通用汽车公司收购费雪车身公司的案例(doc 11页)
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正因为如此，人们把通用汽车公司２０年代的产业重组，视为企业管理史上的一次伟大革命。
第一次兼并浪潮期间，美国大公司重组的典型案例是美国钢铁公司的重组。
美国钢铁公司最初由卡内基钢铁公司和联邦钢铁公司合并而成。卡内基钢铁公司是由美国宝钢铁大王卡内基于１８７２年创办的，１８９９年，卡内基钢铁公司吞并了当地的钢铁公司。
１８９８年，美西战争爆发。为了适应铁路、军火工业发展的需要，美国钢铁需求量猛增。当时控制全美铁路的“华尔街大佬”——摩根立刻意识到美国已步入需要大量钢铁的时代，因而开始把目光投向钢铁业。
得到资金后的通用汽车公司，进人了第二次产业重组的扩张时期。１９１８年，通用汽车公司通过换股和支付现金两种方式并举，兼并了联合汽车公司。同一年，通用汽车公司还购买了加拿大的雪佛莱汽车公司和加拿大的别克汽车生产厂家——麦克劳林汽车公司的资产，并增购了斯克里普斯车座公司的股票。同时，它还购买了两家拖拉机制造公司。
１９１７年２月，杜邦公司向通用汽车公司投资２，５００万美元。到１９１８年一次大战结束时，杜邦公司已经将在通用汽车公司的投资增加到４，２３０万美元，拥有该公司普通股票３８８．３万股，控制着该公司表决股的２４％。而到１９１９年，杜邦公司已控制通用汽车公司上市股票的２８．７％，成为通用汽车公司中占控制优势的大股东。
第三次兼并浪潮中美国大公司重组的典型案例是可口可乐公司的品牌重组。
可口可乐公司在拥有了自己成功的品牌之后，从６０年代起，开始大规模的品牌重组，利用可口可乐品牌效应，搞多元化经营发展，进行多角化并购，展开了全方位的品牌竞争。６０年代，可口司乐公司陆续兼并、购进了其他一些企业的股权，逐步向与饮料业相关的多种经营业务发展。１９６０年购进了密纽特·梅德冷冻果汁公司。１９６１年又购进了邓根食品公司（主要经营咖啡业）及其他一些企业。
企业与市场的逻辑关系
关于企业性质的新思路南开大学经济学系99级基地班乔晓楠摘要：本文以认清企业的性质为目标，意在提出一条合理的分析企业性质的思路。
论文首先比较新古典学派与新制度学派的企业理论，从中得出研究企业时应持有的企业与市场的逻辑关系。
然后以马克思的理论为主，并结合各家观点来分析企业的发展过程。
在论述企业的双重发展时，本文还特别指明了科斯的“交易成本”的适用范围，即垄断资本主义的企业联合行为，同时对应着威廉姆森对交易成本的分类，提出对企业内部组织成本的分类。
最后通过前面的分析发现企业的起源与发展过程中显现出的特征，从而认清企业的性质、内化功能，并在与市场的比较中得出包括配置资源，技术创新和制度创新这三种作用。
关键词：分工交易成本内部组织内化功能一、企业与市场的逻辑关系众所周知：企业是市场的主体，市场是企业的存在环境，企业与市场的关系密不可分。
因此，十分必要先搞清楚在研究企业时应选择的正确的企业与市场的逻辑关系。
我们先对新古典学派与新制度学派的企业理论进行一下比较：（一）新古典学派的企业理论新古典学派赋予企业以“经济人”的含义，使得厂商在经济活动中具有完全的理性，并掌握完全的信息，不断追求利润最大化。
从边际学派到马歇尔，他们对厂商的研究都以上述假定为前提条件，探寻在完全竞争市场条件下，厂商如何确定其价格与产量。
新古典学派的厂商理论用生产函数和投入成本构造模型，并且使厂商的实际行为以边际原理为准则, 以此来决定企业的最优生产选择如何随着投入和产出价格的变动而变动，进而获得短期的最大利润。
尤其是马歇尔区分了短期与长期的概念，由于规模效益的作用，企业短期内报酬递减，长期则可能报酬递增。
他认为：如果报酬递增（规模报酬）是内在于厂商的，竞争就不存在了。
一条倾斜的竞争性供给曲线只能是由于厂商的外部经济而来（内在于该行业，但是他也考虑过行业的外部经济并可能是唯一的内在于整个经济的）。
他还提出了一个正式的垄断模型，它的一些特性需要进行解释，厂商的需求曲线与“产品”的市场需求曲线重合，在这一点上，不存在寡头的相互作用。
通用收购费雪案例
通用收购费雪案例1.通用汽车的历史1·1通用汽车的缘起作为一个成功的马车商人，杜兰特依靠后向一体化和提高产能在马车市场上淘到了第一桶金。
由于预测到汽车市场的巨大潜力，杜兰特于1904年收购了当时濒临破产的别克汽车公司，1908年，杜兰特已经成为全美最大的汽车生产企业家。
同年年9月16日，杜兰特在别克汽车的基础之上组建了一家控股汽车公司，即通用汽车公司。
1.2开疆拓土的年代杜兰特先生过人的预知能力告诉他，汽车产业的潜力巨大，但是单独靠自己和通用汽车是不能满足日益增长的汽车需求的。
而当时最行之有效的办法就是将现有的汽车厂商联合起来，形成一个相互关联的产业集团。
