列控联锁一体化系统设计方案探讨
列控联锁一体化设备与信号机接口电路的分析
１概 述
石 家庄一太原铁路线是一条设 计速度 ２０ｋ ｈ ５ ｍ／ ， 兼 顾 普速 列 车运 行 的客 运 专 线，列控 系 统 采用 基 于 ＵＭ２０ ／ ００１Ｐ轨道 电路和点式应答器构成的 Ｃ Ｓ ２ ＴＣ － 级列控系统 ，列控联锁设备 采用法 国 Ｓ Ｉ Ｅ 列控联锁一 体化设备 。为 了兼顾普速列车 运行的要 求 ，区问设置 通过信号机 ，站 内进 出站信号机 机构按 四显示 标准配 置 ，因此 ，Ｓ 列控 联锁应 与信号机 进行结合 ，对 信 ＥＩ 号机 点灯进行安全 可靠 控制 。在设计 过程 中，以传 统 信号机 点灯 电路为基础 ，对 其进行优 化和改进 ，安全
Ｓ Ｏａｈ ａ ｇＴ ｉｕ ｎＤ Ｌ ａ ｄａ ａ ｚ ｓｈ ｅｉｎ ｃｅ ｆｉｔｒ ｃ ｉ ｕｔ ｆ Ｅ ｄｓ ｎ ｌｎｄ ｔｉ ｈ ｉ ｕ ｎ —ａｙ ａ Ｐ ， ｎ ｌ ｅ ｅｄ ｓ ｈ ｍｅ ｅ ａｅ ｒ ｉｏ Ｉ ｎ ｇ ａ ｅａ ． ｚ ｎｙ ｔ ｇｓ ｏ ｎ ｆ ｃｃ Ｓ ａ ｉ ｉ ｌ
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列控制系统与联锁、CTC通信的关系和常见故障分析
列控制系统与联锁、CTC通信的关系和常见故障分析发布时间：2022-03-10T02:25:49.106Z 来源：《新型城镇化》2022年3期作者：牛迪[导读] 列控系统与联锁系统、CTC构成列车指挥与控制的综合智能系统。
辽宁省沈阳市中国铁路沈阳局集团公司沈阳电务段辽宁省沈阳市 110000摘要：列控中心是 CTCS-2级列控系统地面设备的中心、CTCS-3级列控系统地面设备的重要组成部分，列控中心和联锁设备二者间的通信是通过安全数据网实现的，其中主要涉及区间状态、区间方向、车站进路、轨道区段、进站信号机断丝、允许发车、改方状态、信号限速、异物侵限灾害防护、信号状态采集及驱动命令等信息的交换。
在CTCS-2级列控系统中，列控中心与CTC/TDCS的接口为P接口。
列控中心与CTC/TDCS采用RS-422接口，通过屏蔽双绞线电缆连接。
列控中心从CTC/TDCS中获得临时限速信息，包括起点里程、长度，速度、车次、起止时间、运行方向等信息，以及统一的时钟信息。
关键词：列控中心；微机联锁系统；CTC；故障引言列控系统与联锁系统、CTC构成列车指挥与控制的综合智能系统。
文章针对典型的列控中心系统故障分析和处理过程，以寻求快速化、规范化方式处理列控中心故障为目的，以列控中心列控中心设备结构为基础，以分析终端数据为依据，对列控中心系统设计和维护应用中的注意事项进行分析，给出了一个较为行之有效的故障处理办法。
列控中心利用临时限速信息生成相应的控制命令报文，利用统一的时钟信息进行系统管理和控制。
除时钟同步信息采用周期重复方式发送外，其他信息则采用呼叫一应答器、错误重发机制进行交换。
1列控中心与计算机联锁连接方式列控中心与计算机联锁间采用RJ45以太网接口连接，通信网络均按冗余配置。
列控中心与计算机联锁间通信应采用RSSP-I铁路信号安全通信协议。
列控中心与计算机联锁间按250ms至500ms固定周期交互数据。
列控中心每系每个端口与计算机联锁两系的对应端口（本系A口与对方两系的A口，本系B口与对方两系的B口)均建立安全通信接。
CTCS-1级列控系统总体方案思考与建议
CTCS-1级列控系统总体方案思考与建议王强1，刘智平2，王松林3，刘洋2（1.中国国家铁路集团有限公司工程设计鉴定中心，北京100844；2.中铁上海设计院集团有限公司通号设计院，上海200070；3.上海申铁建设管理有限公司工程部，上海200437）摘要：为完善CTCS列控系统总体架构，基于CTCS列控系统特点分析，并结合既有铁路列控系统现状，对CTCS-1级列控系统总体方案提出建议。
重点从列控系统的兼容性、冗余性、可转换、可降级4个方面对CTCS-1级列控系统总体技术方案和总体结构进行论述，并对系统安全性进行分析，为CTCS-1级列控系统的发展提供参考。
