民航飞机起落航线

民航飞机起落航线
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第一课起飞
几年前，我的一个飞行教员朋友，他有个学员在公海上空飞了好长时间。

第一节飞行课一完，那个学员便解开了所有的安全带，丢到一边，走出飞机喊道：“放弃！放弃！”嗯，好像他脑子里还有点儿海水。

抱歉，飞机不会放弃（castoff），它们只会起飞(takeoff)。

并且一旦升空，它还需要以行之有效的方式返回机场准备降落。

这和把船驳回船坞相似。

你不会直接插入返港的船队。

而是要排好队，跟在其他回家的渔民和船员们的后面。

这样，他们就不会生气了，不然会拳脚以对的。

麻烦也就可以避免了。

下面就让我们开始起飞吧。

起飞时，你的任务就是把飞机加速到可抬头至爬升姿态的速度。

即我们所说的抬前轮。

我建议你使用大于飞机不带襟翼失速速度（50节——空速表绿色弧线的起点）5节的速度抬前轮。

当空速表指示55节时，抬头至可以速度80节爬升的姿态（把握好这个姿态需要经验。

我们使用11度的抬头姿态）。

准备好了吗？下面讲一下如何操作。

首先，加满油门，沿跑道中心线加速。

发动机功率增大时，你将会发现飞机向左偏。

这有很多原因。

螺旋桨滑流以及发动机扭矩都会使飞机在起飞时向左偏。

你只需蹬右舵保持飞机对正跑道就行了。

空速表指示55节时，飞机准备起飞。

那么，就让它飞起来吧。

抬头至11度仰姿，如图1-1。

耐心等待，以这个姿态，飞机最终会加速至80节。

图1-1
祝贺你！你已经起飞了。

不难吧？现在就让我们在飞行课上练习你刚才学的起飞吧。

当然，上天了终究还要下来，并且还要适当地着陆，因此下节课我们讲降落。

第二课降落
在飞行员中有句俗话，由于你马上也会成为飞行员，所以也应知道，那就是：“你可以不起飞，但必须降落。

”（takeoffs are optional ; landings are mandatory）
飞行员对降落的感觉犹如画家见到一幅美丽的画卷。

当你看到达·芬奇的蒙娜丽莎，一幅赏心悦目的图画便呈现于眼前。

对于飞行员，一次漂亮的降落会给他们同样的满足感。

下面就让我们看
看如何在你选择的任何一条跑道上描绘出美丽的图画吧。

我经常告诉自己的学生，飞机会自己降落（嗯，基本上是这样的）。

飞行员要做的就是调整油门使飞机接近跑道。

下面我们就在脑子里想一想如何操纵飞机着陆吧，或者，换句话说，用你的想象来完成你的第一次着陆。

你（想象中）的第一次着陆
这里，我想让你想象飞机已经对正一条很长的跑道，在离地500英尺高度以65节的速度进近，把油门收至慢车位，然后调整姿态保持速度65节，这大约需要10度的抬头姿态。

