 铁 ， 有 高 架铁 路 ， 相 也 互
铁 分 别 由 东 京 地 铁 股 份 有 限
公 司 （ 称 “ 京 地 铁 公 司 ” 简 东 ）
和 东 都 交通 局 （ 名“ 营 地 又 都
东京城市快速轨道交通发展模式及启示
准确、安全、舒适、节能、污染小的优点。日本东京城市快速轨道交通分
为地铁、ＪＲ（原日本国有铁路系统Ｊａｐａｎｅｓｅ Ｒａｉｌｗａｙ）、私有铁路三部分。
通常，东京人把在轨道上行驶的电气化列车视为电车或城市铁路，并不严
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格区分地铁、国铁、私铁的概念。
东京都行政管辖 ２３ 个区，面积 ６２０ 平方公里，居住人口约为 ８２０ 万。
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由 ５５．６％ 提高到 ５６．５％，仅提高了 地 铁 “ 帝 都 高 速 度 交 通 营 团 ” 为 ２ ～３ 分钟，地铁车辆长度多为
０．９ 个百分点，仍然占举足轻重的 （ＴＲＴＡ）变更为特殊公司“东京地 １８～２０ 米，采用 ８～１０ 辆编组，全
地位，值得注意的是，地铁比重提 铁 株 式 会 社 ”， 简 称 东 京 地 铁 列乘客定员超千人，运输能力是公
日本东京都有两大地铁运营系 合计全程１０９公里，承担地铁客运总 人，最高运行速度１００ 公里／小时。
统：东京地铁和都营地铁。东京地 量的 ２９．４％。平均每个乘客的乘车 仅东京地铁高锋小时输送能力就超
铁是亚洲最大规模的铁运输机构。 距离为 ７．０ 公里。从 ２００４ 年 ４ 月起， 过 ８０ 万人。
高了 ０．８ 个百分点，说明地铁相比 （Ｔｏｋｙｏ Ｍｅｔｒｏ）。东京都交通局从 交汽车无法比拟的。有乐町线采用
于 ＪＲ 线、私铁发展得更快些。
上世纪７０年代起开始修建地铁，到 １００００ 系列车，编组方式为 ５ 动车 ５
１．东京都地铁发展情况
２０００年共建设和投营４条铁路线路， 拖车的 １０ 节编组，编组定员 １５１８
６３．０ ６３．０ ６４．０ ６３．０ ６３．０ ６４．０ ６３．５６３．５６２．８ ６２．５６２．０ ６２．０ ６２．１６１．５ ６０．４５９．８５９．０５８．３５７．２ ５７．３ ５６．８５６．７
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日本东京地铁发展情况
日本东京都有两大地铁运营系统：东京地铁和都营地铁。
东京地铁是亚洲最大规模地铁运输机构。
其属下共有8条线路，长183.2公里。
东京地铁每天向590万乘客提供服务，承担地铁客运总量70.6%。
平均每个乘客的乘车距离约为7.9公里。
日本东京地铁的历史可以追溯到1927年，当时诞生了上野至浅草的2.2km线路，取名为银座线，1939年全线（上野至涉谷）竣工，长14.2km。
1941年，日本政府决定成立营团地铁（帝都高速度交通营团TRTA），即东京地铁前身。
营团地铁的使命是在东京和城市周围建设地铁线路。
在1941年至2004年的60多年间，营团地铁建设和经营了169km地铁线路，形成了庞大的地铁网络。
计划将于2008年6月竣工的副都心线（地铁13号线，8.9km），标志着东京地铁网络发展的成熟。
日本政府认为对营团地铁赋予的使命基本完成，决定对营团地铁实行民营化。
根据“东京地铁株式会法”，2004年4月营团地铁“帝都高速度交通营团”（TRTA）变更为特殊公司“东京地铁株式会社”，简称东京地铁（Tokyo Metro，标志：M）。
东京都交通局从上世纪七十年代起，开始修建地铁，到2000年，共建设和投营4条铁路线路，合计全程109km，每天向245.4万乘客提供服务，承担地铁客运总量的29.4%。
平均每个乘客的乘车距离为7.0公里。
从2004年4月1日起，东京都两大地铁系统采用统一编号，目的是为了方便乘客，特别是来自国外的乘客利用地铁。
每条线路规定一个字母，即“线路记号”，并各车站编序号。
日本东京地铁修筑时期不同，每公里建设成本差异较大，上世纪五十年代修筑的丸之内线（27.4km），每公里造价1761百万日元，
六
表1 东京都两大地铁系统运营情况 2006年
十年代东西线（30.8km）上升到4148百万日元，七八十年代有乐町线（28.3km）上升到18889百万日元。
这里没有考虑币值变动因素，各时期建设成本的构成变动不大，其中土木工程费占50%左右。
为了有利于比较，这里着重考察2000年以后投运的三条线，其中：No.7南北线21.3km，1986年开工，第一个区段开通时间1991年，全线竣工投运在2000年；No.11半藏门线16.8km，1973年开工，第一个区段开通时间1978年，全线竣工在2003年；No.13副都心线8.9km，2001年6月开工，2008年6月竣工。
在三线建设成本构成中，土地费占6.4%，土木工程费占55.3%，车辆费占6.2%，其它费用占32.1%，平均每公里建设成本为28305百万日元。