正式基于这样的思想，在1908年-1910年这三年之间，杜兰特采取以通用的股票交换收购其他公司股票等方式，先后收购了别克、奥兹、凯迪拉克、奥克兰及其他6家汽车公司、3家卡车公司和10家零部件公司的控股权或相当比例的股份。
1918年到1920年间，杜兰特先生带领通用汽车经历了一场庞大的业务扩张，包括对雪佛兰、谢里丹汽车公司、费雪车身的收购，还有拖拉机和电冰箱业务，组建了加拿大通用汽车和通用汽车承兑公司，并且收购了代顿公司，另外还组建了联合汽车公司为通用汽车提供零部件和各种附件。
杜兰特的努力使得通用汽车具备了多元化经营业务的形态，历史证明他是个具备远见卓识的战略家。
2.费雪车身的历史1908年6月22日，阿尔伯特·费雪、佛雷德·费雪及查尔斯·费雪三兄弟(Albert,Fred and Charles Fisher)，于底特律，联合创办了费雪车身生产厂。
1919年通用汽车收购费雪车身60%的股票，成为费雪车身的最大股东，进而控制了费雪车身，使之成为通用汽车的一部分。
1926年通用收购了费雪车身剩下的股票，费雪车身成为通用的全资子公司。
同时，威廉·费雪，原费雪车身的总裁，被委任为通用汽车费雪部总经理。
3.通用和费雪的纠葛3.1通用和费雪的合作关系起初，汽车都是使用木质的车身，这和汽车主体的构造的生产工艺大相径庭，所以，为了更高的生产效率，一般的汽车生产厂商都不生产车身，而主要采取外购的方式解决对车身的需要。
《企业管理学》案例库
《企业管理学》案例库第一章案例：通用汽车公司：险遭灭顶之灾1908年9月16日，作为当时最大的汽车公司别克公司经理的杜兰特（William C.Turant）创建了通用汽车公司。
杜兰特奉行广泛收购、急速扩张的战略，充分利用证券来大大加速生产与资本集中的过程。
在公司成立后仅仅两年时间，他用“股票换股票”的手段，就控制了包括11个汽车制造公司的20余个汽车零件和附属品的制造企业。
然而，杜兰特并未在公司的组织架构上进行相应的大幅度组建与调整。
相反，除别克、凯迪莱克等少数公司外，大多数被吸收的企业仍然保持着以前的法人身份，分散经营各自的业务。
就此而言，当时的通用汽车公司只是一个“大拼盘”而已由于过急不适当的大规模扩大，又因为公司的不景气和资金周转不灵，通用汽车公司终于陷入了无力支付债务的困境，并于1910年10月被以波士顿李.希金森公司的J.J.斯特劳为团长所组成的银行辛迪加接管。
杜兰特虽然仍是通用公司的大股东和董事，但仅此而已，他实际上已被迫退出公司的经营。
接管通用汽车公司的银行辛加迪废止了杜兰特的盲目扩张战略，对公司进行了彻底的整顿。
他们在底特律设立了掌握整个管理机构的公司总部，并增设了材料部、会计部、生产部等三个部门以辅助总部。
为促进所属公司之间的协调与联合，又设立了由各子公司经理组成的干部联络会等。
遗憾的是，由于各子公司认为这些常设部门只会损害他们的独立性，出于各自的利益而不予协作，有时甚至加以对抗，使得银行辛加迪的整顿未能取得明显效果。
具有戏剧意味的是，到1915年9月16日，也就是通用汽车公司创建七周年的纪念日那天，被逐五年的杜兰特竟又在董事会会议上以足够多数的股票重新控制了通用汽车公司，并于1916年6月1 日正式恢复了总经理职务。
事实上，杜兰特从不甘心从通用汽车公司退出，而是积极谋划着东山再起。
1913年初，他设立了拥有6500万美元的持股公司——纽约雪佛兰汽车公司，并乘美国经济全面好转之际使雪佛兰公司获得飞跃的发展，杜兰特进一步以皮埃尔.杜邦等人的财务支持为背景，利用通用汽车公司普通股东们五年未获分红的不满情绪，最终实现了其夺回通用汽车公司领导权的目的。
再论通用-费雪购并案
界 理 论 证 明 ： 用 兼 并 费 雪 的 原 因在 于高 昂 的 测 度 成 本 、 加 的 交 易 频 率 以 及 通 用 汽 车 生 产 车 体 的企 业 能 力 的 缺 通 增 乏 ， 资 产 专 用 性 并 不 是 导 致 兼 并 的 主要 原 因 。 而
［ 键词］交 易费用 ｝ 业能力 ； 关 企 企业 边界 ［ 中圈分类号］Ｆ ７ ２０ ［ 文献标 识码］ Ａ ：
协 调 生产 和存 货 ， 证 通用有 足 够 的车身 供应 ， 保 同时
最 大 限度 利 用 费 雪 兄 弟 的管 理 才 能 ； 斯 （ ｏ ｓ ， 科 Ｃ ａｅ １ ８ ， ０ ０ ０ ６ 不 仅 否 定 ＫＣ 的 研 究 结 论 ， ９ ８ ２ ０ ，２ ０ ） Ａ 甚 至 认 为 Ｋ Ａ 是 在虚 构一 个 “ 未 发 生 的 寓言 ” 印 Ｃ 从 以 证 事先 设想 好 的理 论 结 论 ， 因为 科 斯 认 为 两 家公 司 在 １１ ９ ９年签 订 的协 议 已经 有 效解 决 了 “ 竹 杠 ” 敲 问
第２ ６卷 第 ６ 期
Ｖｏ ．２ ｏ ６ １ ６Ｎ ．
湖 北 工 业 大 学 学
报
２１ ０ １年 １ ２月
Ｄｅ ． ｅ ２Ｏ１ １