如图2-1。

当然，你还要想象着稳定飞机并保持速度65节。

现在就到了这次着陆中最精彩的部分了。

设法用慢车以65节的速度保持这个抬头姿态直至接地。

然后会怎么样呢？如果你说飞机会这么着陆，那就对了。

事实上，只要你保持空速65节，飞机几乎是可以自己着陆的。

当然，若跑道上有碳粒的话，定会被碾成钻石。

虽然有些冲击，但这基本上已算是一次降落了。

你的想象和做一次真正漂亮的着陆的唯一不同就是我们所说的着陆前的拉平。

图2-1
事实上我们并不是直接把飞机飞到地面上。

着陆前还需要拉平。

不，拉平（译者注：在美国叫做flare）可不是让你往窗外扔一根灯棒以示飞机在着陆；而是一个机动，用来改变下滑路线使飞机较平缓地接近跑道。

拉平开始于接地前最后的10-15英尺。

关于它以后将会详述。

现在，你应该已经掌握了做一次漂亮着陆的秘诀了，那就是把绝大多数工作交给飞机。

换句话说，只要飞机稳定并保持适当的空速，你除了保持机翼水平以及调整油门改变下滑道外，就几乎不需要其它操作了。

飞机只要对正跑道，基本上就会自己着陆了。

下面说一说着陆的细节。

着陆细节
我为何要选择65节的最后进近速度呢？因为最后进近时飞行员通常会使用大于飞机失速速度30%的速度。

我们的训练飞机的不带襟翼失速速度为50节（即空速表绿色弧线的起点）。

那么+30%的速度就是65节。

若飞得过快，飞机就会飘飞以致不能在预定点接地（进近速度过快是新飞行员学习着陆时所面临的最大问题）。

飞得过慢，飞机又会接近失速速度。

能否控制好空速是着陆成功与否的最关键因素。

对于我们的飞机来说，65节的速度会保持前轮略高于主轮。

但一定要记住，减速时必须增加仰角以保持升力。

因此，以65节的速度进近时就需要稍大一些的迎角。

所以，要抬些机头。

记住，赛斯纳172是前三点式飞机。

设计时要求两个主轮先接地，然后再柔和地压前轮接地。

若是前轮先着地，你就得祈求这次能够适用飞行员中最不简单的词汇：保险免责。

飞机也可能会海豚跳，这是一个跳跃式的动作，它可不是箭鱼的伙伴啊。

目视下滑
假设飞机在稳定地以65节无动力下滑。

当你接近跑道时发现进近路线并不是指向跑道上的某
点，这可不是什么好事情。

毕竟飞机要在跑道上着陆，而不是在农民的田地里。

如何判定你在向着跑道着陆呢，并且如何对出现的问题做些修正呢？
你可以通过观察跑道形状的几何变化来辨别自己是否下滑得太快。

低于下滑道时你会发现跑道远端和远处地平线的距离减小，跑道两个端点也会近于重合。

这些都是表明飞机低于下滑道的很好的目视线索。

当然，最终当轮子轧在土鬼的壳上滑行，沙漠灌木与眼睛相平的时候你也会发觉飞机太低了。

若不使用任何机械和电子辅助，正确地判断下滑道确实需要练习和经验。

在训练降落的第一节课上，进近时凭借勇气来感觉下滑道是很好的做法。

获得一些经验后，你一定能越来越好地选择合适的下滑道，相信我，毕竟，我是你的飞行教员。

低于下滑道时的调整
OK. 假设飞机过低，应如何修正呢？
一旦出现飞机过低的迹象，不需思考，马上增加油门，飞机的下降率就会立即减小一些。

如图2-2。

通过少量地调整油门就可以微调下滑道。

但无论使用多大的功率进近跑道，始终要保持65节的进近速度。

理想状态下，下滑道应该是直着指向跑道的，飞机的轨迹不应有曲线和竖直方向上的弯曲。

真希望这是一个完美的世界，可惜不是。

因此，你要适当地调整油门来改变下滑道使飞机飞至跑道。

图2-2 稍大油门下的A-VSI 和B-转速表；稍小油门下的C-VSI和D-转速表
换句话说，若飞机低于下滑道，最合理的方法就是增大油门并保持好姿态直至正常下滑道的位置。

