指示空速
第3讲 马赫与空速表
1
k
k 1 2k Ps Pt k 或 1 k 1 s Ps k 1 Qc k 2k 或 RTs 1 1 k 1 Ps
k 1 Pt k 2k 或 RTs 1 k 1 Ps
s
s
2013年2月3日11时24分
第15/共45
空速与动压的关系
qc((×9.8Pa) 当飞机在同一高度、 同一速度飞行时， 考虑空气压缩性比 不考虑空气压缩性 所得的动压大。 马赫数为0.6~0.7时， 不考虑空气的压缩 性，计算空速时， 会造成9~13%的误差。
2013年2月3日11时24分
第5/共45
2013年2月3日11时24分
空气流速小于音速时空速测量的 理论基础（一）
空气流速小于音速时 假设空气在绝热的流管中流动，并假设空气 在流动时，在空间任何一点所具有的状态参 数不随时间而改变。 参见P35图3-2，在流管上取垂直流管中心线 的切面。流入切面的能量由动能和势能两部 分构成。 动能（Q为空气质量流量）如下：
7M a2 1
1.492 1 2 Ma
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2013年2月3日11时24分
真空速、指示空速、马赫数
真空速 空气与物体之间相对运动的真实流速，即飞 机相对空气运动的真实速度。 指示空速 将飞机所具有的空速归化为标准海平面上飞 机相对于空气的运动速度，即不考虑飞机所 在处大气参数随高度而变化的空速。指示空 速只与动压有关。 马赫数 真空速与当地音速的比值。
s
s
s
k V 2 k V 4 k 2 k V 6 Ps 1 1 48 a 2 a 8 a
⑥空速
中温度为－30°，求TAS是多少？ 是多少？ 中温度为－ ° 是多少
TAS＝465 KM/h ＝ 2、心算方法 、
三、空速的换算
(一)表速与真空速的换算 一 表速与真空速的换算 BAS CAS IAS EAS TAS
机械误差和空气动力学误差一般不修正， 机械误差和空气动力学误差一般不修正，小型低速 飞机对空气压缩性误差一般也不修正， 飞机对空气压缩性误差一般也不修正，故只修正空 气密度误差。 气密度误差。
１、尺算方法
(2)空气密度误差 △Vp) 空气密度误差( 空气密度误差
方法误差
空气压缩性修正量误差：低速飞行时较小， 空气压缩性修正量误差：低速飞行时较小，6000m以 以 下飞行时不用修正， 下飞行时不用修正，但6000m以上必须修正 以上必须修正 空气密度误差
修正补偿机构进行修正， 修正补偿机构进行修正，现广泛采用 领航计算尺计算修正， 领航计算尺计算修正，用于小型低速飞机
二、测量空速的仪表
根据动压与空速之间的函数关系， 基本原理：根据动压与空速之间的函数关系，利 用开口膜盒测量动压表示空速的。 用开口膜盒测量动压表示空速的。
(一)仪表空速表 一 仪表空速表
测量：仪表空速 测量：
(二)仪表真空速表 二 仪表真空速表
测量： 测量：表真速
(三)真空速表 三 真空速表
测量：真空速 测量：
在中、低空，通常高度每升高 在中、低空，通常高度每升高1000米，TAS 米 约增加5％。 比IAS约增加 ％。 约增加
空速定义
空速名词定义中文名称：空速英文名称：air speed定义：飞行速度的标量。
航空器相对于空气团运动的速度。
所属学科：航空科技（一级学科）；飞行原理（二级学科）空速是指飞行器相对于空气的速度。
根据测量方法上的差异，空速可分为指示空速、校准空速、当量空速、真实空速等几种。
真实空速真实空速（True Air Speed），又称真空速，是表示飞行器飞行时相对于周围空气运动的速度，其缩写形式为TAS，用符号VT表示。
飞机在领航计算时所使用的空速就是真空速。
指示空速指示空速(Indicated Air Speed），又称表速, 它是根据测量得到的动压，并按海平面标准大气条件下空速与动压的关系而表示的速度值，其缩写形式为(IAS)，用符号Vi表示。
为了飞行的安全，飞行员操纵飞机所依据的就是指示空速。
校准空速即校正空速（Calibrated Air Speed），是指示空速经过修正安装误差、仪表指示误差所得到的空速，其缩写形式为(CAS)，用符号Vc表示.当量空速当量空速（Equivalent Air Speed）,是校正空速数据经过具体高度的绝热压缩性修正后的空速值，其缩写形式为（EAS），用符号VE表示。
化学工程反应器空速：规定的条件下，单位时间单位体积催化剂处理的气体量，单位为m3/(m3催化剂·h)，可简化为时间h-1。
反应器中催化剂的装填数量的多少取决于设计原料的数量和质量以及所要求达到的转化率。
通常将催化剂数量和应处理原料数量进行关联的参数是液体时空速度。
空速是指单位时间里通过单位催化剂的原料油的量，它反应了装置的处理能力。
空速有两种表达形式，一种是体积空速，另一种是质量空速。
体积空速=原料油体积流量（20℃，m3.h-1）/催化剂体积（m3）质量空速=原料油质量流量（㎏.h-1）/催化剂质量（kg）空速是根据催化剂性能、原料油性质及要求的反应深度而变化的。
允许空速越高表示催化剂活性愈高，装置处理能力越大。
PO飞机制造术语
PO飞机制造术语
PO是指中国货运邮政航空有限公司 China Postal Airlines。
PO飞机制造术语为：
1、失速：失速指的是流经机翼上表面的气流速度不足导致飞机升力不够，他和速度不足还是有一定差别的，相同速度下飞机的有些姿势就会导致失速。
是否导致失速主要看飞机的飞行姿态和速度。
2、尾旋：尾旋就是飞机在一些原因下一边自转一边下坠的过程，这是一种非正常的、极其危险的飞行状态。
造成尾旋的原因主要有飞行员操作不当或遭遇大风两种可能。
