动车组受电弓故障分析及改进设计
高速动车受电弓故障监测及改进措施分析
摘要我国高铁建设虽进步较晚，但近年来，高铁迅猛发展，不仅形成了国内“四横四纵”的高速铁路网格局，还远销国外，在世界高铁建设的大家庭中充当重要的角色。
我国的高铁建设团队以其高效的建设速度、出众的建设质量、低廉的建设成本、稳定可靠的线路运输世界闻名。
高铁是高速运输铁路的统称，他有着高效的运输能力，快速便捷的特点，方便国民的交通出行，也为国家的经济建设起到促进的作用。
随着高铁需求的日益增加，高速铁路的建设也在快速的进行，伴随而来的安全问题也接踵而来。
弓网系统作为高铁动力的唯一来源，为了避免故障的发生，防患于未然，对于弓网实时监测系统的建立和改进措施的研究也十分重要。
本文通过阅读相关的文献资料，对我国的高铁受电弓和接触网建立动力学模型，通过采用ANSYS软件进行仿真计算，对受电弓的结构、受力、噪声、材料等多方面进行研究分析。
并以仿真结果为原型，对受电弓进行改进措施的论证，实现一套比较完整的检测系统框架及解决办法对比分析，最终达到提高高铁受电弓的安全性和可靠性，为高铁出行安全提供理论保证和改进措施分析。
关键词：受电弓；故障检测；改进措施目录第1章绪论 (3)1.1 课题研究的目的和意义 (3)1.2 本课题国内外研究现状和发展趋势 (4)1.2.1国内外研究现状 (4)1.2.2未来的发展趋势 (6)1.3 课题研究的主要工作 (7)1.4 本章小结 (7)第2章受电弓接触网的主要结构及主要技术参数分析 (8)2.1 接触网的结构分类简介 (8)2.1.1 直接提供 (8)2.1.2 直供、回流提供 (9)2.1.3 BT供电 (9)2.1.4 AT供电 (10)2.2 受电弓结构和使用简介 (10)2.2.1 双臂式 (11)2.2.2 字母式 (11)2.2.3 T形 (11)2.2.4 单臂式 (12)2.2.5 运行示意图 (12)2.2.6 升降弓原理 (13)2.2.7 单臂受电弓部件描述 (13)2.3 弓网的动力学参数 (16)2.3.1 接触网动力学参数 (16)2.3.2 单臂式受电弓的结构参数介绍 (19)2.4本章小结 (20)第3章受电弓的故障检测分析 (20)3.1受电弓故障案例分析 (20)3.1.1 降弓故障分析 (20)3.1.2 受电弓框架裂纹故障分析 (21)3.1.3 受电弓电磁阀烧损分析 (21)3.1.4受电弓系统常见故障分析 (21)3.2受电弓故障检测系统分析 (22)3.2.1 特征需求 (22)3.2.2 用途分析 (23)3.2.3 功能分析 (23)3.3本章小结 (23)第4章改进措施仿真分析 (24)4.1 ANSYS软件的简介 (24)4.2软件的使用步骤 (24)4.3 仿真结果展示 (25)4.3.1 受电弓弓头框架杆件建模仿真分析 (25)4.3.2 接触网的静态力仿真分析 (30)4.3.3 弓网系统的仿真静态力分析 (32)4.4 仿真结果的分析 (34)4.4.1 当受到相同力的作用下（350N） (34)4.4.2 不同压力接触网静态力分析（200N或30N） (34)4.4.3 不同材料的弓网模型静态力分析 (34)4.5 本章总结 (34)第5章对受电弓故障的分析及改进措施的研究总结 (35)5.1 故障分析及改进措施分析总结 (35)5.1.1 升弓故障或者异常降弓 (35)5.1.2 升弓放电或降弓拉弧 (36)5.1.3 