同样是经验会告诉你何时应减小油门开始正常下滑。

当然，如果低了很多，你就应当开始爬升。

然后到达正常的下滑道高度时，你只需减小油门开始下滑就行了。

这样的进近看起来会像意大利面条，可是不管怎么说这也算是你的进近啊（不过，你应当把这根面条煮得软中带硬）。

你还要确保在整个过程中使用了配平。

若飞得过高应该怎么办呢？我们稍后将会讨论。

现在，先来看看如何在着陆前拉平飞机。

着陆前拉平
到目前为止你已经想象着以65节的最后进近速度飞到了跑道。

但若真是在飞机里可不能这样做，除非是紧急情况。

为了适当地着陆你必须学会拉平以确保安全的软接地。

你应当在离地大约10-15英尺开始着陆前的拉平。

当飞机以预定的进近速度下滑时，是通过柔和地向后拉杆开始拉平的。

拉杆力要多大呢？这同样是经验问题。

拉平的目的在于减小下滑角和着陆时的空速。

拉平后飞机就可以更小的下降率、稍高一些的抬头姿态飞至跑道了。

这样接地就会很软并可以保持前轮高于主轮。

若近近时速度过高，飞机就有可能飘飞或者在拉平时开始爬升。

这会儿可不是爬升的时候啊。

飘飞意味着飞机不会立即着陆。

除非跑道足够长，否则这架昂贵的飞机就变成了冲出公路的汽车，断裂着冲出围绕机场的栅栏。

若你拉平时带杆过快，飞机就会在跑道上空50-100英尺失速。

这样
的话你就需要加大油门，稍压低机头，下滑至前方的一个点再次拉平。

否则飞机就可能失速，在离地100英尺练习失速实在是糟糕透顶的想法（Ouch! 还是免了吧）。

拉平时飞机只有在离地几英尺时才允许失速。

这样它只会失速几英尺，既不会损伤飞机也不会损害乘客。

的确，拉平需要把握时机，并且还会有大量的高度数据伴随而来。

如何判定飞机在10-15英尺的拉平高度呢？你可以借助外部的目视参考。

只要通过练习，你判断高度的能力就会增强。

跑道的标高也可以作为你的参考。

例如机场标高2787英尺，你就应在高度表指示2800英尺时开始拉平。

当然这也是你飞模拟机时唯一的参考。

不过一旦上了飞机你就不能这么做了，这会使副驾驶很紧张的。

若你能很好地把握拉平时机，这儿还有一种方法可以帮助你平稳地着陆。

当你认为飞机正在接近拉平高度时，只需稍加油门把下降率减至100英尺/分，同时保持好你的进近速度就行了。

这和水上飞机飞行员向平静的湖面进近一样。

由于在如镜的的湖面上你很难判断高度，因此只有保持好进近速度和100英尺/分的下降率才会使飞机令人满意地接地。

功率的增加也意味着降落距离的增加，因此，要保证有一条足够长的跑道。

正常情况下，你应当在开始拉平时逐渐减小油门至慢车。

然后再柔和地抬头至拉平姿态，并保持以这个姿态着陆。

若你需要关于这个姿态更详细的数据，可以试一试抬头至14度的仰姿。

以这个姿态飞机就会飞抵跑道。

由于飞机一直在减速，你还需要增加拉杆力以保持预定姿态，接地后再柔和地减小杆力使前轮接地。

拉平时看不到前方的跑道也是正常的。

为得到更好的视野你可以抬高座椅，不过教员可不会为了使你有更好的视野而让你比自己坐得高的。

很好！你很有拉平的天赋。

当然，完善它你还需要一门艺术，不过通过练习最后你一定会掌握它的。

既然你已经学会了拉平，下面就让我们讨论一下放全襟翼时应该如何拉平吧。

何时使用襟翼呢？当飞机过高或我们需要增大下滑角和下滑率时我们要使用襟翼。

在讨论如何使用襟翼降落之前我们先详细讲一下襟翼。

襟翼
你可否想过大型客机在起飞和着陆前为何要从机翼伸出些铝片呢？高速飞机需要又薄又小的机翼，这样才能达到令人惊异的速度，以满足当今渴求高速的空中游客。

可问题是又薄又小的机翼失速速度很高。

如果喷气式客机不能通过增大机翼面积和曲度来创造一个暂时的、低速性能佳的机翼的话，大多数喷气式客机就不得不以200英里/小时的速度降落和起飞，从而保证足够的安全裕度防止失速。

