对物流被堵在最后一公里的看法

对物流被堵在最后一公里的看法

看了物流被堵在最后一公里的视频之后对其中感到最深刻的一句话是：作为城市中最需要物流的地方恰恰却是物流最难通行的地方,难道这不是资源配置的非常不合理的具体形式？我想强调的是：即使现在是市场经济，市场调节对资源配置起着不可替代的作用，但由于物流配送与行政上的特殊关系，所以在对待物流被堵住最后一公里的问题上，政府的宏观调控将会是对问题的解决起决定性作用。下面我来具体分析。

一．我们所看到的现象

1. 一颗普普通通的大白菜，菜烂在菜田里，农民工请人收割的工钱成本都给不了，而市场上的菜价却是一直居高不下。其中美化了谁，肥了谁，坑了谁？谁又能细说得清楚。

2.有一个菜市场里的菜往往会比别的菜市场低上一些。就说现下的藕带来说，在别的市场是十几块钱，堪比肉价，而在那个市场只要五六块钱就可以拿去。原因只是那个地方，菜农可以很方便的挎着菜篮子进去，行销自己家产的产品。只因为有这样的区别，我们生活在这个城市里的人，有时原因骑乘自己的车子跑上很远的地方，去那个菜市场里淘菜。

3.经常在南京市区看到像这样的一些警示牌载重超过**吨的货车一例不给入城、此处限高**米，这样的警示牌随处可见

4.最后我们看到城市里除了公交车和出租车之外，就只剩下私家车了，果然是美化的市里的环境，果然是我们的眼睛没有让载货的车子污染。早上在菜场外面是根本看不到送菜的货车的，取而代之的一辆辆小面包车、电动三轮车等小型运输工具。

二．现象所反映的问题

最后一公里”的物流成本何以会急剧攀升？根源在于，目前我们的许多大城市，对于承载物流的货运汽车，几乎都是严格限制通行的。如在北京，“货车进入四环需要货运通行证”。而在上海，“没有通行证，早7点至晚8点货车禁止在市区内环内通行”。而通行证又极其稀缺，“上海最大物流公司也仅有三套货运通行证”。这种十分严苛的货车限行政策，导致的直接后果便是“最后一公里”物流成本成倍上升。这既包括货车违反限行的罚款成本，也包括以客车代替货车之后大量增加的运输成本———一方面，使用客车拉货、好几辆客车的运量才顶得上一辆货车，车辆购置、油耗、人工成本都要翻番增加。如在上海，一些物流公司甚至“无奈打出租送货”。另一方面，客车拉货、“客货混装”本身又涉嫌违法，同样会面临巨大的罚款成本。如在山东济南，面包车运货进城，即便所运货物价值只有100元，也要面临“3万到10万元”的巨额罚款。这些问题都集中体现行政管理上的不合理。

三．如何解决所存在的问题

1.对于有些人提出的就应该取缔所有的收费站，让全世界90%的收费站都在中国的这个坏名声从此除名，这样也会大量降低物流运输成本，但是这样的做法是不现实的，公路应该作为准经营性或可经营性产品，即便是公路交通管理相对规范的上海，完全取消收费公路也不现实。8月22日上海市建交委明确表示暂时不会取消收费公路。这也是出于对目前交通状况的现实考虑。如果全部取消收费必将导致部分高速公路入城段流量的迅速饱和，并对中心城区路网造成更为加剧的交通压力。当然也还有显示因素，你要剥夺一些人的既得利益那也是非常困难的，比如据交通部联合发改委等5部委下发了《关于开展收费公路专项清理工作的通知》已经两个多月，全国各地的专项清理似乎并没有取得多大进展，“真正取消某条高速公路收费的案例到现在一个都还没有过。”这足以看出取缔的困难，况且这只是一个地方呢。

2.对于限制货车入城的问题我认为政府还是应该以疏通为主，而不是单纯的严格限制，这就要考验政府的城市管理能力和执政水平了。

3.公安路政不准使用合同工与临时性聘用人员，对违法行政的人员实行一次性＂死亡＂处理，永远不以录用。

4.公路收费由国家的专业机构每年进行审核确定标准，原则是递减方式。四：公路与水路运输是充分竞争的行业，可以考虑企业分级制度作为收费率的参考。

2011/10/9

刘启阔