究其根本是一侧机翼在失速以后改变自身状态，导致自己失速更加严重，在这样的恶性循环之后飞机整体开始旋转并迅速下坠。
在正常情况下飞行员都应尽量尽量尽量避免进入尾旋，许多飞机坠毁事故都是从尾旋开始。
3、空速：空速指的是飞行器相对于空气的速度，是计算飞行器空气动力的必要参数和航程推算的重要依据，主要分为指示空速、校准空速、当量空速、真实空速四种。
真空空速指飞机和空气的相对速度；指示空速指通过指示器校准后和空气的相对速度；校准空速指指示空速在消除了仪器误差之后的数值；当量空速指校准空速消除空气膨胀误差之后的数值。
飞机是怎么确定高度和速度的？
飞机是怎么确定⾼度和速度的？⾸先是⾼度，飞机测量⾼度利⽤的原理是⼤⽓压，初中地理就学过海拔越⾼⽓压越低，并且⾼度和⽓压是呈⼀定的线性关系的。
飞机上的⾼度表其实就是⼀个⽓压计，测得⽓压值后经过换算就能得到飞机的⾼度了。
不过现代的飞机基本上都使⽤⽆线电⾼度表来测量⾼度，它是现代飞机上必要的导航设备之⼀，⽆线电⾼度表要⽐⽓压⾼度表要精确许多。
⽆线电⾼度表原理是向地⾯发射雷达波，雷达波反射后重新被飞机接收，通过测量雷达波来回所⽤的时间来测算飞机的⾼度。
⽆线电⾼度表仅在飞机距地⾯750⽶以内⼯作，所以⼀般在飞机进近和着陆阶段使⽤。
再来说说飞机速度的测量。
飞机的速度有两个：空速和地速。
空速就是飞机相对空⽓运动的速度，地速就是飞机相对地⾯运动的速度。
所以理论上飞机的地速=空速+风速。
测量空速的系统由三部分组成。
第⼀部分叫空速管，也叫做⽪托管，它位于机头前部（如下图），向前伸出状。
飞机飞⾏时空⽓迎⾯吹过来流⼊⽪托管中，在管⼦的后部就可以感受到流⼊空⽓的全部压⼒。
这个压⼒由空⽓流⼊管内的动压和空⽓静⽌时内部的静压组成。
第⼆部分是静压孔，如下图。
静压孔是开在机⾝侧⽅不受⽓流⼲扰的⼀些⼩孔。
空⽓从这⾥缓慢流⼊孔内，这⾥的空⽓压⼒是静压。
第三部分是压⼒表，表的⼀端与空速管相连，另⼀端与静压孔相连。
全压与静压之差称之为动压，根据动压与空速的相关关系，就能将空速换算出来，这个关系有点复杂牵涉流体⼒学原理，这⾥就不作拓展了。
这⾥得到的空速叫做“指⽰空速”，也叫做表速，是换算到标准状态下的空速，并⾮飞机飞⾏的真空速，但却是关乎飞⾏安全的最重要的飞⾏数据之⼀。
飞机的真空速（也就是实际相对空⽓速度）会⼤于指⽰空速。
⾄于地速，可由机载多普勒导航雷达来测量，也可由地⾯基站的电影经纬仪、脉冲测量雷达来测定飞机的地速。
多普勒雷达的⼯作原理是以多普勒效应为基础的，是指当发射源和接收者之间有相对径向运动时，接收到的信号频率将发⽣变化。
电影经纬仪是在陆地固定站上使⽤，它是电影摄影机与经纬仪相结合的仪器，能测量⽬标的⽅位⾓和俯仰⾓，主要⽤于飞机、⽕箭和航天器轨迹测量和起飞、着陆与飞⾏实况记录。
模拟飞行基础教程(飞机仪表盘)
（1）姿态仪。
该仪表用于反映飞机的姿态变化（如俯仰角度及倾斜角度）。
在姿态仪中蓝色代表天，深色代表地面，中间的白线代表地平线。
当飞机上仰时，姿态仪中的小飞机（橘红色）向上移动，当小飞机处于人工地平线上方时，代表飞机的仰角为正，蓝色部分的小黑线表示俯仰角度，依次为5度、10度……当飞机向左倾斜时，小飞机会相对人工地平线左倾相同角度，姿态仪最上方的橘红色三角形指示位置即为倾斜角度（最中央白线为0度，向外依次表示5度、10度、15度、30度）。
（2）速度表。
该表显示的是指示空速，指示空速是由吹入动压空的气流压强和静压孔测得静态空气压强的差值得出的，当飞机处于标准海平面气压中指示空速就等于真空速。
指示空速的单位是节。
此外讲解以下几个速度的不同：1）指示空速（如上）2）真空速：飞机相对周围气体的速度，粗略数据可由指示空速换算得来。
3）地速：飞机相对地面的速度，可由真空速加上风速得出。
4）马赫数：真空速与相应条件下音速的比值。
再来了解下速度表上各速度的标示：1）最外圈白色范围表示进行襟翼操纵的速度范围，其中注意襟翼操纵范围的最小值也就是飞机在着陆形态下的最小可操纵速度Vso。
2）绿色部分表示在不放襟翼（或称光洁形态）时的操纵范围，其最小值就是飞机在光洁形态下的最小操纵速度Vs。
3）黄色部分表示超过正常巡航/操纵范围的速度，其与绿色部分大交点也就是正常巡航最大速度，称为Vno4）最后的红色部分表示飞机结构设计的极限速度Vne，在所有飞行中都不应超过该速度。
最后发现忘了说一点，速度表的单位是节！（3）高度表。
飞机上主要用的是气压高度表，该高度表通过测量飞机所在高度的气压与海平面气压的差值得出高度。
需要注意的是在飞行中需要依情况转换高度表修正值（海平面气压状态），例如当机场处修正海平面气压为29.83英寸汞柱时，就需转动高度表左下方的旋钮时表盘右侧的气压值窗口的示数达到29.83。
在转换高度之上（美国是18000英尺，中国一般是9800英尺，若由于实际情况变化会予以通告）高度表应拨为标准海平面气压29.92英寸汞柱。
1测量飞机高度速度的仪表
根据飞机升降速度与气压变 化率的对应关系，利用毛细 管把压力变化率转变为开口 膜盒内外压力差，从而测量 升降速度。
二、结构
开口膜盒、毛细管、传送机构、指示部分等。
1.5
全静压系统(pitot-static system)
功用:收集并传送气流的全压和静压。 一、组成 全压管、静压孔、备用静压源、转换开关、加温装 置和全、静压导管等。
一、飞行高度及测量方法
1、高度的种类
高度的种类
相对高度--飞机到某一机场场面的垂直距离 真实高度--飞机到正下方地面的垂直距离 绝对高度--飞机到平均海平面的垂直距离 标准气压高度(HQNE)--飞机到标准气压平面的垂直 距离。航线上使用。 标 准 气 压 平 面 : 气 压 为 760mmHg 或 1013mb 或 29.92inHg的气压平面。
(一) 全压管和静压孔
分别收集气流的全压和静压，提高可靠性和 准确性。