设计机翼时工程师通过安装襟翼就可以达到预期目的。

收放襟翼可以改变机翼的升力和阻力特性。

放襟翼时机翼后缘降低，如图2-3。

有两个原因使机翼的升力增加了。

首先，降低的后缘增大了翼弦和相对风的夹角。

增大的迎角产生了更大的升力。

另外，降低的襟翼会增加机翼的部分曲度，引起机翼上表面的空速增加。

在给定空速下，由于迎角和曲度的增大，襟翼会提供更多的升力。

图2-3 襟翼如何改变机翼的曲度。

A-襟翼收上，机翼稍弯。

B-机翼曲度增大那么为何要在小飞机上安装襟翼呢？首先它们可以产生必需的升力以保持低速飞行。

着陆时，
你的目标就是以相当低的速度进近、接地。

你当然不想以巡航速度接地，那会把你的机轮变成三缕青烟的。

襟翼可以使你在保证失速安全裕度的前提下以较低的速度进近、着陆。

以较低的速度接地意味着使飞机停下只需较短的跑道。

若跑道很短这可是一个很重要的因素。

若逆风很大，你可以考虑稍带襟翼或不带襟翼进近。

使用襟翼低速飞行时，飞机会较难控制，因为操纵会变得不很敏感。

下面我们就通过参看空速表看一看襟翼是如何有效地增加升力的。

因为塞斯纳172的襟翼是被涂成白色的，所以空速表的白色弧线就表示襟翼可操纵的速度范围。

白色弧线的起点即无动力带全襟翼失速速度（飞机最大允许重量条件下，在无加速度的飞行中），它是飞机在放下全襟翼和起落架时的无动力失速速度。

如图2-4。

若飞机小于临界迎角，并保持53节的风流过机翼，飞机就仍能飞行。

白色弧线的下限是放全襟翼时允许飞机达到的最大速度，超过此速度飞行就会损坏襟翼。

在我们的训练飞机上若襟翼已放下，就不能让空速表指针超过107节。

飞回一架弯曲损坏的飞机可不是明智之举啊，哪怕它是租来的（当你为掰直这些金属而付钱时，就会知道这个举动有多糟糕了）。

图2-4 襟翼操纵速度范围。

A-带襟翼-53节（白色弧线的起点）B-不带襟翼-60节（绿色弧线的起点）
白色弧线的起点比绿色弧线的小7节。

先前我们已经说过，绿色弧线是带襟翼（起落架放下）无动力失速速度。

襟翼放下时必须保持60节或更大的风流过机翼，飞机才能保持飞行。

若放全襟翼，你就可以以更小的速度接地——确切地说小7节（空速表上的带全襟翼失速速度是在飞机最大允许重量的前提之下）。

襟翼提供升力但也产生阻力。

放全襟翼就会创造一个低速性能佳的机翼。

试着加速飞机，到某一点，阻力就会阻止住你的努力。

幸运的是，放一半行程的襟翼时增加的升力大于增加的阻力，若再放一半襟翼增加的阻力就会大于增加的升力。

因此，一些飞行手册建议只使用10-25度襟翼进行短跑道起飞。

进近时若飞机高度过高，你可以选择放全襟翼以增加飞机阻力。

放襟翼下降只是常见于起落航线中，而不是在从巡航飞行中下降的时候。

毕竟，以较高的速度从巡航飞行中下降既快速又高效，不过寄生阻力会增大。

若你想从巡航飞行中带襟翼下降，就必须把速度减至最大放襟翼速度以下再放襟翼，这样会比较麻烦。

飞机减油门以巡航速度下降时，到达目的地会更快。

由于襟翼是在较低的速度提供更多升力的，因此，何时以及如何收襟翼就很值得仔细考虑了。

若放全襟翼进近并需要复飞时，千万不要立即收完襟翼！在低速飞行时，这么做就仿佛有人突然撤走了部分机翼。

在飞机加速至更安全的速度之前，若失速速度骤然巨大地增加就会把你置于接近失速的状态。

所以，首先你要加满油门，再逐渐依次收襟翼。

若飞机带30-40度襟翼，要先把襟翼收至最大升阻比的位置，通常这个位置是襟翼行程的1/2（依飞机而定）。

在有三档手动放襟翼装置的飞机上，需要加速时应该一档一档地依次收襟翼。

使用襟翼着陆
由于襟翼会改变机翼的升阻特性，所以要准备好调整仰俯姿态以保持预定的空速。

放全襟翼会产生大量阻力。

使用襟翼还会使机头上扬，因此需要向前推杆保持好空速。

若飞机高度过高需要放襟翼补偿时也需要这么做。