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企业战略管理过程概述
C.纵向一体化战略的实施条件
前向一体化的条件
后向一体化的条件
企业当前的销售成本过高， 当前的供应商不可靠，或供
分销商不可靠，不能满足企 货成本太高
业的需要
供应商数量偏少而需求方数
可利用的高质量的销售商 量偏多
1 识别和鉴定企业先行的战略 2 分析企业环境条件 3 确定战略目标 4 形成战略方案 5 评价和比较战略方案 6 确定战略方案
3.2 企业战略制定的的程序与方法
3.2.3 企业战略的制定方法
1）自上而下的方法
优点：领导层高度重视战略，把握 企业的经营方向，便于集中领导； 缺点：详尽指导不足；难以发挥积 极性和创造性。
（续）案例一：中国石化的一体化结构
石油企业，但是中国石化的产业链呈现头小尾大之势——其 原油资源比起庞大的炼油业务来说是太小了。目前，中国石 化的油气开采收入只占全部营业额的10%，公司所需的原油 70%以上依赖外购，其中进口原油占原油需求量的比例达到 60%，而且呈现出递增趋势。
国际一体化石油公司上游业务的平均基准线为50%。未来 石油行业就是一个波动较大的行业，原油价格经常大起大落， 石油价格ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ动风险对于中国石化的经营业绩有非常大的影响。 一旦发生突发性事件，导致石油进口渠道被切断，将严重影 响公司的经营安全。
中国石化的主营业务包括四部分：油气勘探及开采、炼油、 油品营销及分销和化工。油气开采勘探为上游业务，炼油和 化工生产为中游业务，成品油销售为下游业务。
一体化石油公司的最大优势在于，上中下游业务之间紧密 联系，保证原材料供给、缩短供应链、降低成本、减少赋税 等。另外，一体化石油公司还可以增强企业的抗风险能力，
案例1-5：通用汽车公司的资本运营(附答案)doc
案例1-5：美国通用汽车公司的资本运营一．公司简介美国通用汽车公司(General Motors Corporation，GM) 是全球最大的公司。
2006年，通用汽车在全球销售出917万辆轿车和卡车，营业收入1926亿美元，在《财富》世界500强企业中排名第五位，美国500强企业中名列第三位。
通用是由威廉。
克拉博。
杜兰特于1908年9月16日通过合并20多家中小汽车公司后建立起来的，总部设于美国著名的汽车城——底特律。
从1931年至今，通用一直占据着汽车制造行业的头把交椅，堪称全场行业的一个奇迹。
作为跨国公司，通用在33个国家和地区拥有自己的工厂，员工人数达到28400人。
通用的核心业务是汽车制造，旗下品牌包括：别克、凯迪拉克、雪佛兰、欧宝、GMC、通用大宇、霍顿、庞蒂亚克、萨博、土星、沃豪。
通用汽车Onstar是汽车安全、信息服务方面的业界领导者。
除生产、销售外，通用还涉足航空、航天、电子通讯、工业自动化和金融等领域。
通用旗下的统一汽车金融服务公司（GMAC）是全球领先的金融服务公司，向全球客户提供汽车和商业贷款、抵押贷款以及保险等服务业务。
通用汽车与世界各大汽车公司都有合作。
通用汽车公司是通用大宇汽车和技术公司的控股公司，并与日本的铃木汽车株式会社开展战略合作，合作的内容涉及产品、动力总成及联合采购。
同时，通用汽车公司与戴姆勒—克莱斯勒集团、德国宝马集团和日本丰田汽车公司在新能源技术领域也开展了相关合作。
此外，通用汽车还与丰田汽车公司、铃木汽车株式会社、中国上海汽车工业集团总公司、俄罗斯A VTOV AZ汽车公司及法国雷诺汽车共同市场汽车。
二．并购之路（一）产业史诗——杜兰特时代1.神奇的马车商人1886年的秋天，在工业中心佛林特市，威廉。
克拉博。
杜兰特（1861~1947）用从银行借来的2000美元和他的朋友合伙开办了一家马车公司。
由于具有非凡的聪明才智、敏锐的营销眼光、强烈的进取欲望和每天工作18~20小时的过人精力，杜兰特在14年后成为了全美最大的马车制造商。
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2021/7/20
湘潭大学商学院
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1、在分配安排中的垂直扭曲
但是为什么制造商会想要以低于成本价的价格来提供服务呢？这 对消费者来说还没有降低价格更值得。答案是：这样的促销指向 特定的消费者。实际上，低于成本价的服务条款是促销的特殊定 义；如果消费者单独需求这些服务的话，经销商会要全价，这种 服务将会被认为是产品的一部分或是一个单独的产品，而不是促 销。
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1、在分配安排中的垂直扭曲