全压管和静压孔
转换开关
二、系统误差
全压管堵塞,而管上的排水孔未堵塞 由于外界空气不能进入全压系统,系统内已有的空气又 会从排水孔流出,管内余压将逐渐降至环境(外界)空气压力。 空速表感受到全压和静压之差为零,表上的读数会逐渐降至 零。也就是说,空速表上会出现与飞机在停机坪上静止不动 时相同的指示。但空速表指示一般不是立即降至零，而是逐 渐降至零。 全压管和排水孔都堵塞 由于外界空气不能进入全压系统,系统中已有的空气又 流不出来,从而造成实际空速改变时，管内空气压力无变化， 空速表上的指示也无明显变化。若静压孔在此情况下未堵塞， 空速仍会随高度变化。当飞行高度超过全压管和排水孔堵塞 时的高度时，由于静压降低，全压与静压之差增大，空速表 指示空速增加。当飞行高度低于堵塞出现时的高度时，就会 出现与上面相反的指示。
空速指示不可靠
➢ ADIRS不能拒绝接受同时发生的相似的两个异常的速度或高度，会 使用余下的两部错误的ADR来计算。
➢ 陷阱 • 所有的指示或许一致，但或许同样的不可靠 • 指示或许不同，但是试图评估正确的指示可能是危险的
➢ 下面的观点对及时发现是很重要的： • 仪表扫视 • 飞行机组对 IAS / 俯仰 / 推力 / 爬升率相互匹配的典型特征的认 识
• 备用速度带代替了两部PFD上的速度带；
• GPS高度代替了两部PFD的高度表；
机组可以通过备用速度带，按照安全速度来操作飞机， 也就是说，通过调整推力和俯仰，把速度保持在失速速 度和最大结构速度之间。
使用BUSS
•在一架装有BUSS的飞机上，如果在执行排故时无 法确定故障的ADR时，或者当所有的ADR都受到影 响，那么飞行机组将关闭所有的大气数据记录器并 且按照BUSS的绿区速度飞行。
•如果执行安全飞行受到影响，那么在排故之前，仍 然必须执行记忆项目。
防止本能地剔除少数指示不同的ADR
利用剩余的ADR飞行
一旦明确地确认了故障的ADR，应关闭。这会触 发相应的ECAM警告和相关的动作，应当完成这些动 作以便落实对各个飞机系统的影响。
如果至少有一部ADR可靠，飞行机组必须使用它 〈在确认其有效性后〉。这样就可以停止应用ADR检 查程序/空速指示不可靠程序。
强降水 严重积冰（阻塞皮托管） 失去加温 雷达罩损坏 火山灰、昆虫、尘埃…..
➢ IAS 波动或指示一个不稳定或阶梯下降 ➢ IAS 波动剧烈或急剧减小 ➢ A/THR 或AP/FD 对 IAS 异常的响应 ➢ 发动机的参数/指示的异常变化 ➢ AP/FD 或许断开 ➢ FMS 或许短时失去 ➢ 高度指示或许上下波动 ➢ 静压空堵塞影响FPV (因为FPV是基于惯导、V/S、 GS)
空客不可靠空速指示
西北航空A333在东海上空出现不可靠空速指示2009年6月23日，一架西北航空公司注册号为N805NW的空客A330-300的飞机执行从香港飞往东京的NW-8航班，飞机搭载了208名乘客及9名机组人员，在中国的东海岸上空飞行时，机组人员注意到大气数据参考系统的数据丢失，并且自动驾驶仪和自动油门系统断开，同时速度和高度信息丢失，之后，机组注意到仪表显示的外界温度急剧下降。
飞行机组人员使用了备用系统，并且成功恢复了主系统的数据，飞机安全的降落在东京成田机场。
NTSB正在进行相关调查，已经获取了飞行数据记录器的数据，NTSB的调查人员正在收集飞机状态监控系统信息、机组人员的陈述以及当天天气的信息。
NTSB报道称，5月19日，一架TAM公司的空客A330-200型飞机也经历过一次类似的事件，详见事故调查报告：TAM公司A332飞机在2009年5月21日的航线飞行中出现不可靠空速及高度。
报告称，飞机飞行在FL390高度层，在白天的时候进入了日本领空，大部分地区天空晴朗，局部地区短时有雨，云顶高度达到FL410。
外界大气温度（OTC）大约是零下50摄氏度，大气总温为零下21摄氏度，在这个高度层中，对液态水来说，温度已经过于低了。
根据气象雷达的显示，机组判断飞机的下方有强降水，水平方向有弱降水、冰晶。
进入云层顶部后，飞机遇到了大约30节的风，有轻微紊流。
15分钟后，飞行员在挡风玻璃上看到了雨点。
5秒钟过后，所有的三套空速指示器，包括机长侧的、副驾驶侧的及备用仪表的度数都减小到60KIAS，自动驾驶仪和自动油门都断开了，电传操纵系统改变为备用法则，主警告和主告警系统点亮，随后许多语音告警响起。
机长手动驾驶飞机以最短的距离离开了雨区。
空速指示器在恢复正常了一段时间后，又出现故障。
机长将油门杆推至推荐的83%N1推力位置（并保持了推荐的仰角[编者注]），当飞机飞离降雨区时，除了电传操纵系统（它在余下的飞行过程中，一直都处于备用法则状态）之外，所有系统都恢复了正常。
一分钟识别飞行基本仪表
一分钟识别飞行基本仪表民航飞机的座舱内，主要有六个最基本的仪表，其仪表分布规则为两排，每排三个仪表，上排按秩序为空速表、姿态仪、高度表；下排为转弯侧滑仪、航向仪、升降速度表。
其中，空速表、姿态仪、高度表及航向仪为飞机最最重要且必不可少的四个仪表。
常被称作BasicT，如下图中红色T所表示的部分。
飞机6个基本仪表介绍：空速表（Airspeed Indicator）：指示飞机相对于空气的速度即指示空速的大小，单位为海里/小时（Kt）。
姿态仪（Attitude Indicator）：指示飞机滚转角（坡度）和俯仰角的大小。
有固定的横杠或小飞机和人工活动的天地线背景组成，参照横杠与人工天地线的相对姿态模拟了真实飞机与实际天地线的相对姿态。
高度表（Altitude Indicator）：指示飞机相对于某一气压基准面的气压高度,单位为英尺（ft），一米等于3.28英尺。
拨动气压旋钮可以选择基准面气压，基准气压的单位通常为英寸汞柱和毫巴（百帕）。