我们的训练飞机的带全襟翼失速速度为40节（即空速表白色弧线的起点），你可能想以较慢的速度进近，不过要记住，飞行员使用大于当前形态失速速度30%的进近速度。

以65节的速度不带襟翼进近时，若你发现跑道正在从仪表盘下消失，这就是飞机进近过高的迹象。

此时就需要放襟翼了。

用襟翼手柄放10度襟翼，同时向前推杆修正放襟翼引起的机头上扬，然后重新调整仰俯姿态保持好53节的最后进近速度，并且不要忘记配平。

若要放另外的20度襟翼，你要10度10度地放直至30度。

并且放襟翼时一定要调整仰俯姿态保持空速60节。

若使用襟翼适当，你会发现跑道将停止从飞机下消失。

这时机头已经下俯并建立了更好的跑道目视。

由于使用襟翼，下降率也会增加，飞机会以较小的抬头姿态飞行。

（那就是说，前轮高于主轮的姿态减小了——这是需要拉平的又一个原因）
使用襟翼时你一定要注意，飞机的下降率较高。

因此带襟翼时拉平要稍快一些。

飞机到达拉平高度时，要抬头至14度仰姿。

然后保持好这个姿态直至接地。

你可能会听到失速告警，不过没事儿此时离地只有几英尺。

那么为何要使用襟翼呢？它们可以使你以较慢的速度接地，这样，使飞机停下来只需较小的能量。

进近过高、越障着陆或短跑道着陆时襟翼也很有用。

这节课我们就完成了飞行学员的基础课程。

你马上就要单飞了！准备好独自在天空中寻找新的奇迹吧。

第三课起落航线
飞机就像信鸽：它们都会飞向一个特定的地方。

对于飞机，那就是机场。

而信鸽，它们则飞向…自己的家。

虽然那些飞机全都飞向机场，可令人惊异的是通常它们并不会撞在一起。

如果以信鸽的思维，我想你可能会说飞行员是“咕咕咕…”的一声，才设法飞得这么安全。

事实上，飞行员在机场附近飞行是经过缜密组织的。

他们可不像找寻灯光的蛾子，绕着乱飞。

他们相对于跑道飞一个矩形航线, 并且是在特定的高度上。

这个航线术语叫做起落航线，它使得飞行员能够寻找和预料到其他在机场附近飞行的飞行员的位置。

练习起飞和降落时，也要飞这个航线。

下面我们就来仔细看看如何飞起落航线吧。

围绕机场飞行是非常精确﹑细致的，我们是不会跑到一起去的，所以抖擞精神，准备对正跑道做一个漂亮的降落吧。

进近以及对正跑道被称作一个起落航线——如图3-1的一个矩形航线。

它有五个主要的边（或部分）：
一边（离场边）
二边（侧风边）
三边（下风边）
四边（基线边）
五边（最后进近）
我们来具体看看每个部分并讨论一下它们的作用。

由于我们可以想象这是任何地方，何不想象我们正置身于美丽的火奴鲁鲁机场呢？
图3-1 起落航线
一边就是起飞，我们前面已经讲过。

我想你可能会说我们有了一个好的开始，因为已经有一边在握了。

二边（侧风边）
若继续在起落航线中训练，你就要做一个90度的左转弯（大多数起落航线使用左转弯）进入二边。

由于此时飞行航迹线与跑道垂直并大体和风向交叉，这部分起落航线叫做侧风边（二边）。

飞机在飞越跑道的离场尽头时，在300英尺的起落航线高度（TPA：即在起落航线中的最高飞行高度）内，开始做这个转弯。

我们的飞行课程是在海拔1000英尺的起落航线上进行，这样你就会身在离地大约1000英尺的地方（距离海面也是1000英尺，你当然可以看窗外飞越的箭鱼了）。

在整个一边和二边（有时也包括部分三边）飞机将持续爬升直至到达起落航线高度。

这取决于你飞起落航线的紧密程度﹑飞机性能﹑跑道长度以及坐在你周围的跳草裙舞的土著人的数量。

若在二边就爬升到了起落航线高度（TPA），那么就应在1000英尺改平并加速至90-95节，把发动机转速减至2000RPM并配平。

另外，在起落航线中转弯时最好把坡度限制在30度以内，这会儿可没空儿训练空战转弯技术，再说战争也已经结束N年了。

三边（下风边）
若飞机继续向三边飞行，就需要再做一个90度的转弯。

这样飞机就会与跑道平行，并沿着与着陆航向相反的方向飞行。