然而，与通常的情况相反，经销商控制的投入被假设是对制造商 商品的替代，这里经销商的投入被看作是对制造商商品的一个补 充。因此，由经销商进行的经济调整包括了提供更少的促销。
关于经销商对促销活动的提供，在制药业和娱乐业中，这种垂直 扭曲的程度尤其大。这些产业中的企业通常提供不同的且边际成 本非常低的商品。因此制造商把利润放在了销售增加值上，并且 对促销活动的需求非常高，导致了制造商有非常强烈的动机去控 制垂直扭曲。
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பைடு நூலகம்
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1、在分配安排中的垂直扭曲
由于消费者不是付出促销服务的全价，经销商之间的竞争不会 导致需求的促销数量。特别地，经销商会经常提供比对制造商 和经销商共同利益最大化更少的促销。我们用香水制造商的例 子来阐释这个问题，这些香水制造商在增加的销售量上有着高 利润，因此希望由他的零售经销商举办大量的促销活动。制造 商可能会希望他的经销商雇佣额外的销售员来展示他的产品， 或者提供额外的货架空间，或者更一般地，从事能够增加制造 商利润的促销活动。
SUMMER TEMPLATE
垂直一体化_江剑平(课件)
垂直一体化作为一种自我实施的契约安排 本杰明·克莱因
通用汽车案例分析
通用汽车案例分析《管理学案例分析》团队案例分析——对“通用汽车公司的改革”案例的分析通用汽车公司的前身是1907年由戴维·别克创办的别克汽车公司。
一百年以来，通用汽车及其产品已触及全球数百万人的生活。
它已经历了一百年的创新和发展，从1908年9月16日最不被看好的开始到斯隆（Alfred Sloan）著名的“不同的钱包、不同的目标、不同的车型”战略；从全球第一款量产跑车到第一款燃油效率达到每百公里3.53升燃油（80 英里每加仑）的汽车；从收购雪佛兰、欧宝、沃克斯豪这些世界著名汽车品牌到如今重点发展新型“绿色”动力推进技术，其发展的市场已远远超出公司诞生地。
一、事业部制1、背景：事业部制结构最早起源于美国的通用汽车公司。
20世纪20 年代初，通用汽车公司合并收买了许多小公司，企业规模急剧扩大，产品种类和经营项目增多，而内部管理却很难理顺。
当时担任通用汽车公司常务副总经理的P.斯隆参考杜邦化学公司的经验,以事业部制的形式于1924年完成了对原有组织的改组,使通用汽车公司的整顿和发展获得了很大的成功,成为实行事业部制的典型,因而事业部制又称“斯隆模型”。
2、定义：事业部制，就是按照企业所经营的事业，包括按产品、按地区、按顾客（市场）等来划分部门，设立若干事业部。
事业部是在企业宏观领导下，拥有完全的经营自主权，实行独立经营、独立核算的部门，既是受公司控制利润中心，具有利润生产和经营管理的职能，同时也是产品责任单位或市场责任单位，对产品设计、生产制造及销售活动负有统一领导的职能。
3、优点：（1）这种组织结构的稳定性，又有良好的适应性；适于规模大，产品种类多，经营范围广，分地区经营，技术上，生产上可以相互独立进行的企业，每个事业部都有自己的产品和市场，能够规划其未来发展，也能灵活自主的适应市场出现的新情况迅速作出反应；（2）有利于最高领导层摆脱日常行政事务和直接管理具体经营工作的繁杂事务，而成为坚强有力的决策机构，同时又能使各事业部发挥经营管理的积极性和创造性，从而提高企业的整体效益；（3）有利于培养全面管理人才，为企业的未来发展储备干部;（4）各事业部门之间可以有比较、有竞争。
资产专用性_敲竹杠和纵向一体化_对费雪_通用汽车案例的全面考察
无效率的生产方式的说法是站不住脚的，因为费雪也向其他客户供货，并且费雪的很多工厂是通用建 造和拥有的，提高成本对它无益；通用收购费雪是出于协调或使用费雪兄弟的人力资本，与敲竹杠无
$#& 。 而当初那篇经典论文的主要作者克莱因则认为费雪 ! 通用案例的事实与当初论文所描述 上是错的” $’& 的“ 完全一致” 。())’ 年， 科斯以 *’ 岁的高龄再次撰文， 总结性地讨论了费雪—通用案例的真实性， 同 $+& 时还批评了当前经济理论研究的一些误区。
因为上述批评， 致使闻名遐迩的费雪 ! 通用案例陷入扑朔迷离之中。人们关心的问题是： 第一， 费 雪 ! 通用案例究竟是真的还是假的？第二， 与此相关， 支撑这一案例的理论是对的还是错的？上述问题 之所以重要， 首先是因为它们涉及一个重要的企业理论问题， 即资产专用性是否会导致敲竹杠。第三， 从经济思想史的角度看，我们显然不应把一个错误的案例写进教科书，并且作为一个重要理论的典型 代表。第四， 这一案例的真实性折射的恐怕不是单纯的治学态度问题， 而是经济学家们的研究方法甚至 经历了 /**) 年代的辉煌之后， 我们确实有必要反思 ,-. 未来的研 信仰的差异。在新制度经济学 （ ,-.） 究思路。