弓头滑块磨损严重 (36)5.1.4 行驶途中受电弓破损或有异物进入 (37)5.1.5 受电弓正常工作但是显示异常 (37)5.1.6 弓头滑块偏磨 (38)5.1.7 受电弓组件损坏 (38)5.1.8 受电弓无法完成升弓操作 (39)5.1.9 气动装置故障 (40)5.2 本章小结 (41)参考文献 (41)第1章绪论1.1 课题研究的目的和意义铁路，是一个国家的运输大动脉，他因载荷大、时速快、可靠、便宜、方便、可全天候运行而出名。
CRH2动车组运行中受电弓异常降弓的原因分析及应对措施
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受电弓故障及处理方法
受电弓故障及处理方法我在铁路系统工作了好些年，受电弓这玩意儿可太重要了。
就像鸟儿的翅膀对鸟儿飞翔那么重要，受电弓对于火车获取电能那是关键中的关键。
受电弓这东西啊，它也会时不时闹点小毛病。
有一次，我和老张在检修列车的时候，就碰到了受电弓的故障。
那可真是让人头疼，就像你正满心欢喜地准备吃大餐，结果发现餐具都坏了一样。
常见的受电弓故障，那就是碳滑板磨损。
碳滑板就像受电弓的鞋子，天天在接触网上摩擦摩擦。
要是磨得太厉害了，那可就麻烦了。
就好比你的鞋子破了个大洞，走路都不得劲儿。
我记得有一回，小李在检查列车的时候，大喊：“哎呀，这碳滑板都快磨没了！”这时候就得赶紧换碳滑板。
换的时候可不能马虎，得按照严格的步骤来，就像做手术一样精细。
还有一种故障是受电弓的升弓装置出问题。
这升弓装置就像一个小助手，负责把受电弓给升起来。
要是它坏了，受电弓就没法好好工作。
有一次，我们在现场，小王说：“这受电弓怎么升不起来呢？”我们就赶紧去检查升弓装置。
发现是里面的一个小零件松了。
这时候就得把松的零件拧紧，就像把一颗快要掉的螺丝钉给扭紧，让机器重新运转起来。
受电弓的弓头变形也是个大麻烦。
弓头变形就像是人的胳膊弯不直了一样。
有一回，我们遇到一个列车的受电弓弓头变形的情况。
这时候，赵师傅就说：“这可不好办，得一点点地把它矫正过来。
”矫正弓头可不是个轻松的活儿，得小心翼翼地，不能用力过猛，不然可能会让弓头彻底报废。
就像你给一根弯曲的树枝掰直，得掌握好力度。
当发现受电弓故障的时候，首先得做的就是让列车停下来。
这就好比你发现车子有点不对劲，肯定不能再继续开了，得先找个安全的地方停下来。
然后，检修人员就得像侦探一样，去查找故障的原因。
在处理受电弓故障的时候，沟通也是非常重要的。
就像一场交响乐，每个乐手都得知道自己该做什么。
检修人员之间要互相交流，告诉对方自己发现的问题。
比如说，我发现受电弓的一个部件有磨损，我就得赶紧告诉老张，老张就会根据我提供的信息，去判断下一步该怎么做。
CRH3动车组受电弓检修与改进方案
关键词：CRH3动车组；受电弓；检修；改进方案
图2我国动车组主要车型图
目前，我国高速列车建设正处于快速发展的繁荣鼎盛时期。2008年８月１日，我国开通了第一条标准高速铁路一京津城际铁路，其最高速度达350km/h，这标志着我国高速列车己基本实现技术自主化和标准化的重大创新。截止2015年年底，我国＂四纵四横＂高速铁路骨架也己基本建设完成，全国铁路营业总里程数达12万公里，其中高铁总里程数为1.9万公里，占总里程数的15.8％，规模与里程位居世界首位。随着高速铁路的快速建设，我国的交通网络也日益完善，高速铁路经历‘技术引进一中国制造一中国创造’的大跨越。＂十五＂期间，我国铁路建设投资将持续保持上升趋势，根据规划，2016年全国铁路固定资产将投资8000亿元、新线投产7000公里、新开工项目64项；同时，我国高速铁路也正积极向海外市场进军。