关键词：铁路列控系统；CTCS-1；兼容性；冗余性；可转换；可降级中图分类号：U284文献标识码：A文章编号：1001-683X（2021）02-0081-07 DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2021.02.0810引言原铁道部在参照欧洲列控系统的基础上，结合我国国情［1］发布了《中国列车运行控制系统CTCS技术规范总则（暂行）》（科技运函〔2004〕14号）［2］（简称《规范总则》），对5级系统（CTCS-0—CTCS-4）的技术体系框架结构进行了定义。
目前，在普速铁路广泛使用CTCS-0系统（简称C0系统），在高速铁路主要使用CTCS-2/CTCS-3系统［3］（简称C2/C3系统），但CTCS-1级系统（简称C1系统）尚停留在规划和探讨阶段［4］。
为进一步探讨普速线路开行动车组和其他列车的安全保障措施，C1系统将是一个很好的选项。
1CTCS列控系统特点分析《规范总则》是以《铁路技术管理规程》［5］为依据编制而成，目前正在大规模应用的铁路信号系统主要第一作者：王强（1970—），男，正高级工程师。
E-mail：*********************通信作者：刘智平（1976—），男，正高级工程师。
E-mail：**********.cnCTCS-1级列控系统总体方案思考与建议王强等有C0/C2/C3三个类别。
区站一体化方案
车站联锁与区间列控一体化技术方案1.信号设备现状1.1车站联锁系统站内联锁系统主要分为6502电气集中和计算机联锁，车站联锁与区间列控一体化方案是在车站三取二或二乘二取二计算机联锁基础上进行。
车站联锁除满足车站自身联锁外还承担与列控有关的站内电码化、电码化闭环检查、方向电路和站间联系电路。
1.2区间列控系统主要采用ZPW2000系列作为基础设备，为了满足能与6502电气集中和计算机联锁两种系统的结合，列控系统自成系统，一种方法是用继电器搭建逻辑电路，在继电器的平台上与车站联锁结合。
另一种方式是列控采用计算机控制系统，逻辑控制采用计算机，编码、点灯、站联仍采用继电器，和车站联锁可以在计算机间进行交换，也可以在继电器平台上进行结合。
1.2.1区间列控系统主要由下列几部分组成①轨道占用检查部分主要有ZPW2000发送盒、接收盒、轨道继电器、匹配电路、传输通道、N+1系统和电气绝缘组成。
这是列控系统的基础设备。
②信息编码电路信息编码电路主要向列车发送地面设备状态信息，有18个信息（含锁频码和25.7HZ和检测码27.9HZ），四个载频（另有闭环检查用-1、-2载频），执行标准为TB3060，是逻辑控制的主要对象。
③点灯电路通过信号机点灯电路，主要用于向列车提供地面信号。
点灯电路依据列车前方占用情况和进路情况组成逻辑电路。
④站间联系电路主要用于站间分界点的相关信息传输，传输方式主要为继电器电路。
⑤方向电路方向电路一般设于车站联锁，但实际上是列控设备，用于改变运行方向。
采用四线制，电路由继电器和站间通道组成。
⑥点式应答器发码设备无源点式应答器发码设备用于传输一定距离内的线路数据、CTCS级间转换等信息。
有源点式发码应答器设备用于传输列车的接车进路、列车限速、施工临时限速和通过进路一定距离内的线路数据等信息的传输。
1.2.2已经进行的区间列控、车站联锁一体化试验情况站区一体化已经开始进行相关实验。
在武九线2005年进行了三站二区间站区一体化试验，区间通过信号机和编码电路由联锁机进行逻辑判断，联锁机驱动继电器进行点灯和编码控制，站间联系电路采用联锁计算机的光通道通信传输。
列控联锁一体化系统设计方案探讨
3铁道第三勘察设计院集团有限公司高级工程师,300251天津 收稿日期:2008207214列控联锁一体化系统设计方案探讨王海忠3摘 要:结合列控联锁一体化设计经验和发展现状,从系统处理能力、输入输出控制、轨道电路编码和统一接口等方面,对列控联锁一体化系统的设计方案提出建议供探讨。