7,8 用次数为 **-@ 性近年来却遭到了很多学者的质疑。,@@@ 年， 法和经济学 学报》 以专号的形式， 刊登了针对这一案例的三篇批评文章以及克莱因本人的一篇回应文章。其中一篇 他毫不客气地指出该案例是“ 完全错误的描述” 。 批评文章是 *++* 年诺贝尔经济学奖得主科斯撰写的，
总结中国社会制度的演变
中国社会制度的演变20 年月日A4打印/ 可编辑第一章现代产权经济学与产权残缺理论本章对产权经济学的文献作了某些评价，探讨了社会主义国家经济体系中产权残缺问题，以及产权残缺理论对于我们理解社会主义国家的经济改革的作用。
这篇文章最初是作者在1989年春天访问北京、上海、温州以及其他几个中国城市期间，为中国的学生、学者以及致力于产权理论的研究人员和产权理论的实践者而作的介绍性文章。
此后，该文被作者写进自己的博士论文，并且在热心于产权理论和中国经济改革的人们中广为流传。
文章首先概述了一个产权分析法的简单的框架，然后将产权经济学的某些文献引入这个框架之中来理解产权经济学的基本理论。
尽管这一框架与大多数研究市场经济中产权的经典文献是一致的，但它更偏重于研究从计划向市场转轨的经济体系。
在这个框架中作者发展出转轨经济的产权残缺理论，指出，转轨经济中的许多产权是残缺的（truncated），即控制权和收益权分离并分配给不同群体。
残缺的产权结构导致了转轨经济中的许多次优行为（second－best behaviors）。
作为例证，作者还简要地考察了产权残缺对中国企业的行为影响。
尽管在最近几十年之中，产权分析方法越来越受到重视，然而，对它的介绍仍然难以普及到教科书的程度。
对此，有人认为：科斯、艾智仁、德姆塞茨所创立的产权学派仍然处于早期发展阶段。
但是，我在本文中认为，虽然在这一领域中的文献数量在不断增加，但是，如果将产权学派与其相关的各种学派相比；就可以发现，它们的相似点多于不同点。
在本文中，我勾画了一个产权经济学的简单的框架，其中包括了产权经济学的某些重要的以及有操作性的理论。
这一框架会有助于我们将产权经济理论运用于社会主义经济改革实践之上。
同时，这个框架对于学生和改革的实践者理解和掌握产权经济学文献及其基本理论，并且用这些理论来研究和实施有关的政策设计，均是有所帮助的。
与埃格松（Eggertsson，1990）对产权文献所作的广泛的评论不同，在文章中，我对产权经济学文献进行高度选择，并在一个简单的产权分析方法框架基础之上，对厂商理论、交易费用理论、不完全合同理论作一些评论。
通用案例分析
2019/5/12
子公司战略分析
On Star提高通用汽车公司竞争力，带动通用汽 车服务拓展与业绩增长。
On Star使通用汽车公司的社会形象增强。 On Star系统专利技术革新使通用汽车获得新的
利润增长点，也加速了品牌的自主创新。
2019/5/12
通用汽车发展战略分析
20194/5/12
2019/5/12
通用汽车发展战略
跨国并购 合资公司 新建子公司
2019/5/12
跨国并购是指跨国兼并和跨国收购的总称,是指一 国企业(又称并购企业)为了达到某种目标,通过一 定的渠道和支付手段,将另一国企业(又称被并购 企业)的所有资产或足以行使运营活动的股份收买 下来，从而对另一国企业的经营管理实施实际的 或完全的控制行为。
2019102620191026通用汽车发展战略跨国并购合资公司新建子公司20191026跨国并购是指跨国兼并和跨国收购的总称是指一国企业又称并购企业为了达到某种目标通过一定的渠道和支付手段将另一国企业又称被并购企业的所有资产或足以行使运营活动的股份收买下来从而对另一国企业的经营管理实施实际的或完全的控制行为
2019/5/12
跨国并购战略分析
扩大欧洲市场 锐意创新的技术 安全性
2019/5/12
合资又称合营，简称 JV(joint venture)，一 般定义为由两家公司共同投入资本成立，分别拥 有部分股权，并共同分享利润、支出、风险、及 对该公司的控制权。
2019/5/12
上汽与通用的合作，一直是国内汽车业界跨国合 作的经典案例之一：上海通用汽车自1999年正 式批量投产以来，销量增长22倍，到2009年 11月底总销量超过299万辆；
通用汽车案例分析
通用汽车公司是第一个看好并率先进入发展中国家新兴市场(包括中国、巴西、印度等)的。在中国，通用汽车2006年取得了87万辆的销售成绩，再次创下了在华产销的历史新高，并进一步巩固了其在中国市场的领先地位。截至2007年，在财富全球500公司营业额排名中，通用汽车排第五。
SWOT矩阵分析
优势—S
1、最早实行股份制和专家集团管理的特大型企业之一。
企业自身：