（2）升弓电磁阀：常失电状态，司机室发出升弓指令后变为常得电，压力空气通过升弓电磁阀输送至调压阀，使受电弓升弓。
（3）ADD电磁阀：常失电状态，与碳滑板ADD装置检测气路连通，受电弓发生故障时得电，触发自动降弓。
（4）压力开关：有常幵和常闭两个回路，由碳滑板ADD装置检测气路内的压力空气控制其状态，列车总线根据压力开关的状态判断受电弓处于升弓或降弓状态。
第2章CRH3动车组受电弓
2.1CRH3动车组介绍
高速动车组通常是指运行速度超过200km/h的列车，其具有运载量大、行驶速度快、能量耗散低、安全性能好、准点率高等特点，现己在世界各国呈现出巨大的发展潜力。截止目前，我国所具有的自主知识产权的动车类型主要包括CRH系列（主要有CRH1、CRH2、CRH3、CRH5和CRH6）以及CRH380系列（主要有CRH380A、CRH380BL和CRH380C）等，动车实物如图2所示。这将为高速列车的快速发展奠定坚实基础。
动车组受电弓升弓无法保持问题的分析
动车组受电弓升弓无法保持问题的分析摘要：随着高速铁路的发展,动车组在客运方面发挥着不可估量的作用。
而受电弓作为接触网导线和动车组牵引系统连接的纽带,它的运行状态直接影响着动车组安全运行。
因此,分析受电弓的原理和检修,具有一定的现实指导意义关键词：动车组运行；受电弓升弓；故障诊断及处理1动车组受电弓结构组成动车组受电弓主要由上臂杆、平衡杆、下臂杆、连接杆、阻尼器、碳滑板和升、降弓装置等部件组成。
其中，平衡杆的作用是防止受电弓在控制升弓和降弓时弓头失稳而产生翻转;连接杆用以微调实现对受电弓几何形状的调节;阻尼器用于对上臂杆和下臂杆之间产生的振荡进行阻尼衰减，保证碳滑板与接触网之间的良好接触;碳滑板则通过升弓装置的作用与架空接触网导通，实现电能的传输。
2动车组受电弓控制原理2.1受电弓气路控制原理动车组受电弓气路控制部分主要由升弓电磁阀、ADD电磁阀、调压阀和气囊等组成，为受电弓的机械结构提供控制压力，从而控制受电弓的升降，并根据控制需求对气路系统的空气压力进行调节，以调整弓网之间的动态接触力。
受电弓气路控制原理图如图1所示。
司机通过操纵升降弓开关，控制升弓电磁阀完成一定动作来实现受电弓的升弓和降弓。
当动车组需要进行升弓操作时，司机操纵升降弓开关发送升弓指令，升弓电磁阀得电而使得气路导通，列车管内压力空气首先进入过滤器进行过滤，然后通过升弓电磁阀和调压阀到达气囊，实现升弓动作;当动车组需要进行降弓操作时，司机操纵升降弓开关发送降弓指令，使得升弓电磁阀失电而隔断列车管与气囊之间的气路，气囊中的压力空气经升弓电磁阀排风口排至大气，受电弓在自身的重力作用下实现降弓动作。
2.2受电弓电路控制原理动车组受电弓电路控制部分主要由中央控制单元(CCU)、司机室显示屏(HMI)、多功能车辆总线(MVB)和网络接口模块等组成，为受电弓的控制系统提供通信、逻辑和监控诊断等功能。
受电弓电路控制原理图如图2所示。
受电弓的工作状态通过MVB传输给CCU，CCU再经MVB发送给HMI;HMI接收到CCU传输过来的信号后，根据预先设置好的模式曲线，反馈控制气动调节器，对受电弓与接触网间的接触力进行调整。
动车组受电弓自动降弓故障分析及对策措施