关键词:列控联锁一体化;设计;方案Abstract:Based on design experience and the devel opment trend of the Train Contr ol &I nterl ocking I nte 2grati on syste m ,the article p r oposed s ome s oluti ons for reference including syste m p r ocess ability,input and out put contr ol,track circuit coding and interface unificati on .Key words:Train Contr ol &I nterl ocking I ntegrati on Syste m;Design;Soluti on 随着客运专线的快速发展,在信号系统中逐步开始采用列控联锁一体化系统。
秦沈客运专线首次引进法国SE I 列控联锁一体化系统,并已成功运用4年多;京津城际轨道交通工程引进的德国SI M I S W 联锁系统,也是列控联锁一体化系统。
国内科研单位也正在致力研发列控联锁一体化系统,这是信号系统集成化发展的必然趋势。
下面就列控联锁一体化系统的设计进行技术探讨。
1 系统概况111 基本概念列控联锁一体化系统是指运用一套计算机系统可同时完成联锁逻辑控制和列车运行控制两方面功能,二者通过内部变量形式交换信息,减少信息重复采集,是输出功能强大、结构简洁的信号安全控制系统。
探讨铁路联锁仿真实训系统方案实现
探讨铁路联锁仿真实训系统方案实现1. 引言1.1 研究背景铁路联锁系统作为铁路运输安全的关键组成部分，其功能是确保列车在运行过程中各个信号、道岔等设备的协调配合，使列车行驶在规定的轨道上，避免发生碰撞以及其他安全事故。
随着铁路运输量的不断增加，铁路联锁系统的重要性也日益凸显。
在实际运行中，铁路联锁系统的维护和管理存在一定的困难和挑战。
传统的实训方式主要是通过模拟实验室进行，但受限于设备和场地的限制，学生的实际操作能力和应对紧急情况的能力并不够理想。
开发一种能够更好模拟真实场景、提高学生实操能力的铁路联锁仿真实训系统具有重要的实用价值。
为了解决以上问题，本文将探讨铁路联锁仿真实训系统方案的实现，通过设计出一个能够模拟真实运行场景的系统，并结合相关技术手段进行控制和操作，以提高学生的实际操作能力和应对紧急情况的能力。
通过本文的研究，将为铁路联锁系统的实训教学提供新的思路和方法，有助于提升铁路运输的安全性和效率。
1.2 研究意义铁路联锁系统在铁路运输中扮演着至关重要的角色，其作用不仅是确保列车行车安全和正常运行，同时也能提高铁路运输的效率和可靠性。
随着铁路运输规模的不断扩大和运输密度的增加，铁路联锁系统更加需要高效、精准的控制和管理。
研究铁路联锁仿真实训系统的方案实现具有重要的意义。
通过仿真实训系统可以为铁路运输人员提供一个虚拟的训练平台，提高他们的业务水平和应变能力。
通过仿真实训系统可以模拟各种复杂情况和突发事件，帮助铁路工作人员提前做好预案，提高应急处置能力。
通过仿真实训系统可以减少实际操作中的风险和安全隐患，保障铁路运输的顺利进行。
研究铁路联锁仿真实训系统不仅有助于提升铁路运输人员的技能水平和应对能力，同时也有利于保障铁路运输的安全和高效运行。
对铁路联锁仿真实训系统的实现方案进行探讨具有重要的现实意义和实用价值。
2. 正文2.1 铁路联锁系统的概念与作用铁路联锁系统是铁路运输领域中重要的安全保障系统，其作用是确保列车在运行过程中能够按照规定的路线和速度行驶，防止发生相撞等严重事故。
我国铁路列控联锁系统发展趋势研究
我国铁路列控联锁系统发展趋势研究贾春肖，张宏韬，齐志华（中国铁道科学研究院集团有限公司通信信号研究所，北京100081）摘要：总结我国铁路列控中心、联锁系统多年的运用经验，结合国际上主流列控中心、联锁系统发展趋势研究，提出我国列控中心、联锁系统的发展方向为列控联锁一体化。
同时，结合最新技术发展，提出基于目标控制器的全电子列控联锁一体化系统，并分析列控联锁一体化系统的发展趋势。