（一）地位：通用汽车公司（GM）是全球最大的汽车公司之一，成为全球汽车业的领导者已有77年的历史。通用汽车公司成立于1908年，共拥有266,000名员工。通用汽车公司的全球总部位于美国底特律，迄今在全球35个国家和地区建立了汽车制造业务。2007年，通用汽车在全球售出近937万辆轿车和卡车，在财富全球500公司营业额排名中，通用汽车拍第五。旗下品牌包括：别克、凯迪拉克、雪佛兰、GMC、通用大宇、霍顿、悍马、欧宝、庞蒂亚克、Saab萨博、土星、沃豪和五菱。通用汽车Onstar是汽车安全、信息服务方面的业界领导者。
威胁—T
1、美国新车市场Biblioteka 断在萎缩，二手车的市场远远大过一手新车的市场。
2、金融危机冲击全球，也严重波及全球汽车市场。
3、汽车市场竞争日益激烈，福特，丰田等品牌在世界汽车界举足轻重。
ST战略：
1、集中优势以专取胜、以特色取胜（宽大、内部舒适，速度快）
2、依靠品牌优势（百年老店）实行差异化战略专注发展个别品牌。
通用汽车历史：
通用汽车公司（GM）成立于1908年9月16日，自从威廉·杜兰特创建了美国通用汽车公司以来，先后联合或兼并了别克、凯迪拉克、雪佛兰、奥兹莫比尔、庞蒂克、克尔维特、悍马等公司，拥有铃木（Suzuki）3%股份。一步步地发展壮大，通用汽车从1927年以来一直是全世界最大的汽车公司之一。然自1991年开始，这位纵横江湖多年的汽车巨人，亦逐渐衰落，新世纪开始更是犹如行将沉没的泰坦尼克。2009年，面对席卷全球的金融危机，这位好不容易挨过百岁生辰的老人终于不堪重负，选择了破产保护。2009年7月9日，国家控股的“新通用”诞生。
纵向一体化的福利比较
D1
p1
B
G c q3 MR3
MC3=c D2
合并后，利润，消费者剩余，以及社会总福利都有不同程度的上升
合并前 利润 消费者剩余 社会总福利
合并后
增量
案例：通用汽车公司兼并费雪 车身公司
• 1919年，通用汽车公司与费雪公司签订了为期十年的提供封闭型车 身的协议。协议规定通用汽车公司所需的所有封闭型车身必须在费 雪公司购买，供货价格为成本加上17.6%的盈利（成本中不包括投 资的资本利息），由于价格的变化主要来自于成本，因而费雪公司 采用高度劳动密集型技术，同时拒绝将车身生产工厂建立在毗邻通 用汽车公司的装配工厂附近，这种安排对于费雪公司是有利的，因 为车身价格等于公司的可变成本加17.6%的利润率，即费雪公司的 劳动力和运输成本上加上17.6%的利润率。最后，通用公司忍无可 忍，购买了费雪公司的剩余股票，并于1962年最终吞并了费雪公司。 • 而通用汽车之所以要兼并费雪车身公司，显然兼并对它是有利可图 的；而对于费雪车身公司，如果保持独立能获得更大的收益，那么 它也是不会接受兼并的，因此可以认定费雪公司至少没有从这次兼 并中蒙受损失。
上面讲到的一个市场中厂商1和厂 商2的双重加成定价，接下来假设 两家厂商合并，组建了厂商3，厂 商3独家垄断生产和销售
p D1 p2 p1R2 q3
MC1=c D2
MR1
q1=q2
如图为市场上厂商3垄断时的单一定价示意图，厂商3面对的市场需求曲线仍 然是D1D2，边际收益MR3=MR2，边际成本仍为c。根据利润最大化原则， MR3=c，产量q3，定价p1。
纵向一体化的福利比 较
纵向一体化是指处于纵向关系的两家以上厂商发生合并，沿 产业链占据若干环节的业务布局。包括向前一体化，向后一 体化。前向一体化是厂商获得其下游厂商的所有权或控制权， 如钢铁厂商自己轧制各种型材并将型材制成各种不同的最终 产品。后向一体化是厂商获得上游厂商的所有权或控制权， 如钢铁公司自己拥有矿山和炼焦设施
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通用汽车公司收购费雪车身公司的案例(doc 11页)通用汽车公司收购费雪车身制造公司的案例分析罗纳尔多H. 科斯*一、流行观点关于导致费雪车身制造公司被通用汽车公司收购事件的流行观点认为，曾与通用签订向其提供车身的十年有效期合同的费雪公司通过采用低效率的生产安排（这种安排通过高于成本定价使得费雪公司利润增加）、并拒绝将其工厂迁至通用公司的装配工厂附近等方式而向通用汽车公司索要高价（hold up）。
如此让通用公司“忍无可忍”的局面最终导致了通用公司收购费雪的结局。
这个一致同意的观点源于大家都普遍接受一个的理由。
这个理由曾在由Benjamin Klein、Robert G. Crawford及Armen A. Alchian合著的一篇文章中谈到过，并在Klein的随后几篇文章中得以详细阐述。
1最终，费雪-通用收购案例*在1997年召开的新制度经济学国际学会的一次会议上，我宣称我认为人们通常接受的对于通用收购费雪事件的原因分析是错误的，为此我还专门写了一篇论文。
这使得我才知道Robert Freeland也已经写过一篇关于通用收购费雪案例的论文了。
Freeland讨论的范围比我要广。