动车组受电弓自动降弓故障分析及对策措施摘要：随着不断增加的动车组，及不断加快行驶速度，在不断开通而高速铁路、客运专线则。
如故障受电弓自动降弓呈上升趋势，成为高速铁路车辆安全运行的一个重大缺陷。
受电弓自动降弓如果发生，则说明可能发生故障，故障诊断可能会对正常运行造成严重后果。
本文介绍了运用现状，分析了故障受电弓自动降弓原因，并提出了对策措施。
关键词：动车组；受电弓泪动降弓；对策措施自动车组开始工作以来，出现了不同级别和类型受电弓故障，对动车组正常运行产生了不利影响。
通过分析受电弓故障，分析故障原因，总结受电弓故障过程的解决方法，为进一步维护和使用受电弓故障奠定了基础。
一、动车组自动降弓的主要功能及特点1.主要功能当滑板断裂、沟槽拉大、最大磨损损坏或绝缘线束断裂时，快速降弓动作同时发生，能自动切断机车主断路器，负载降弓拉弧火花以防止产生，滑板和接触网导线并损坏。
自动降弓时发出报警音。
连接语音箱，可以同时实施监控语言的报警，使驾驶员更容易理解并及时采取行动。
在转换时“自动、降弓”故障发生，机车的运行和功能而不影响。
2.特点。
自动降弓装置运动时提供快速响应时间(小于0.7秒)。
主断路器自动切断，响应时间小于0.2秒。
机车顶配有高低压聚四氟乙烯管材，具有安全可靠的安全性。
4)作业温度在40~3之间，有各种各样的提醒功能。
二、动车组高压系统与受电弓动车组高压系统是最重要技能之一，例如受电弓、高压和电缆和附件。
安装高压机械时应注意安全和可靠性，高压系统可以为供电，电气保护，监控电源电压和运行电流，检查线路绝缘。
车顶接触网和传输电流受通过电弓的机械设备。
其主要功能是将接触网连接到高压系统，并将电源传输到动车组。
两个相同的受电弓每个编组都有，主变压器顶部在3车和6车安装。
通过接触网高电压馈电实现了25 kV。
在单弓受流模式下，任何单弓受流可以为整个列车供电。
两个单弓受备用，当动车组两组联挂在一起运行时，动车组前后取决于电弓受流。
动车组受电弓风管故障分析及改进措施陈佳
动车组受电弓风管故障分析及改进措施陈佳摘要：随着我国城市化脚步逐渐加速带来的动车全面贯通的现代化交通局面成为目前我国最具影响力的技术产物，但对于动车而言受电弓在实际使用时经常出现非预期故障而影响动车的安全行驶。
本文首先分析动车组使用时受电弓出现故障的原因并提出相应的解决方案。
关键词：动车组故障；受电弓风管问题；改进方法引言：动车组为追求最大的速度进行全功率的交通运输，在设计供电通路时将高压线平行安置在车身顶部并借助受电弓进行连接受电，但这种方式往往在动车高速行驶构成中和暴露在外界环境里等因素下会发生一些非预期的受电弓机械和电气损伤。
一、动车组使用过程中车身受电弓风管出现非预期故障的原因（一）车身使用时出现应力点频繁受力而产生的局部故障我国动车为了满足相当巨大的运载需求就要面临设计的通车线路较多来达到最大的覆盖面积，线路多将直接增加动车组在运行时因不同的环境而对受电弓风管造成损坏的几率，特别是一旦通过的地形地貌起伏不定而引起的隧道通道过多将致使动车组在实际行驶过程中反复进出隧道，在进出环节中不断在车身顶部进行受电弓风管的交接工作，弓头通常在高速运行时与车顶平行高压线断开或者连接的瞬间会形成一个短暂的垂直作用力，而此时上拉杆由于机械本身将无法及时作出调整而致使动车车顶受电弓接点会生成非预期的反向应力点，这种不断的拉扯受力将极大损耗受电弓风管的使用寿命[1]。