当基准气压设定为标准海平面气压29.92inHg （1013.2Hpa）时，高度表读数即为标准海压高度。
转弯侧滑仪（Turn Coordinator）：指示飞机的转弯速率和侧滑状态，可以转动的小飞机指示转弯中角速度大小和近似坡度，可以左右移动的小球指示飞机的侧滑状态。
航向仪（Heading Indicator）或水平状态指示器（HIS）：指示飞机航向，有固定的航向指针和可以转动的表盘组成。
HIS为较高级别的仪表形式，它除了可以提供航向仪的所有功能外，还可用于VOR导航和仪表着陆系统（ILS）的使用。
升降速度表（Vertical Speed Indicator）：指示飞机的垂直速度单位为英尺/分钟（Ft/Min）。
不管飞机如何变化，“BasicT”的相对位置是固定的。
转弯侧滑仪可以在电子仪表中集合到姿态仪里，升降速度表可以集合到高度表中。
现代大型飞机上普遍采用多功能组合型仪表，将以前需要多个仪表才能提供的信息显示在单个仪表上，使用由计算机驱动的阴极射线管或液晶显示屏显示飞机飞行数据，除此之外，还提供了许许多多传统仪表所不能提供的信息。
速度的概念
真空速（True Air Speed），即真实空速，： 飞机相对于空气运动的真实速度；
表速（指示空速）：飞机空速计根据动压大小量出来的空速，直接显示在空速计上；
校正空速：在指示空速数值经过位置误差修正后的空速表读数，其英文缩写形式为CAS；
地速：相对地球切面的平行方向的运动速度；
飞行员在飞行中主要使用指示空速。航空器飞行手册和使用手册中，性能图表上所使用的速度也是指示空速；
飞行中的起飞速度即是用指示空速表速的；
空速表是安装在驾驶舱仪表板上，为飞行员测量和指示航空飞行器相对周围空气的运动速度的仪表。
飞机上常用的空速表主要有指示空速表、真空速表、马赫数表和组合式空速表等。指示空速表利用开口膜盒等敏感元件，通过测量空速管处的总压与静压的压差，间接测出空速。真空速表由指示空速表增加真空膜盒等附件组成，这些附件主要用于修正因大气条件变化带来的误差，经修正的空速，接近于真实空速。马赫数表的工作原理与真空速表相似，它主要为飞行员测量、显示真空速与音速的比值。组合式仪表则可综合测量显示上述参数及与飞行安全相关的参数。
真实空速又称真空速。表示航空器飞行时相对于周围空气的速度，其英文缩写形式为TAS。由于真空速的刻度盘是按照海平面标准大气状态标定的，随着飞行高度改变，空气密度也相应改变，速度表的指示速度就与航空器相对空气的真实空速不同了，两者关系为：
其中
是飞行高度上的空气密度
是海平面标准大气的密度
是飞行高度上的真空速
是当量空速
在飞机的性能计算中使用真空速
转换关系：
表速是飞机仪表显示的飞机相对于空气的速度。
飞行原理基本词汇
ISA 国际标准大气ICAO 国际民航组织Altitude 高度Attitude 姿态Indicated speed 表速IAS （指示空速）True airspeed 真速（真空速）TASGround speed 地速GS Mach number 马赫数Static pressure 静压Dynamic pressure 动压Total pressure 总压Venturi 文丘利管horizontal stabilizer 水平安定面mean camber 中弧线aerofoil thickness 翼型厚度chord 翼弦maximum camber 最大弧度coefficient of lift 升力系数coefficient of drag 阻力系数induced drag 诱导阻力parasite drag 废阻力skin friction drag 摩擦阻力viscosity 粘性swept-back angle 后掠角airspeed indicator 空速表altitude indicator 高度表turn coordinator 转弯侧滑仪throttle 油门wing span 翼展aspect ratio 展弦比taper ratio 稍根比normal category 正常类飞机stick force 杆力glide angle/ descent angle下滑角configuration 构型flap 襟翼CG(center of gravity) 重心Controllability 操纵性Stability 稳定性Flaring 拉平restoring moment 回复力矩sideslip 侧滑high wing 上单翼low wing 下单翼dihedral 上反角anhedral 下反角CP(center of pressure)压力中心Pitch 俯仰Nose down/up 低/抬头Longitudinal stability纵向稳定性，即俯仰稳定性Directional stability 方向稳定性Side-wise stability 侧向稳定性lateral stability 横侧稳定性Tailplane 尾翼Approach 进近Normal(vertical) axis 立轴control column 操纵杆trim tab 调整片fin 垂直安定面longitudinal axis 纵轴lateral axis 横轴Dutch roll 荷兰滚Spiral instability 螺旋不稳定Blade angle 桨叶角Winglet 翼尖小翼Clockwise 顺时针方向Anticlockwise 逆时针方向Fuselage 机身Wing 机翼Lateral axis 横轴Normal axis 立轴Longitudinal axis 纵轴Rolling 滚转Aileron 副翼Pitching 俯仰Elevator 升降舵Yawing 