我仅仅局限于讨论为什么费雪在被收购之前就向通用索要高价。
如果在我们的论文中有什么重叠的地方，则说明我们对这件事情的看法没有什么实质性的差别。
这个方法对于由Ramon Casadesus-Masanell和Daniel F. Spulber单独写就的论文来说同样适用，他们在论文中详细分析了通用汽车公司与费雪车身制造公司之间的关系。
约过程（“Vertical Integration, Appropriable Rents, and the Competitive contracting Process”），《法律与经济》，1978，No.21，p.297；Benjamin Klein，作为组织所有权的纵向专业化(Vertical Integration as Organizational Process)：再论费雪—通用间的关系，《法律、经济和组织》，1988，No.4，p.199，并再版于：企业的性质：起源、演变和发展，编辑：Oliver E. Williamson和Sidney G. Winter（1993年）；Benjamin Klein，无理要价缘何发生：契约关系的自我强制范围(The Self-Enforcing Range of Contractual Relationships)，《经济调查》，1996，No.34，p.444；Benjamin Klein，无理要价问题，《经济和法律方面的新帕尔格雷夫词典》，置迁至邻近通用。
最终双方形势变得忍无可忍，终于在1926年，通用汽车公司收购了费雪。
2我认为上述对于导致通用收购费雪事件的流行分析是完全错误的。
根本就没有什么索要高价。
形势也从来没有变得“忍无可忍”。
二、美国之行1931年，我被伦敦大学授予Ernest Cassel爵士访问学者奖学金。
我于是决定在1931到1932年间去美国，研究在工业中我所称的“横向和纵向联合”问题。
让我选择这个课题的动机在于我们似乎没有什么理论能解释为什么生产有各种不同的组织方式。
于是我着手去寻找这个理论。
虽然我去了一些大学，但我主要还是考察了一些商业和工厂，以寻找我那问题的答案。
3首先，我考虑了资产特性在产生纵向专业化（vertical2见Keith J. Crocker and Scott E. Masten，再议规则和受限的契约，为研究公共效益规则的交易成本经济学的讲义（Lessons from Transaction-Cost Economics for Public Utility Regulations），《控制经济学》，1996，9，pp.5, 25.3若要全面了解我的美国之行，请参见我的论文：R. H. Coase，公司的本质：起源、内涵、影响，J. L. Econ. and Org.4 (1988), p.3, 并再版于Williamson and Winter (eds), op. cit. (note1)。
当后文谈及这些论文integration）中所可能起的作用。
在我给一位朋友Ronald Fowler的一封信（1932年3月24日）中，我写到：设想一种特殊产品的生产需要一台巨大的资本设备。
而这个设备又是如此的专业化以致于仅仅能够用来生产一种与之相关的特殊产品，否则就需耗费巨大的成本来加以改造。
于是这个只为一个客户生产产品的公司将会发现自己面临着一个巨大的风险——那个客户可能将其需求转向其他生产商，或者他还可能行使他的垄断权力来压低价格——而该机械却没有其他供给价。
（the machinery has no supply price）于是这个风险的存在必然意味着偿付给这项资产的利息率（the rate of interest）定会高得多。
现在，假若这个客户公司决定自己来生产这种产品，风险将不复存在，而资本成本的差额将正好抵消在实际操作中的相对无效率。
（？）4然后我去了芝加哥并和Jacob Viner一同讨论了如上的分析，他认为很有道理。
但是在此期间我还和商人们一起探讨过，他们却并不以为然。
正如我在给Fowler的一封信（1932年5月7日）中所说：我对为那些需要巨大资本设备生产的产品而签订的契约的形式进行过思考，结果是契约性的安排能避免这种风险。
如此，这种产品的客户商可以自己购买那种特殊的设备，即使这种设备被安放在其他公司的厂房里。
还有其他一些契约性的装置也可以通过这种方法解决这个困难。
5令人遗憾的是，我没有在信中说出这些其他装置是什么。
我与商人们的讨论甚至让我对资产特性在产生纵向专业化中的实际重要性产生了怀疑。
当我到底特律访问福特汽车公司和通用汽车公司时，我的看法是资产特性本身在纵向专业化中通常并不是一个重要的因素。
在底特律，我拜访了福特公司和他的一个供应厂商；我记得好像是Kelsey-Hayes轮胎厂。
在福特，我会见了采购部的一个人（我想大概是负责人），并与他“讨论了诸如承办供应、采购进度表等有关问题，讨论持续了大概一个半小时。