关键词：列控联锁一体化；列控中心；联锁系统；全电子列控联锁；目标控制器中图分类号：U284文献标识码：A文章编号：1001-683X（2020）02-0001-05 DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2020.02.001近年来，随着我国经济实力不断增强、科学技术水平不断提高，铁路建设正在经历一个迅猛发展的阶段。
截至2019年底，我国铁路营业总里程达到13.9万km，高铁营业总里程3.5万km，超过世界高铁总里程的三分之二，位居世界第一。
列车能够安全平稳地运行依托于一个庞大的铁路系统技术网，其中联锁系统和列控中心对于保障行车安全发挥着至关重要的作用。
为了更好地解决列控中心、联锁系统独立设置时传输数据冗余、接口复杂等问题，我国各大厂商都开始研制列控联锁一体化系统。
在此，对列控联锁一体化系统的发展现状、发展必然性以及发展趋势进行探讨。
1国内外列控、联锁发展现状1.1我国发展现状目前我国站内信号设备和区间设备分别由联锁系统和列控中心控制，2个系统独立设置，通过安全数据网进行信息交互，保障行车安全。
联锁系统在我国的发展经历了一个由机械式联锁、电气机械联锁到电气联锁，再到如今普遍使用的计算机联锁系统的过程。
电气联锁以继电电气集中联锁为主，相较于机械联锁，其采用动力转辙机、色灯信号机和轨道电路三大电气基础设备，使用安全型继电器构成联锁逻辑自动处理系统，使车站控制和联锁功能得到空前改善［1］。
至20世纪70年代，由继电器构成的6502电气集中联锁系统开始逐步推广并大面积使用，推动了联锁系统的快速发展。
石太客专阳泉北站SEI糸统及CTC改造施工技术研究
Door^'&Windows分析研究与探讨DOI：10.12258/j.issn.1673-8780.2021.01.083石太客专阳泉北站SEI糸统及CTC改造施工技术研究岳彩文中国铁建电气化局集团第二工程有限公司摘要：阳泉北站石太场信号系统由行车调度指挥系统、信号集中监测系统、列控联锁一体化系统组成。
其中，列控联锁一体化系统使用的是法国安萨尔多公司的SEI（联锁及列车控制系统），该系统与国内的安全理念和联锁设计有诸多不同，且存在许多特殊的联锁关系。
本文就阳大铁路接入石太客专阳泉北站SEI系统与CTC车站自律分机接口以及临时限速服务器接口的技术方案、阳泉北站SEI系统改造对相关应答器报文进行修改的技术方案及SEI列控联锁一体化轨道电路编码的调试方法进行探讨。
关键词：SEI；联锁列控；应答器；调试1前言阳泉北站石太场是石太客专的中间站，该站联锁制式为SEI联锁列控一体化，监测系统为SILAM-SICAM,轨道电路为UM20001/P。
本次工程新增道岔19#、修改道岔8#,实现与新增阳大场的两处接口；插入和修改道岔后，3道和5道的岀站信号机X3、X5和S5向站中心移设,相应轨道电路长度发生变化。
在软件更换和硬件升级过程中，需停用阳泉北站石太场联锁列控系统。
新增1股道、5个区段、2组道岔、2组应答器;受新增轨道电路影响，既有6道上的3个轨道区段载频变化;插入新的道岔后,6道的岀站信号机S6和X6向站中心移设，相应轨道电路长度发生变化。
既有存车场区域纳入新设阳大场管辖,SEI设备取消相应控制管理,利用既有道岔17#实现与阳大场的一处新增接口。
取消既有与阳泉北货场的接口，通过进站信号机SY实现与阳大场的一处新增接口，信号机SY处新增一组应答器。
该站信号系统中涉及的两种联锁列控设备接口，施工技术难度大，且与接触网、站前工程交叉施工，相互干扰大。
此外，系统内所有施工工序都要在天窗点内作业,尤其既有客专线改造工程在国内鲜有前例，施工技术难度大。
马来西亚东海岸铁路CTCS-2级列控系统方案研究
2021年1月第57卷第1期铁道通信信号Railway Signalling&CommunicationJanuary2021Vol.57No.1马来西亚东海岸铁路CTCS-2级列控系统方案研究全宏宇摘要：对马来西亚东海岸铁路CTCS-2级列控系统方案进行了分析和研究；针对单线自动站间闭寒情况提出了CTCS-2级列控系统方案；通过综合比较后提出马来西亚东海岸铁路列控系统推荐方案，可为CTCS-2级列控系统在单线自动站间闭塞中的应用提供一定参考。