（二）动车组使用过程中外界环境对车身具有一定的机械和电气损伤就机械损伤而言动车组在行驶于山区或者人群居住地时由于受电弓暴露经常会出现受电弓遭受异物撞击或者车身前方的固定障碍阻隔，这种事故一旦发生往往会致使受电弓出现结构上的机械故障而迫使受电弓进行执行降弓程序来避免二次伤害，就电气损伤而言，则发生得更为普遍且集中，在高速行驶过程中受电弓处于不稳定状态，一旦因车顶高压线位置发生细微变化或者车身因轨道原因出现轻微的车身晃动都将在受电弓与高压导线的连接处进行微观放大而产生急剧恶化的抖动及摩擦，摩擦产生的热量将对达到7000摄氏度而对电气设备的检测灵敏度形成不可逆破坏，且因受电弓连接处的不断抖动将会导致受电系统的不断分离而形成连续断电接点的不断循环，这种情况极易破坏车身内部的供电系统而形成类似于过电压或者电弧的电气现象。
动车组受电弓故障分析及改进探讨
动车组受电弓故障分析及改进探讨摘要：受电弓是动车组的重要零部件，从牵引供电接触网获得高压电能，为动车组提供牵引动力，受电弓工作性能和技术状态直接影响动车组的安全可靠运行。
为保证动车组运行安全可靠，我们在接触网运行维修的过程中，必须坚持“预防为主，修养并重”的方针，按照“周期检测，状态维修、寿命管理”的原则，遵循精益细化、机械化、集约化的检修方式，依靠科技进步，积极采用接触网自动化检测手段和机械化维修手段，提升电机车受电弓维修技术参数的精准度，不断提高电机车受电弓的运行品质和安全可靠性。
关键词：动车组；受电弓；故障；分析及改进引言：受电弓是动车组的重要取流部件。
动车组受电弓从 25 kV／50 Hz电能，为动车组提供牵引动力，受电弓T作性能和技术状态直接影响动车组的安全可靠运行。
通过对CRH2和CRH380A／AL型动车组运用典型故障的统计分析表明：因动车组受电弓故障造成的行车运用故障占到了相当大的比例，影响了动车组正常运行秩序。
1.受电弓结构受电弓是列车上的重要零部件，其主要有滑板、支架、平衡杆、上框架、铰链座、下臂赶、扇形板、缓冲阀、传动气缸、活塞、降弓弹簧、连杆绝缘子、滑环、连杆、支持绝缘子、升弓弹簧、底架、推杆（1-18）等，如图1所示。
图1受电弓结构1.动车组受电弓发生故障的原因由于受电弓故障产生的原因往往涉及弓网两方面，组织电力机车和牵引供电2个专业的专家和工程技术人员针对动车组受电弓典型故障案例及现象进行专题研讨，对动车组受电弓故障案例进行剖析。
1.滑板条磨耗滑板条磨耗过快是电气化区段运营初期的正常现象。
造成滑板条磨耗过速的根本原因有：①机械磨耗。
新建线接触网剖面底部为圆弧形，而且接触线表面有不少比较坚硬的毛刺，这是新开通线路滑板条急剧磨耗的主要原因。
经过多次运行后，接触导线渐趋平整光滑，摩擦系数减小，达到一定的摩擦次数后，机械磨耗量将大大减小并将保持在一定的范围内；②电气磨耗。
新开通线接触导线毛刺多，加上开通前一段时间内由于暴露于空气中，表面污染，当与受电弓滑板初期接触时接触不佳，电火花往往都比较大，电气磨耗自然突出[1]。