偏航Rudder 方向舵Stabilator 安定面Control surface 控制面Control column/ Controlwheel/ Stick 控制杆（杆，盘）Rudder pedals 脚蹬（实现舵的控制）Trim/ Tab 配平片，调整片Trim wheel 配平轮Stick force 杆力Landing gear 起落架Nose wheel airplane 前三点飞机Tail wheel airplane 后三点飞机Propeller 螺旋桨Thrust/pull 拉力Blade 桨叶Chord line弦线（翼弦，桨弦）Blade angle（pitch）桨叶角Plane of rotation 旋转面Blade twist 桨叶扭转Angle of attack 迎角（桨叶迎角）Relative flow/wind 相对气流Torque reaction 反作用力矩Gyroscopic effect 进动作用Spiral slipstream effect 滑流作用Stall 失速Variable pitch propeller 变距螺旋桨飞机Propeller efficiency 螺旋桨效率Pitot tub比托管（用于测量空速）Static pressure 静压Dynamic pressure 动压Total pressure 总压Transition altitude 过渡高度Transition level 过渡高度层MSL mean seal level 海平面Aerodynamic 空气动力inHg 英寸汞柱hPa 百帕boundary layer （BL）附面层laminar BL 层流附面层turbulent BL 紊流附面层continuity equation 连续性方程Bernoulli’s theorem 伯努力定理Stabilizing surface 安定面（指尾翼）Undercarriage 起落架Right hand rotation of propeller 右转螺旋桨飞机Aerofoil 翼型剖面Leading edge 翼型前缘Tailing edge 翼型后缘Chord 翼弦Camber line (mean line) 中弧线Angle of sweepback 后掠角MAC (mean aerodynamic chord) 平均空气动力弦Root 翼根，桨尖Tip 翼尖，桨根Stream line 流线Unsteady flow 不稳定流动Mass flow 质量流量Free stream flow 远前方来流Flight path 飞行轨迹Stagnation point 驻点Downwash 下洗Negative 负的Positive 正的Lift formula 升力公式Symmetrical aerofoil 对称翼型Asymmetrical/cambered aerofoil 非对称翼型Rectangular wing 矩形机翼Elliptical wing 椭圆机翼Tapered wing 梯形机翼Steady level flight 稳定平飞Balance 平衡Separation point 分离点Wake 尾涡Wingtip vortex 翼尖涡Plain wing 平直翼Winglet 翼尖小翼Stalling angle/ critical angle失速迎角，临界迎角Lift/drag ratio 升阻比Coefficient of lift 升力系数Coefficient of drag 阻力系数Maximum 最大Minimum 最小Polar curve 极曲线Drag curve 阻力曲线Lift curve 升力曲线Aerodynamic force 空气动力Differential ailerons 差动副翼（减小横侧反操纵用）Deflection 偏转Arm 力臂Spoiler 扰流板Brake 刹车Lift augmentation 增升装置Plain flap 简单襟翼Spilt flap 分裂襟翼Slotted flap 开缝襟翼Flower flap 后推襟翼Slatted flap 前缘缝翼Trailing edge flap 后缘襟翼Flapped takeoff 放襟翼起飞Flapless takeoff 不放襟翼起飞Accelerating 加速Decelerating 减速Positive pressure gradient 正的压力梯度Adverse pressure gradient逆压梯度Reversed flow 反向流动Descending 下降Climbing 爬升Steep turn 急转弯Spin 尾旋Centrifugal force 向心力Angle of climb 上升角Climb gradient 上升梯度Climb rate 上升率Glide 下滑，下降Angle of glide 下滑角Descend rate 下降率Steady coordinated turn 稳定协调转弯Load 载荷Load factor 载荷因数Turn radius 转弯半径Rate of turn 转弯速率Slipping turn 内侧滑转弯Skidding turn 外侧滑转弯Damp 使衰减Oscillation 震荡Gust 阵风（主要指扰动）Neutral point/Aerodynamiccenter 焦点Pitching moment 俯仰力矩Curve slope 曲线斜率Minimum drag speed 最小阻力速度Minimum power speed 最小功率速度Ground effect 地面效应Resultant velocity 