表2 2000年以后竣工线路每公里建设成本
日本东京都地铁12条线292.2km，平均每条线24.3km，共设站
274个，平均站距1.1公里。
修建地铁目的是要替代地面电车，所以布置非常集中，地铁主要修在城市干道下面，集中分布在以东京火车站为中心的5km半径范围，据称在市中心区任意一点步行不到400米，即可找到地铁车站。
在东京市区最繁华的地点，如：东京站、银座、新宿、饭田桥等等，也是地铁重要换乘枢纽，往往几条线路交汇。
客流高峰时段，特别是早上7-10时，晚上18-20时发车频率快，各线路列车间隔时间普遍为2-3分钟，地铁车辆长度多为18米-20米，采用8辆-10辆编组，全列乘客定员超千人，运输能力是公交汽车无法比拟的。
有乐町线采用10000系列车，编组方式为5动车5拖车的10节编组，编组定员1518人，最高运行速度100km/h。
车体统一选用铝合金材质，全双重蒙皮结构，提高车体强度。
仅东京地铁（M）尖锋小时输送能力就超过80万人。
图1.东京地铁（M）运输强度
东京地铁（M）的票价比较灵活。
总体来说，基本票价按区段确定，成人1-6km160日元，7-11km190日元，12-20km230日元，
21-27km270日元，28-40km300日元。
儿童票价只有成人票价一半。
此外，有多种优惠票价，有一种“自由车票”，每张700日元，限1
名持票人当天使用，可以不限车次乘坐东京地铁（M）任何线路车，这种票还分有1个月、3个月、6个月种类。
有一种“本票”，以10张普通车票价格买11张车票。
还有“非高峰时间本票”、“周末/节假日本票”，以优惠价格出售。
对团体、对学生乘车，也有优惠。
乘客使用通勤/通学月票可享受相当大的优惠，因此月票深受欢迎。
与普遍票价相比，一个月的通勤月票可以节省37.4%，而学生月票可以节省66.1%。
在2006年度，使用通勤月票的乘客占日客流量的56.7%。
日本是高收入国家，据国际货币基金组织资料，2006年日本人均国内生产总值39.74万日元，相对收入而言，地铁票价不算高。
为了方便乘客，从2007年3月18日开始，东京27家铁路公司和32家公交巴士公司联合推出在一种可以反复充值的新型IC卡——PASMO，在相关公司之间通用，预计最终能在首都地区合计106家铁路、公交巴士公司的线路上利用。
这是项划时代的进步，人们用不着再持有不同公司的IC卡了。
在使用PASMO时，只要接触验票机的读卡部分即可。
记名PASMO万一丢失，可以重新申请发放。
PASMO也可以作为月票使用，若已充值，在区间以外乘车时可自动补票。
PASMO 还具备电子货币功能，可以在加盟店和部分自动售货机代替现金购物。
图2.东京地铁（M）客流变化及结构
东京地铁（M）的财务经营状况良好，长期以来一直盈利。
这与世界各国通常地铁企业都亏损的现象恰恰相反。
据2006财年东京地铁（M）损益报告（未合并），全年总收入333.0亿日元，其中,铁路营业收入320.2亿日元，关联事业营业收入10.5亿日元，非营业收入2.3亿日元；总支出265.1亿日元，其中，铁路营业费支出234.8亿日元，关联事业营业支出7.3亿日元，非营业费用23.0亿日元；经常利润67.9亿日元。
加上特别利润（补助金、铁路设施捐赠资产评价等），减去特别损失，税前总利润达到79.5亿日元。
上缴法人税等29.1亿日元后，纯利润为43.1亿日元。
从1996财年到2006财年共11年的情况看，各年份都是盈利的，且近几年逐年增长。
2003年经常利润21.3亿日元，2004年43.5亿日元，2005年56.4亿日元，2006年又有增加。
图3.东京地铁（M）财务收支状况
东京地铁的一个特色是与其它私营铁路公司以及JR公司线路直
通运行。
地铁起初计划用来代替市内路面电车网络，来自郊区私铁和JR线路乘客需在终点站换乘，但是随着乘客数量增加，这些换乘车站越来越拥挤。
东京地铁开始提供与JR以及私铁线路的直通运行服务。
第一条提供直通运行的东京地铁线路是日比谷线。
该线在1964年8月东京奥运会开幕前夕开业，与东武伊势线和东急东横线直通运行。
由于银座线和丸之内线是在12条线路中最先建造的，检票方式和轨距与目前的线路不同。
因此，没有采用直通运行，共余9条线路在16个车站与JR线及私铁市郊线直通运行。
随着东京首都圈面积扩大，直通运行服务距离增加，目前已从市中心向外延伸了50km左右。
这样做的效果：一是为从市郊前往中心的乘客提供了无需换乘的服务，改善了服务质量；二是直通服务为私铁进市中心提供了解决方案，加强了郊区与东京市中心的客运能力；三是直通运行对双方有利，避免了在市中心地下的重复建设、重复投资，也保证了地铁线路从开业时起就具备一定规模的客运需求。
地铁也可收取一定费用。
2006财年东京地铁（M）收取的线路使用费收入为2442百万日元，占公司铁路事业业务收入的0.76%。
表3 东京的地铁网络覆盖的里程（包括直通运行部分）单位：公里截止至2007年3月31日。