关键词：列控系统；CTCS-2级；单线；自动站间闭塞中图分类号：U284.48文献标识码：ADOI：10.13879/j.issn.1000-7458.2021-01.20397Abstract：The schemes of CTCS-2level train control system for the Malaysia's East Coast Rail Link are analyzed and studied.The CTCS-2level train control system is proposed to match with the automatic block between railway stations in single track line.A recommended scheme of CTCS-2 level train control system for the rail link is proposed after a comprehensive comparison,offering a reference for the application of CTCS-2level train control system for the automatic block between railway stations in a single track line.Key words:Train control system；CTCS-2level；Single track；Automatic block between railway stations马来西亚东海岸铁路是“一带一路”的代表性项目，起点为Kota Bharu站（含），终点为Port Klang站（含），正线线路总长约564km0马来西亚东海岸铁路项目初期为设计时速160km的客货共线单线铁路，土建采用“双线基础、单线铺轨”建设模式；列控系统推荐采用CTCS-2级列控系统，并采用自动站间闭塞。
铁路车站联锁系统集成安全需求自动验证的设计
铁路车站联锁系统集成自动认证的安全性需求设计摘要铁路联锁系统（RIS）是一个嵌入式系统（即一个监控系统），该系统是为了保证一个火车站的安全运行。
当然，RIS是一个故障-安全系统。
在本文中我们探讨在一个给定的行业系统即铁路联锁系统中设计集成自动形式化验证方法的可能性。
我们的工作主要的障碍是：选择一个正式的验证工具，有效地解决手头的问题和设计验证的成本有效的整合策略等工具。
最后，我们是能够设计出一个成功的整合策略以满足上述约束。
而且这样做既不需要修改原设计也不用再培训人员。
我们专为新加坡地铁的做了这项验证实验。
实验表明，我们的集成策略自动验证系统设计的确能适应现实的生产实际。
介绍铁路联锁系统（RIS）是一个嵌入式系统（即一个监控系统），以确保在火车站的设备能安全运行。
如RIS确保不可能使（无论手动或通过一些其他的系统自动控制）可能会导致列车碰撞的道岔发生动作。
图1显示了一个联锁系统的作用在铁路控制层次。
结构很明显，RIS是一个故障-安全系统。
的确，RIS的客户（通常是铁路公司）越来越重视新设计的系统安全性的依据。
权威机关和即将到来的标准（如CENELEC EN50128/129 欧洲[4, 5]）也要求越来越强烈地意识到每个新设计的RIS的安全性。
因此，当要设计一个风险很大的项目而且需要付出极大精力去规范其正确性。
不用说，这往往会增加生产成本以及上市时间,而这是由于RIS不断加深的复杂性。
在这种情况下，增加系统设计的正确性（关于给定的规格）和减少可能的生产时间和成本成了开发新系统所必须要考虑的。
人们研究了很多方法来解决上面的问题。
例如参考书目[ 6，9，14，15，16，17，18，19，20，21，22，23，24，25，26 ]。
我们工作的目标是在一个给定的工业设计流程中有效地整合RIS实现自动验证在一个给定的工业设计流程。
给出的例子很接近我们的论文：[ 6，7 ]。
请注意，我们目前研究的是在一个给定的工业设计流程一体化的自动验证而不是验证研究一个给定的火车站的案例，案例研究（例如在[ 7 ]）。