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目录第1章绪论 (1)1.1 研究背景 (2)1.2国内外高速动车组受电弓的发展 (2)1.3 国内受电弓常见的故障 (3)第2章受电弓概述 (5)2.1 CRH2A型受电弓组成结构 (5)2.2 CRH2A受电弓的工作原理 (7)2.3CRH2A型受电弓特点及其特性 (7)2.4 CRH2A型受电弓升降装置 (8)第3章CRH2A型受电弓模型 (10)3.1 CRH2A型受电弓的日常检查 ........................................................... 10‘3.2 CRH2A型受电弓的故障 (11)3.3 CRH2A型受电弓故障原因 (11)3.4 CRH2A型受电弓故障分析及改 (12)参考文献 (18)致谢 (19)摘要世界上第一条高速铁路是1964年开通的日本东海岛新干线，发展至今已有53年。
近年来国内高速铁路飞快发展，随着列车速度的提高，受电弓与接触网关系的问题日益突出。
动车组是通过受电弓从接触网上获取电能，所以良好的弓网接触是保证列车取流的必要条件，受电弓的滑板成了重中之重，列车运行时如何减少受电弓滑板的损耗，提高受电弓滑板质量已经成为高速铁路技术的重要问题。
动车组受电弓滑板材料如今各国都在加紧研发，它所涉及的材料学问题是其解决受电弓滑板损耗的基础，早期接触网线多采用纯铜或铜合金材料，而在受电弓滑板方面，其材料经历了纯金属滑板、粉末冶金滑板、纯碳滑板、浸金属碳滑板等发展过程。
关键词：动车组；受电弓；安全第1章绪论1.1 研究背景根据我国的基本国情，国内铁路提速是通过修建电气化铁路和对既有线路的改造实现的。
而铁路的电气化和高速化已成为世界铁路运输发展趋势，只有实现电气化，才能实现铁路运输高速化目标。
因此发展高速铁路是铁路是现代化建设的必然趋势，而高速铁路均采用电力牵引和电气化铁路技术，高速列车必须在高速运行条件下可靠地从接触网上取得电能，否则将影响列车运行和电气驱动系统的性能。
受电弓是电力机车的重要电气部件，属于高压电器，它直接与接触网接触，将电流从接触网上引入机车，供机车使用。
随电力机车运行速度的不断提高，对其受流性能也提出了越来越高的要求，其基本要求有：滑板与接触导线接触可靠；磨耗小；升、降弓时不产生过分冲击；运行中受电弓动作轻巧、平稳、动态稳定性好等。
而在高速铁路迅速发展的今天，受电弓故障频繁的发生严重制约了高速铁路的发展，因而研究受电弓的故障原因与其处理方法具有很大的现实意义，同时也顺应了高速铁路的发展。
电力机车获得电能主要是通过牵引供电系统，在牵引供电系统中向电力机车直接供电的是接触网。
在电气化铁道中，接触网是架设在轨道上方，呈现重复“Z”形走向，沿线路线向机车提供的电力传输网。
接触网上的电能是牵引供电所提供的，所以说在机车通过线路的时候，接触网上会一直有电，但是接触网上的电能不可能主动地输送到机车上。
作为接触网和机车之间的过渡受流装置，受电弓的作用就是从接触网接触导线上受取电流供电力机车牵引车辆和照明生活使用的一种受流装置。
在机车正常运行中，机车受电弓靠滑动接触而受流，是电力机车与固定供电装置之间的连接环节，当受电弓升起时，其滑板与接触网导线直接接触，从接触网导线上受取电流，并将其通过车顶母线传送至机车内部，供机车使用。
如果没有受电弓的中间受流，电力机车就不可能从接触网上获得电力供牵引电机使用从而产生牵引力，所以受电弓的中间受流环节作用是电力机车获得电力的关键因素之一。
1.2国内外高速动车组受电弓的发展随着铁路的发展和列车速度的提高，噪声问题日益严重。
噪声传递到车内，使乘客的乘车舒适度大大降低;传递到车外，使铁路沿线两侧的居民深受其害，因此降低铁道车辆噪声具有很高的现实意义。
目前，随着列车速度的提高，特别是动车组的投入运营，机械噪声退居次要地位，而气动噪声逐渐占据统治地位。