由于飞机在此边上顺风飞行，所以三边也叫做下风边。

三边距离跑道大约1/2到1英尺。

之所以是这个距离有以下几个原因。

首先，在这个位置可以比较舒适地靠近跑道。

这样，即便发动机出现问题，你也能安全地滑翔降落到跑道上，而不至于钻进别人抓虾用的笼子。

另外，在这个距离你能很容易地看到跑道。

若距离跑道太远就没意义了，跑道看起来会跟小火柴盒的边儿一样。

距离近一些意味着你能更容易地评估风的趋势，以便做必要的风修正。

问题是，怎么才能知道何时开始二转弯呢？有好几种方法。

你可以向左舷窗外看并估算距离。

也可以做一些计算得出距离。

地速60节飞机每分钟飞过1海里。

因此，你应该在进入二边后30-60秒开始二转弯。

若以地速70节爬升，转弯就要提前，大概在进入二边后24-48秒就要开始转弯。

如何知道三边航向呢？答案很简单。

就是和起飞时相反的航向。

不需任何计算，只要在起飞对正跑道时看看航向仪底部的读数就行了，那就是三边航向。

准备三转弯
飞机在经过正切着陆跑道头那个点之前一直顺风飞行。

飞至此点，你要开始准备降落并放10度襟翼（放襟翼时要确保速度低于95节。

空速表白弧的尽头是飞机的最大放襟翼速度。

）下面是此时你可能会使用的程序：
1.道头时，放10度襟翼
2.俯姿态，保持高度
3.机（牢记，不要使用配平改变仰俯姿态，那是操纵杆的事儿。

使用配平是用来在已
经建立预定姿态的情况下减轻杆力的）
在三边一定要保持好高度。

毕竟，很多飞机是在三边加入起落航线的，过早从TPA下降可能会导致你降落在别人的飞机上（估计双翼机就是这么发明的）。

现在，你还要做一个90度的左转弯。

我们称之四边，从这儿开始到最后进近之前你就只剩下一个90度转弯了。

但应当在哪儿开始三转弯呢？
假定起落航线上没有其它飞机，比较方便实用的确定三转弯时机的方法来就是：当着陆点与机翼和尾翼成45度角时开始三转弯，即看左舷窗外时，跑道头与左翼成45度角（如图3-2）。

这就构成了一个对称的﹑矩形起落航线，而不会像巨型多米巴变形虫一样。

它也给你提供了足够的距离来做一个舒适的进近。

如有需要，你也可以透过左舷窗观察并预计三转弯时机。

四边是降落的过渡部分。

在四边上，飞机的速度和着陆形态都要做重要调整。

这就是为何，在三边上，即便前面没有飞机，你也应避免过早转弯。

接近跑道时要做的事情会接踵而至，你要给自己足够的时间来调整空速﹑襟翼和下滑道。

所以我建议你确保五边至少1英里长。

有时，调整一下起落航线效果会更好，若三边飞得足够长，五边可达2英里。

假定在起落航线上你前后都没有飞机，较长的五边会给你更充裕的时间调整飞机形态以准备降落。

我带飞行员改装更快的新型飞
机时，更喜
欢飞较长的五边。

图3-2
正常情况下，飞机是在四边开始下降高度准备降落的，当然，下降也贯穿整个五边。

下面是四边程序：
1.飞至三转弯的指定位置时，向左转弯90度。

为了方便地确定适当的航向，应参照
三边航向左边90度的航向读数。

那就是四边航向。

2.向改出转弯。

3.门至慢车位建立70节的下滑速度（如果可能，在四边我喜欢用高于无襟翼失速速
度40%的速度飞行）。

4.保持70节的速度，现在，就准备好切五边吧。

最后进近
最后进近是降落过程中的关键部分。

通常最佳的四转弯是直角转弯。

这样你就会有足够的时间观察﹑调整飞机的下降航迹并对正跑道。

最后进近期间，飞机被调整到着陆形态，速度也调整为最后进近速度（通常是大于当前形态的失速速度的30%）。

飞机一旦建立起稳定的五边下滑，你就要评估飞机是否飞得太高或太低，或者刚好能够完美地降落在跑道上的预定点。

若飞机明显过高或过低，四转弯时你就有机会来修正下滑道。

假如你正从四边做无动力进近，进入四边以后，减小油门并开始下降，目标是在跑道上的预定点着陆；或飞机的高度太低，你都可以省去四转弯，如图3-3。