合速度Resultant force 合力Rotation 旋转，抬前轮Torque 扭矩Gyroscopic effect 进动作用Slipstream effect 滑流扭转作用Torque reaction 反作用力矩Mach wave 马赫波Shock wave 激波Free stream Mach number 来流马赫数Local Mach number 局部马赫数Subsonic 亚音速Transonic 跨音速Supersonic 超音速Critical Much number 临界马赫数Wind shear 风切变Drift 偏流Drift angle 偏流角Crosswind 侧风Run/roll 滑跑/滑行Taxi 滑行Excess thrust 剩余拉力Excess power 剩余功率Lowest value of drag 阻力最小Configuration 构型Bank angle 坡度角Rolling rate 滚转角速度Slip indicator 侧滑指示器Envelope 包线Manoeuvring speed 机动速度Limit load factor 限制载荷因数Tail wheel aircraft 后三点飞机Undercarriage/Landing gear 起落架，起落装置Symptoms 症候Buffet 抖动Stalling speed 失速速度Audible warning device 声音警告装置Spin avoidance 尾旋的避免Balloon 拉飘Bouncing 跳跃Flare/Round-out 拉平Upwind 上风方向Downwind 下风方向Mach number 马赫数Critical Mach number 临界马赫数Local Mach number 局部马赫数Flight Mach number 飞行马赫数。
航空电子设备(机载设备)复习题
航空电子设备-复习习题1、航空仪表的用途？（1）为飞行员提供驾驶飞机用的各种目视数据；（2）为机载导航设备提供有关的导航输入数据；（3）为机载记录设备提供有关的记录数据；（4）为自动飞行控制系统提供有关的数据。
2、仪表系统分类？（1）按功用分：仪表按功用可分为①飞行②导航③发动机④系统状态仪表。
（2）按原理分：测量、计算、调节仪表。
3、飞机仪表系统基本组成环节？飞机仪表系统基本组成环节，概括起来包含感受、转换、传送、指示、计算、放大、执行等7种基本环节。
4、高度的分类和定义？绝对高度：从飞机重心到实际海平面（修正的海平面气压平面）的垂直距离；相对高度：从飞机到某一指定参考平面（例如机场平面）的垂直距离；标准气压高度：以标准海平面（760 毫米汞柱高）为基准面，飞机重心到该基准面的高度；真实高度；从飞机到其所在位置正下方地面的垂直距离。
5、气压高度表？气压高度表是利用皮托管所测量出的静压，根据大气压力与高度的一一对应关系，就可以得出飞机当前的高度。
6、气压高度表的结构？气压高度表是一个闭口真空膜盒结构。
高度表在膜盒外面通静压，由于静压随高度升高而越来越小，膜盒由于外界压力下降，会发生形变，越来越鼓涨，这种形变可以量化的，并能通过机械结构转化成指针读数的，那么就可以把高度和压力对应起来。
7、飞机速度的测量？速度的测量是通过皮托探头将气压引入仪表进行计算的，但需使用到全压和静压。
8、名词解释：（1）全压Pt=空气在皮托管里全受阻时，产生的压力，它包括静压Ps和动压Qc；（2）静压Ps=飞机周围静止空气压力。
（3）动压Qc=空气相对物体运动时所具有的动能转化而来的压力。
（4）马赫数M=真空速Vt与本地音速a之比。
（5）真空速Vt：补偿了各种误差后的指示空速IAS。
9、各种空速定义：（1）指示空速（I AS）：空速表根据动压计算的空速，未经任何补偿，也称表速。
（2）计算空速（C AS）：补偿了静压源误差后的指示空速。
基于单片机的无人机指示空速测量系统设计
（ ． ｃ ｏｌ ｆ ｌ ｔｏ ｉ ｎ ｆｒ ｔ ｎ Ｎ ｒ ｗ ｓｅｎＰ ｌｔ ｈ ｉ ｌ ｎｖｒｉ ， ｉ ａ １ １９ Ｃ ｉａ １ Ｓ ｈ ｏ ｏ ｅ ｒｎｃ ａ ｄＩ ｏｍａｉ ， ｏｔ ｅｔ ｏｙｅ ｎｃ ｉｅｓｙ Ｘ ’ｎ７ ０ ２ ， ｈｎ ； Ｅ ｃ ｓ ｎ ｏ ｈ ｒ ｃ ａＵ ｔ ２ Ｘ ｎｈ ｎ ｈ ｍｉ ｌ ｌｎ ，ｈ ｉ ｅ ｇＭ ｉ ｎ ｏ ｉｅ Ｌｕ ａ ｓｉ ５０ ０ Ｃ ｉａ） ． ｉｓ ｅｇＣ ｅ ｃ ａ ｔＳ ｕｃ ｎ ｎ ｇＣ ｍｂｎ ， ｉｐ ｎｕ ３ ０ ， ｈｎ ａＰ ｈ ｉ ５
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中图 分 类 号 ：Ｔ ６ Ｐ３ ８ 文 献 标 识 码 ：Ａ 文 章 编 号 ：１ ０－ ７ ７ ２ １ ）７０ ９ －３ ０ ０－ ８ （０ ０ ０－ ００ ０ ９
Ｄｅ ｉ ｎ ｏ ｎｄ ｃ ｔ ｄ ａ ｒ ｓ ｅ ｄ ｍ ｅ ｓ ｉ ｇ ｓ ｓｅ ｎ ｕ ｓｇ ｆ ｉ ｉａ ｅ ｉ ｐ ｅ ａ ｕｒｎ ｙ ｔ ｍ ｉ ｎｍ ａ ｎｅ ｎ ｄ ａ ｒａ ｅ ｃ ｅ ｂ ｓ ｄ ｏ Ｖ Ｕ ｅ ｉ ｌｖ ｈｉｌ ａ ｅ ｎ Ｍｌ Ｏ Ｊ ＣＵ
１ 。Ｐａ Ｐ 为标准海平 面上 的大气 密度 ，． ２ ／ ３ 把 ０ １２ ５ｋ ｍ ， ｇ
民用运输类飞机几种速度参数及相互关系
行机组应柔和调整俯仰姿态，以避免过大的载荷系数。
注: 高速保护启动时飞行机组必须忽略飞行指引仪（FD）的指 令。FD 指令没有考虑高的使用是与高速保护一
致的。
最后用两句话作为文章的结束语
飞行不是比谁飞得高，分的快，要
比应该比谁飞得安全，飞得精湛。
尊重职业，关爱他人，且行且珍惜!