原因是机械噪声源的散射平均按列车速度的3比率增加，而列车的空动噪声却按5到6的比率增大。
动车组受电弓的气动噪声是主要噪声源之一。
因此，国内外一些国家为了降低高速受电弓产生的气动噪声，而采取了相应的措施。
国内方面，在中国科技速发展的今天，动车具有清洁环保、高效节能等优点，在铁路运输中发展迅速，是今后铁路交通发展的一个重要方向。
正是因为它的大力发展，也突显了受电弓的故障问题。
动车组安全运行的关键部件就是受电弓，它是动车组从接触网上传递能源并获取能源的装置。
受电弓安装在动车的顶部，受电弓在使用的时候会上升，与接触网接触，将接触网上获取电流，然后将电流从动车的顶部向动车的底部传送，使动车可以正常的运转。
在动车停止时，受电弓不会升起而是贴在动车的顶部。
受电弓是动车组与电流之间衔接桥梁，受电弓的好坏会影响动车组在运行过程中的安全问题，现在普遍在对动车进行提速，对于受电弓的性能也提出了比较高的要求，对于受电弓容易出现故障的原因，做出相关处理的措施，对受电弓定期的检测和故障处理，让动车组能够安全的运行。
1.3 国内受电弓常见的故障受电弓故障的分析必须由专业的人员来进行，他们是受过专业的培训并具有良好的专业技术知识水平以及实事求是的科学态度和正确的指导思想，基本要求有：熟悉受电弓部件系统的结构原理相相互的控制关系，圆熟悉受电弓部件系窦茥菱的有关参数要求，圆掌握受电弓的运用知识。
而对受电弓运用过程中各种故障进行检查的方法（1）升不起弓或自动降弓。
（2）受电弓升起后放电。
（3）滑板条磨耗。
（4）途中受电弓破损严重或有异物。
（5）受电弓正常升起但MON未显示。
（6）滑板偏磨。
（7）受电弓部件损坏。
（8）受电弓无法升起。
（9）快速阀及ADD供风阀撞击。
（10）连接管接头处漏风。
（11）压力开关显示。
（12）弓头导流翼板、翼片遇阻。
（13）弓网拉弧。
本论文的主要工作在分析论证的基础上；着重对CRH2A受电弓故障进行分析，CRH2A的故障及其改进。
分析以CRH2A受电弓为例，主要完成以下内容：（1）分析CRH2A型受电弓的组成结构。
（2）分析CRH2A型受电弓的工作原理。
（3）CRH2A型受电弓的特点及特性。
（4）CRH2A型受电弓的故障进行说明阐述。
（5）CRH2A型受电弓的日常检查。
（6）CRH2A型受电弓故障的原因。
（7）CRH2A受电弓故障进行分析，并其进行改进处理。
第2章受电弓概述2.1 CRH2A型受电弓组成结构CRH2A的编组方式是4节动车配4节拖车（4M4T），每4节为一个单元，牵引功率为4800千瓦，最高营运时速为250公里，标称时速200公里，列车装有两副受电弓。
列车设有一等座车、二等座车和二等座车/餐车，其中一弓等座及二等座座椅均可旋转。
CRH2A可两组重联运行。
CRH2A基本上与日本的原型车E2系相同，并使用与E2系相同的牵引电动机，但也按照中国国情及铁路标准而作出适当的改动，包括安装采用德国斯特曼公司（Stemmann-Technik）技术的DSA250型受电弓（日本的E2-1000使用PS207型），以适应高变化的沿线接触网。
在驾驶拖车顶部均装有多种信号天线，这也是日本本土的同型车所没有的。
DSA250型受电弓适合中国既有线路和客运专线铁路网。
每个基本动力单元1个，4号、6号车车顶各装一台，全列共2个，其间用特高压配线连接。