新型列控系统列控联锁一体化设备暂行技术条件
新型列控系统列控联锁一体化设备暂行技术条件
根据新型列控系统列控联锁一体化设备暂行技术条件，该设备应满足以下要求：
1. 设备应具备可靠的列控联锁功能，能够确保列车运行的安全性和可靠性。
2. 设备应具备高可用性和可靠性，能够在各种环境条件下正常工作。
3. 设备应具备强大的处理能力和数据处理能力，能够快速处理列车和信号设备之间的信息交互。
4. 设备应具备高度的可扩展性和灵活性，能够适应不同规模和复杂程度的铁路运输系统。
5. 设备应具备标准和开放的接口，能够与其他列车控制系统和信号系统进行无缝集成。
6. 设备应具备远程监控和故障诊断功能，能够实时监测设备的工作状态并快速定位和解决故障。
7. 设备应具备安全防护功能，能够有效防止未经授权的访问和恶意攻击。
8. 设备应具备友好的人机界面和操作界面，能够方便操作人员进行设备配置和
管理。
9. 设备应符合相关的国家标准和行业标准，能够确保设备的安全性和合规性。
10. 设备应具备良好的性价比，能够在满足技术要求的同时降低成本。
联锁列控一体化系统中安全信息传输的研究
北京交通大学博士后出站报告
内容摘要
验证了模型的正确性，证明了安全通信防御手段的有效性。并以时间化 UML（通用建模语言）模型为基础进行模型检测从而实现设计模型和验 证模型的统一性，避免了验证模型建立中可能引入的人为错误。
关键词：联锁列控一体化，安全通信，列车控制，安全码，残余错 误，模型检测
2
北京交通大学博士后出站报告
STUDY ON SAFETY INFORMATION TRANSMISSION OF INTERLOCKING AND TRAIN CONTROL INTEGRATION SYSTEM
博
士
后
姓
名
张 屹 交通运输工程 交通信息工程及控制
流动站（一级学科）名称 专 业（二级学科）名称
研究工作起始时间 2008 年 7 月 24 日 研究工作期满时间 2010 年 7 月 24 日
பைடு நூலகம்
目
次
目
次
内容摘要 ............................................................................................................................... 1 Abstract ............................................................................................................................... 3 目 1 次 ................................................................................................................................... 5 绪 论 .............................................................................................................................. 8 1.1 1.2 引 言 .................................................................................................................... 8 联锁列控一体化系统 .......................................................................................... 9 1.2.1 1.2.2 1.3 国外现状 ................................................................................................... 9 国内现状 ................................................................................................. 10