渐增大，在高度接近FL305时马赫数 达到MMO。
空客飞机有相关的
防止超速的技术操作。
飞机超速的数据范围
以及超速改出的标准程序
超速改出
如果飞机超过 VMO/MMO，则飞行机组必须使用超速改出技 术。当速度超过VMO +4 kt/MMO +M 0.006时触发超速警告, 并一 直持续直到速度低于 VMO/MMO. 为尽量减小垂直载荷系数，飞 行机组应保持接通自动驾驶。为了尽量减小超速，飞行机组应该 将减速板放到最合适的位置（取决于超速的情况）。此外，飞行 机组应保持接通自动驾驶并检查推力减小至慢车。保持自动推力 接通或设置人工推力至慢车对于超速改出的影响相同。就推力减 小而言，发动机对两种技术的回应是相同的。如果关断自动推力， 则飞行机组必须将推力手柄调置慢车。
度，并通过相应全静压管路及电缆传导给大气数据
计算机（ADC）的压力感受及计算模块，按照一定 的计算公式和数据处理转换为指示空速IAS，当量空 速EAS，真空速TAS，马赫数M等，输出数字参量给 其它机载系统使用，如电子飞行仪表系统EFIS，综合 处理系统IPS，惯性基准系统IRS，发动机仪表和机组 告警系统EICAS，失速保护系统SPS，飞行管理系统 FMS，飞行控制系统FCS和中央维护系统CMS等，并 把这些信息显示在主飞行显示器PFD上。
校正空速 与指示空速 的关系为
备份飞行显示系统指示空速跳零导致飞控模态退出问题处理方法
2020.21科学技术创新1问题描述2018年1月，直升机在第626架次试飞过程中，备份飞行显示系统指示空速出现跳零导致飞控模态退出问题。
检查飞行数据发现，指示空速数据在飞行2时40分时出现由112km/h 跳至0。
2问题定位备份飞行显示系统的指示空速的工作原理：如图1所示，机上的全压气管和静压气管向备份飞行显示系统提供气压，备份飞行显示系统通过压力传感器电路将气压转换成频率、电压信号，备份飞行显示器软件在获取到频率、电压信号后经过算法解算得出全压值和静压值，由全压值和静压值经过算法解算得出指示空速，然后将指示空速通过ARINC429发送到飞控和飞参，通过RS422发送到航姿测量单元，再通过1553B 发送到飞控。
图1备份飞行显示系统的指示空速的工作原理框图查看飞参记录的数据，并进行数据分析，情况如下：表1飞行数据a.表1中，在飞行时间02时40分40秒，指示空速出现跳零情况，由112.438km/h 跳至0；b.经过分析数据，除了指示空速存在跳变，还有4组数据存在跳变，分别是绝对气压高度、相对气压高度、升降速度、大气静压。
大气静压是绝对气压高度、相对气压高度、升降速度、指示空速解算的输入参数，根据静压跳变数据计算其他数据的变化是对应符合的，因此指示空速跳零由大气静压跳变产生。
根据故障现象分析及排查情况，分析备份飞行显示系统指示空速跳零的原因，形成故障树如图2所示。
图2备份飞行显示系统指示空速跳零故障树a.X1：解算算法故障。
根据备份飞行显示系统的指示空速的工作原理，指示空速是依据输入的全压和静压解算而来，通过查看飞行数据，除了跳零数据，其余数据正常，说明解算算法正常，排除X1。
b.X2：软件接口通讯故障。
通过查看飞行数据，飞控、飞参均能正常收到数据，说明软件接口通讯正常，排除X2。
c.X3：采集电路故障。
通过查看飞行数据，飞控、飞参均能正常收到数据，说明产品能够采集到大气数据，全压传感器和静压传感器采集模块电路为同一个，飞行数据中全压传感器数据正常，未发生跳变，因此采集电路正常，排除X3。
答案56
五、平飞、上升、下降1. 在等速的平直飞行中，作用于飞机上的四个力的关系是A:升力等于阻力，拉力等于重力B:升力等于拉力，阻力等于重力C:升力等于重力，拉力等于阻力D:升力等于重力，拉力略大于阻力正确答案: C2. 飞机的总阻力最小时A:废阻力小于诱导阻力B:废阻力等于诱导阻力C:废阻力大于诱导阻力D:不能确定正确答案: B3. 在飞行高度高于标准海平面时，气温又较高，飞机的真速比表速A:相等B:小C:不能确定D:大正确答案: D4. 螺旋桨飞机常以经济速度为界把平飞速度范围分为两个速度范围，平飞最小速度到经济速度称为A:第一速度范围B:第二速度范围C:巡航速度范围D:有利速度范围正确答案: B5. 飞行中为了省油，在巡航飞行时，A:应采用最大巡航速度巡航，以尽快到达目的地，减小巡航飞行时间以节约燃油B:应选择远程巡航方式或长航程巡航方式C:应该选择经济方式以节约燃油D:应选择最长续航时间方式正确答案: C6. 在巡航飞行中遇到逆风，考虑到节约燃油，应该选用什么速度A:比正常巡航速度小一些的速度B:比正常巡航速度大一些的速度C:保持速度不变D:先增大速度再减小正确答案: B7. 在燃油一定和风速不变的情况下，当飞机在逆风中飞行时，为了增大平飞航程，应该：A:减小空速B:增大空速C:保持空速不变D:以上均可正确答案: B8. 上升时，需要额外的来维持飞机的上升。
A:拉力B:重力C:升力D:向心力正确答案: A9. 最佳爬升角速度（Vx）一般在使用。
A:起飞越障后B:起飞越障中C:巡航上升D:进近中正确答案: B10. 最佳爬升率速度（Vy）一般在使用。
A:起飞越障后B:起飞越障中C:巡航上升D:进近中正确答案: C11. 在理论升限，最佳爬升角速度（Vx）最佳爬升率速度（Vy）。
A:小于B:大于C:等于D:以上都不对正确答案: C12. 上升中，逆风使相同表速飞行的上升率，上升角A:不变、增大B:增大、减小C:减小、增大D:增大、增大正确答案: A13. 起飞后为了尽快到达某一指定的高度层，应该采用什么方式爬升A:最大爬升率B:最大爬升角C:最大爬升速度D:最大升力系数方式正确答案: A14. 飞机总阻力最小的速度，提供A:最短下滑距离B:最大升力C:最小下滑角D:最大续航时间正确答案: C15. 在从下降转为平飞期间，迎角A:增加，升力增加B:增加但升力不变C:增加但升力减小D:减小，升力减小正确答案: A16. 在无风或者零拉力条件下，飞机的滑翔比A:大于升阻比B:小于升阻比C:等于升阻比D:以上均有可能正确答案: D简答1. 解释下列术语（1）指示空速（2）真速（3）平飞最大速度（4）平飞最小速度（5）最小阻力速度（6）最小功率速度（7）剩余拉力（8）剩余功率正确答案: （1）指示空速（亦称指示表速）其缩写形式为IAS。
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中文名
指示空速
外文名
indicated airspeed
缩写形式
用符号Vi表示
其他名称
表速
单位
节或者马赫
中文名称：指示空速
英文名称：indicated airspeed
缩写形式为(IAS)，用符号Vi表示。
其他名称：表速
分类：飞机上所用的常用速度有4种:指示空速(IAS),真空速(TAS),地速(GS),马赫数(Mach).