”6我还拜访了通用公司。
遗憾的是我除了去拜访一下之外没有与福勒（Fowler）讨论什么。
我印象中他们说收购费雪公司的原因是为了让车身制造厂与通用公司的装配厂离得近些。
在访问了底特律之后，我又去了芝加哥。
在那里我考察了 A.O.Smith公司位于密而沃基市的工厂。
A.O.Smith公司是一家生产汽车框架的生产商，它的主要客户是通用公司。
这些笨重的框架通过水路运至几百英里外的密歇根。
于是这让我怀疑为什么费雪公司必须临近通用的装备厂房被看得如此重要。
而这里同样存在资产特性的问题。
通用公司也是 A.O.Smith公司的主要客户，而后者高度自动化设计的大部分装置都是为通用公司的汽车特别准备的。
所有这些都向我暗示着契约性安排能够以一种令人满意的方式解决资产特性问题。
1987年我在准备在耶鲁大学的演讲时，收集了更多的关于A.O.Smith公司和通用汽车公司之间的联系的资料。
我发现在二者之间存在着持续了几十年的默契联系。
但是我没有对费雪案例做类似的调查。
因此我说，虽然这类问题通常能通过契约性安排以令人满意的方式处理，正像A.O.Smith案例提到的一样，“但是这种情形也往往有可能导致整合（integration），而通用公司对费雪的收购则也许正好是个例子。
”7当我的论文被刊登在《法律、经济和组织》杂志上时，我惊奇的发现一篇由Klein写的回应我的观点的文章，在这篇文章中他依赖于他所声称的在费雪—通用案例中发生的一切。
我将在后文中讨论Klein的观点。
但是现在我要发表一个意见。
他所说的“科斯声称在他写这篇经典的论文之前他就明确地把机会主义行为看作纵向专业化的动机，尤其是当这种机会主义行为运用在通用—费雪案例中时。
并且他明确地抵制这种行为（it?）。
8这番论述并没有准确的表述我的观点。
也许是我的写作中一些大意的说法导致了他的误解。
在我拜访通用公司之前我就明确地考虑了资产特性的问题。
当我通过与商人们探讨，发现通过契约性安排通常可以很圆满地解决这个问题的时候——例如对冲模的购买——我已经推7Ibid., p. 46断出纵向专业化通常不是被选的解决方案。
当我与通用公司的主管人员讨论他们为什么要收购费雪公司的时候，我被告知这是为了确使车身制造厂能临近装配厂。
随后对A.O.Smith的访问却使我怀疑起把制造厂安置在装配厂附近的必要性，而A.O.Smith与通用公司之间的亲密和谐的关系更巩固了我的观点，即资产特性问题通常不是靠纵向专业化就能令人满意地解决。
我的结论是虽然费雪—通用案例的情形确如Klein所述，但那仍然只是例外。
然而，自从有了我的论文的发表和Klein的评论，我开始对发现在费雪—通用案例中到底发生了什么而感兴趣。
很明显Klein的评论是令人误解的，于是我决定做更深入的调查来发现到底发生了什么。
1996年，在助研Richard Brooks的帮助下，我开始收集导致通用收购费雪事件的各种信息。
而Klein、Crawford和Alchian却提供了关于这个事件的另外一种不同的看法。
三、费雪车身制造公司和通用汽车公司费雪公司的发展经历实际上就是费雪兄弟的发展经历。
Fred（长兄）曾经在俄亥俄州他父亲的货车和客车生意中工作过。
但是1902年他到底特律的C.R.Wilson客车（carriage）制造厂（同时还生产汽车车身）工作。
他的另外五个兄弟后来与他一起工作。
1907年，Fred成为主管。
1908年，由Fred主管，他的五个兄弟各自负责不同职位的费雪车身制造公司成立了。
不久以后，Louis Mendelssohn和Aaron Mendelson（后文合称Mendelssohns）给公司注入了一大笔投资。
生意非常成功。
他们的汽车车身并不是简单地适应客车，而是为满足能想到的（in mind）所有汽车的特殊需要而设计生产的。
虽然在那个时代大部分的汽车都是敞篷式的，但是费雪兄弟意识到将会有对封闭式车身的需求。
于是在1910年他们为卡迪拉克汽车公司生产了150个封闭式车身。
同年，他们又成立了费雪封闭式车身制造有限公司，并于1912年在加拿大创建费雪车身分公司。
1916年，三个公司合并组成费雪车身制造有限公司。
9这是当时工业界最大的车身制造商。
10它为所有汽车制造商：卡迪拉克、别克、哈得孙、Chalmers, Studebaker, Chandler,9文中对费雪兄弟传说的叙述来源于Arthur Pound，旋转的车轮（1934），p.288；及Lawrence Fisher的证词，摘自《审判抄本》，Vol.2, pp.958-1007, United States v. Du Pont 126 F. Supp. 235 (N.D.III. 1954).10Pound, op.cit., p.291Cleveland（雪佛兰），当然还有福特制造车身。