一种多系统融合的全自动列车运行控制系统及方法
一种多系统融合的全自动列车运行控制系统及方法随着城市化进程的加速，城市交通问题成为了各大城市亟需解决的难题之一。
在地铁交通领域，由于安全性、高效性和舒适性等方面的优势，地铁成为了城市内部主要的公共交通工具。
然而，随着地铁线网的日益扩建和运营的不断提升，对于列车运行控制系统的要求也变得越来越高。
在过去，地铁列车运行控制系统主要由固定闭环信号系统和集中式自动列车控制系统组成。
虽然这种系统在一定程度上可以满足地铁列车行驶的基本要求，但是受限于系统的闭环性和集中化控制，其安全性、智能性和灵活性都存在一定的局限性。
针对这些问题，本文将介绍一种多系统融合的全自动列车运行控制系统及方法，该系统在提高列车运行效率的还能够满足安全性、灵活性和智能性的要求。
一、系统架构该列车运行控制系统主要由列车控制器、信号系统、通信系统和列车状态监测系统等多个子系统组成。
其中，列车控制器负责对列车的速度、加速度和制动进行控制；信号系统主要用于路线的指示和列车间的通信；通信系统用于列车与调度中心之间的数据传输；列车状态监测系统则用于监测列车各个部件的状态信息。
二、系统特点1.多系统融合：该系统采用了多系统融合的设计理念，通过将列车控制器、信号系统、通信系统和列车状态监测系统等多个系统进行有机整合，实现了多系统间的高效协同，从而提高了列车运行的智能化和灵活性。
2.分布式控制：该系统采用了分布式控制架构，将列车控制器部署在列车上，实现了对列车运行的实时监控和控制。
相比于集中式控制系统，分布式控制系统能够更加灵活地应对不同情况的处理，并且具有更高的可靠性和容错性。
3.动态路径规划：该系统引入了动态路径规划算法，能够根据列车实时的位置、速度和线路情况等因素，动态地优化列车的运行路径，提高了列车行驶的效率和安全性。
4.智能维护监测：该系统通过列车状态监测系统实时监测列车各个部件的运行状态，对设备的健康状况进行实时评估和预测，为列车的维护保养提供了有效的参考依据，提高了列车设备的可靠性和使用寿命。
列控联锁一体化系统电务维修机软件设计与实现
技术装备列控联锁一体化系统电务维修机软件设计与实现崔晓丹1，刘晓峰2，李新新3，张小维1（1.卡斯柯信号有限公司北京分公司铁路产品中心，北京100070；2.卡斯柯信号有限公司数智产品中心，上海200435；3.卡斯柯信号有限公司铁路产品中心，上海200435）摘要：列控联锁一体化系统是新型列控系统下的核心设备之一，其电务维修机（TISDM）软件需要与更多接口进行通信，并实时处理大量复杂数据。
提出具有分层模块化、多进程、可配置的列控联锁一体化系统TISDM软件设计方案，软件分为业务处理层、数据处理层、数据通信层和界面层，实现维护数据并行处理、数据抽象统一处理、处理过程配置化、界面定制化等功能，较传统方案显著提升了软件的可扩展性、可复用性以及可维护性。
基于该方案设计的TIS⁃DM软件已在和若铁路成功部署，应用效果良好。
关键词：列控联锁一体化系统；电务维修机；软件设计；分层模块化中图分类号：U284.48 文献标识码：A 文章编号：1001-683X（2024）01-0124-08 DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2023.08.17.0011 列控联锁一体化系统TISDM设计原则列控中心设备和计算机联锁设备作为CTCS-2级和CTCS-3级列控系统的核心地面安全设备，对列车高效安全运行起着至关重要作用。
但由于既有设备外部接口数量多，系统复杂度大，需配套大量的维修人员进行维护管理，并存在恶劣自然环境下不适宜维护人员长期驻守等情况［1-2］。