指示空速:飞机和空气相对的速度,也是空速表上显示的速度,有时简称为"表速""空速".
飞机上所用的常用速度有4种:指示空速(IAS),真空速(TAS),地速(GS),马赫数(Mach).
指示空速:飞机和空气相对的速度,也是空速表上显示的速度,有时简称为"表速""空速".
真空速:经气压换算成海平面高度的指示空速.
地速:飞机相对地面的速度.可以通过地面导航台、GPS等测得。
马赫数:真空速和音速的比值.
表速和真速的数值是不同的，主要原因是飞机空速管并不能测出飞机的飞行速度，而只能测量出q=0.5*ro*v*v(其中ro是空气密度，v是飞机相对于空气的速度)，然后用q除以密度ro再除以0.5，将结果开方（通过电路或机构实现）即可得到飞行速度。
但除以密度时只能用海平面的密度值，而空气密度随着高度升高在减小，所以表速（仪表显示的速度）就和真速不一致，比真速要小，高度越高，差别越大。
在无风的状态下，真速和地速是一致的；有风的情况下，真速和地速是不一致的，真速和风速之和（矢量和）等于地速。
注意这种情况仅适用于平飞，如果你是在爬升或者下降状态，无风时地速不等于真速，种情况下地速只等于飞机真速的水平分量。
举例:一架飞机以相对地面速度为200M\S的速度向北水平飞行,这时飞机的地速为200M\S.若此时刮20M\S的正北风,则指示空速即表速为20+200=220M\S.此时海平面的声速为340M\S,所以马赫数为200\340=0.59
定义：
详细解释：
飞行中的动压与飞行安全有着非常重要的关系。
例如，飞机的升力就与动压成正比。
在“动压”这一词条中，
Pd = ρ*V*V*1/2，其中：ρ为大气密度，V为飞行速度（真空速）
这是在不考虑空气压缩性时情况。
当按海平面标准大气条件下（760毫米水银柱，气温零上15摄氏度）时，其密度为Pd ，这样，
式中的Pd是动压。
由此得到的速度就是指示空速。
它实际表示的是飞行器空气动力的大小，是关乎飞行安全的最重要的飞行数据之一。
所以飞机上专门有一块仪表（或组合仪表中的一个），用来指示它，所以指示空速又称为表速。
下图就是一个典型的组合空速表，其中的粗指针指示的就是指示空速，而细指针指示真空速。
指示空速作用条件
上图是空速管的剖面示意图，如图所示：当飞机向前飞行时，前方的空气从空速管前方的开口流入空速管内，并且撞击空速管底部的压力传感器。
飞机的速度越快，空气撞击空速管的压力也就越大。
因此根据压力的不同就可以判断飞机当前
的空速。
所以事实上早期的空速计是一个精密压力表，将表盘上的压力单位改为速度单位，相当不准确。
而现代航空器，空速值通过电脑换算，大大提高准确率。
但是有一个问题，由于飞机的巡航高度通常在海拔5000米以上。
而你知道，一般来说海拔越高的环境空气越稀薄，也就是说每个单位体积内所含有的空气越少。
这样就导致了随着飞机的爬升，空气逐渐稀薄，在与空气的相对速度不变的情况下，撞击空速管的空气变少，因此撞击空速管的压力也就降低。
而这导致了空速管测量到的空速偏低。
这种情况下即使飞机本身与空气的相对速度很快，但是空速计的指示仍然较低，与实际空速存在一定偏差。
因此人们把这个速度叫做飞机的指示空速，通常用节表示。
就字面意思而言，所谓指示空速就是空速计所指示出的空速，并不是飞机实际的空速。
指示空速测量原理
指示空速是根据空速与动压的关系，利用开口膜盒测量动压来表示空速的。
下图是指示空速表的基本原理图。
飞机上安装一个空速管，用以感受飞机在飞行时气
流产生的动压和大气的静压，分别用导管与空速表的全压和静压管接头相连。
空速表内有一个开口膜盒，其内腔通全压，表壳通静压。
膜盒内外压力差反应动压的大小。
在静压和气温一定的条件下，动压的大小完全取决于空速。
指示空速表就是根据海平面标准大气压条件下，空速与动压的关系设计制造的。
指示空速表的基本原理图
真空速与动压的关系为
式中
——真空速
——动压
——飞机所在高度上的空气密度
——h高度上的空气压缩修正量
指示空速与动压的关系式：
式中
——指示空速
——海平面标准大气条件下的空气密度
——海平面标准大气条件下空气压缩行修正量
指示空速与真空速的关系为
基于上式，可以由指示空速求出真空速。
由指示空速小于真空速，高度越高，误差越大。
这种误差叫做指示空速的方法误差，对于指示空速表只能通过计算加以修正；而对于真空速表是利用测量静差、气温和动压的大小来自动修正指示出真空速。
[1]。