单臂型，安装有自动降弓装置具有自动降弓功能，适应接触网高度为5300～6500mm，最高运行速度为250 km/h动车组正常运行时，采用单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。
图1受电弓结构1—底架；2—阻尼器；3—升弓装置；4—弓装配；5—下臂；6—下导杆； 7—上臂；8—上导杆；9—弓头；10—滑板受电门由底架、升弓装置、下臂、上臂、弓头、滑板及空气管路等组成升弓装置安装在车顶底架上，通过钢丝绳作用于下臂。
下臂和弓头由质量较轻的铝合金材料结构制成。
滑板安装————在U形弓头支架上，使用材料为浸渍型或混合型碳滑板，弓头支架悬挂在弓装配和拉簧下7方，两个扭簧4安装在弓头和上臂间，这种结构的能缓冲各个方向的冲击，使滑板不至损坏气动元件安装在底架的控制盒内，自动降弓装置可以监测骨板的状态，如果滑板磨耗到限或断裂，受电弓会自动迅速降下，防止弓网事故的扩大动车组重联运行时，如前弓因故自动降弓ADD装置可通过车辆信息控制装置实现后弓的连锁降弓，保护后弓免受损ADD装置关闭阀安装在车内，当发生自动降弓后，如果接触网没有损坏，并且对受电弓性能没有影响时，可关闭ADD关闭阀，重新升弓。
更换滑板后，应重新启动ADD装置。
表1 受电弓参数受电弓是靠滑板与接触网的滑动解除受流，是动车组与接触网之间的连接环节，受电弓的性能优劣直接影响到受流质量，间接影响动车组工作的可靠性，因此，对受电弓的受流性能有极高的要求，其基本要求是滑板与接触网之间接触可靠，离线率低，动态稳定性好，尽可能小的磨耗；升弓降弓时不能对接触网有过分冲击，升弓降弓过程先快后慢，即升弓时滑板离开底架要快，接近接触网线时要慢，以防弹跳；降弓时滑板脱离接触网线要快，落在底架上要慢，以防拉弧及对底架的机械冲击。
2.2 CRH2A受电弓的工作原理受电弓配备了一个压缩空气驱动的自动升降装置，当接触带破裂时驱动装置将降低受电弓。
在接触带的摩擦块中央有一条沟槽里面充满来自驱动装置的压缩空气，如果摩擦块断裂压缩空气就会泄露，底部驱动装置就会通过一个快速排气阀将受电弓降低，同时主断路器被触发以免由于电弧引起损坏。
同样的方式当绝缘舵杆损坏时以相同的方式进行控制，该自动升降装置通过塞门在运行状态时进行隔离。
图2 CRH2A型动车组受电弓示意图受电弓所有功能以及监控是通过各自的阀控制模块实现。
受电弓升起是通过一个安装在控制阀模块输入电缆中的电磁阀实现。
升弓时间通过输入电缆中的电抗装置。
降弓时间以及静态接触力以及自动升降装置中的压力开关的压力通过阀控制面板设置。
阀控制模块所需的压缩空气由MR管提供，当列车准备时辅助空气压缩就会被使用。
2.3CRH2A型受电弓特点及其特性（1）动态接触性能好整弓采用先进的结构设计及采用大量优质铝合金和不锈钢等轻型材料，保证了较轻的质量；尤其是轻质量的弓头及较大的弓头自由度实现弓网的良好接触，在已进行的弓网试验检测表明，离线率几近为0%。
（2）寿命长整弓的设计寿命为30年；易损件设计寿命均在5年以上。
（3）在接触网线正常的情况下，实现10万km免维护。
关键部件采用国际知名品牌，质量可靠，如荷兰KONI公司的阻尼器，德国KNOR只公司和日本SMC公司的阀类，德国JNA.ASK及FAG轴承，法国生产的气囊等。
高质量配件的采用大大降低了产品的故障率及维修费用。
（4）耐候性及耐腐蚀性强产品可在-40～+70℃的气候条件下正常使用，适应中国广大地区及高温、高寒、高空气盐密地区。