为减少设备数量、降低维护成本、适应复杂环境，中国国家铁路集团有限公司在新型列控系统下提出列控联锁一体化［3］的方案，将列控中心、集中联锁合并为1套设备。
根据TJ/DW 229—2022《新型列控系统暂行总体技术规范》［4］以及TJ/DW 235—2022《新型列控系统列控联锁一体化设备暂行技术条件》［5］等相关规范，列控联锁一体化系统（TIS）构成一般包括逻辑运算层、人机对话层、执行表示层［6］。
联锁系统冗余结构设计方案及问题探讨
技术装备联锁系统冗余结构设计方案及问题探讨刘兰杰（北京交大微联科技有限公司验证和确认部，北京100043）摘要：联锁系统是轨道交通系统中最基础的信号子系统，该系统对可靠性和安全性均有较高要求，为满足这些要求，需要对联锁系统的硬件和软件分别采取特殊的安全技术措施。
从系统硬件结构、热备冗余功能和通信接口3个方面进行设计，并在设计过程中分别实施安全措施。
在系统硬件结构设计中，采用组合式故障安全技术，从系统的内部独立性和外部独立性进行考虑；系统冗余功能设计中采用双机热备冗余功能，功能上重点考虑双机同步、双机切换、备系热备的逻辑进行设计；系统通信接口设计采用序列号、时间戳、CRC等技术保证通信数据的安全性。
关键词：轨道交通；计算机联锁系统；2乘2取2；热备冗余；安全通信中图分类号：U284.3 文献标识码：A 文章编号：1001-683X（2023）11-0058-06 DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2023.05.30.0010 引言联锁系统应根据联锁标准要求设计为2乘2取2冗余结构，该结构硬件平台由4个单元组成，每个单元中的CPU具有各自独立的总线、RAM、ROM及必要的外围器件，具体冗余功能需要根据联锁系统的使用场景和系统特点作进一步设计。
在联锁系统冗余设计中2取2冗余结构是指一系中的2个单元应同步执行相同的联锁运算，并通过相互校核，保证只有在运算结果完全相同时才对外输出，否则停止输出［1］。
比较的内容主要包括传输通道的正确性和完整性、数据长度和数值的一致性，这些内容均比较通过且同步时间在要求的时间内才可向外输出，否则系统应输出安全状态。
2乘2冗余指4个单元分为相同的两系，一系为主系，一系为备系，两系中只有主系对外输出，备系不输出，2乘2冗余系统结构应考虑备系热备、主备系切换的功能场景。
联锁系统2乘2取2冗余结构设计还应考虑系统主系和备系之间的数据通信，应保证通信数据的正确性、完整性、实时性等，可采用序列号、时间戳、作者简介：刘兰杰（1985—），女，工程师。
智能家居一体化系统设计方案
智能家居一体化系统设计方案
祁昊颖;李成;席元鸿;许文强
【期刊名称】《科技与创新》
【年(卷),期】2016(000)002
【摘要】随着移动互联网技术的迅猛发展,智能家居逐渐进入了产品化阶段。
结合当前移动互联网技术和智能家居概念,提出了一体化智能家居系统框架,以期解决智能家居领域的体系架构问题。
【总页数】1页(P28-28)
【作者】祁昊颖;李成;席元鸿;许文强
【作者单位】江苏省邮电规划设计院有限责任公司,江苏南京210019
【正文语种】中文
【中图分类】TU855
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SEI列控联锁一体化存在问题及改进措施
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柳青;谢博才
【期刊名称】《铁道通信信号》
【年(卷),期】2011(047)006
【摘要】针对石太客运专线SEI列控联锁一体化系统在联锁方面存在的问题,建议采取仅对站内轨道区段进行检查以及接车延续进路的延时时间倒计时时机提前一个区段等改进措施.经过改进,解决了通过进路不解锁和延续进路影响运输效率的问题.【总页数】2页(P39-40)
【作者】柳青;谢博才
【作者单位】北京铁路局石家庄电务段,050000,石家庄;北京铁路局石家庄电务段,050000,石家庄
【正文语种】中文
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