京广铁路设计说明
K43跨京广铁路桥左幅7#_1桩基础施工首件工程方案说明
广清高速公路扩建工程A10合同段桥梁工程基础及下部工程桩基础施工开工报告中铁七局集团郑州工程公司广清高速公路扩建A10合同段项目部二O一一年七月目录一、工程简介 (3)二、施工准备 (3)三、施工总结及优化后方案 (5)四、施工质量控制措施 (11)五、施工安全控制措施 (12)六、施工环保控制措施 (15)K43跨京广铁路桥左幅7#–1桩基础施工方案一、工程简介K43跨京广铁路桥左幅7#–1桩基础坐标为X=2603141.358；Y=509960.775。
桩体直径为1.5m，桩长32.5m,承力形式为嵌岩桩。
二、施工准备1、组织人员认真学习有关设计文件、施工图纸、国家和行业有关技术规范和质量标准，掌握施工操作规程，领会设计意图；做好设计图纸审核及现场核对工作，清除错误和遗漏。
2、组织做好对施工队的技术交底工作，交底内容包括：工程概况、工期要求、质量要求、施工工艺、施工措施、安全措施等，让全体施工人员目标明确、责任明确、全心全力按规范投入施工。
3、对参与施工人员进行动员教育：介绍工程的建设意义、增强使命感、责任感；讲述本桥梁工程的特点和注意事项；讲解技术要求；明确质量、工期安全目标、增强环保意识。
4、施工临时用地为减少征地拆迁量，本桥梁工程桥台背路堤作为施工临时用地。
作为材料堆放钢筋加工之用。
机械设备、材料的运输之路可利用本合同段已有便道。
5、施工用电施工临时用电主要依靠发电机发电，在施工现场安装一台250KW发电机供给4台冲孔钻机施工。
6、施工用水根据设计图纸《工程地质勘察报告》以及现场取样试验结果，本工程砼施工用水利用地下水，以满足工程用水所需。
现场施工用水取自地方排水沟，经检测，水质满足要求，可直接利用。
7、人员配置：8、机械配置：9、施工测量本工程的施工测量放样，均采用天宝602m全站仪和苏光DSZ2型水准仪进行测量。
根据工程进展，施工应根据设计图纸及规范要求，放好各部位的位置和标高并做好保护。
京广线双块式无砟轨道病害整治方案设计说明
高速铁路职业技术学院毕业设计（2017届）题目：京广线双块式无砟轨道病害整治方案设计系（部）：铁道工程系专业班级：铁工1402班姓名：段浩成指导老师：智化、军成果表现形式：方案设计2017年 4 月 20 日目录1 绪论 (1)1.1 我国高速铁路发展规划概述 (1)1.2 双块式无砟轨道病害现状 (2)1.3 双块式无砟轨道病害主要研究工作 (2)2 CRTS I型双块式无砟轨道病害和整治方案设计 (3)2.1 道床板上拱 (3)2.2 道床板上拱的原因 (3)2.3 CRTS I型无砟轨道整治方案设计 (5)2.4 路基无砟轨道支撑层离缝渗浆 (8)2.5 线间填充层、路肩封闭层砼起拱开裂 (9)2.6 本章小结 (10)3 CRTS II型双块式无砟轨道病害和整治方案设计 (11)3.1 CRTS II型双块式无砟轨道介绍 (11)3.2 CRTS II 型无砟轨道病害和整治方案设计 (13)3.3 轨道整体沉降修复 (14)3.4 道床板上拱与基层混凝土离缝 (15)3.5 本章小结 (20)4 现浇双块式无砟轨道板裂缝控制和预防措施 (21)4.1 概述 (21)4.2 混凝土开裂的机理 (22)4.3 混凝土轨道板裂缝成因分析 (23)4.4 轨道板裂缝常见出现部位 (23)4.5 预防和控制轨道板裂缝的措施 (24)4.6 本章小结 (25)参考文献 (26)致 (26)摘要随着高速铁路的快速发展，大量的无砟轨道得以铺设，由于暴露在复杂的大气环境中，出现一些病害影响到了行车的安全。
为此其中对于K470+000～K480+100京广线双块式无砟轨道进行研究和现场调查，分析其发生病害的原因，从而设计出有效的整治方案来进行维修和养护。
在整治过程中要严格遵守规和操作步骤，有对现浇双块式无砟轨道板裂缝产生的原因、裂缝危害性、开裂机理以及常出现的部位进行详细的解释和说明，来更好地了解混凝土裂缝，从而有效的提出针对性的预防措施，来防止无砟轨道裂缝的产生。
方案说明
一、黄河特大桥概况（1）地理位置新建郑州黄河大桥为郑焦客运专线铁路暨改建京广铁路跨越黄河的公用桥梁，为四线铁路特大型桥梁。
大桥位于黄河大景观区东北侧，黄河下游河道的最上端，距既有京广铁路郑州黄河大桥下游110～190m 处，线路走向与既有京广线夹角约2o。
主桥左岸紧靠老田庵控导工程，右岸倚邙山山体，毗邻郑州黄河风景名胜区。
郑焦线与改建京广线南岸引桥跨过江山路后沿既有京广线前行，北岸引桥并行跨越老田庵工程、北卫堤、既有京广线、人民胜利渠、黄河北大堤后分离，郑焦线引桥折向西北，跨过武嘉干渠和共产主义渠后终止，改建京广线引桥折向东，穿过詹店、魏庄后与既有京广线顺接。
（2）主桥总体布置郑焦线：(9.633km)（郑DK24+085.94 DK33+719.31焦）47-32m简支箱梁+20-40m简支箱梁+11-（2x100）m下承式连续钢桁梁+45-40m简支箱梁+1-（40+64+40）m连续梁+2-40m简支箱梁+1-32m简支箱梁+1-(64+64)m连续梁+1-120m系杆拱+3-40m简支箱梁+67-32m简支箱梁+2-24m简支箱梁+1-（40+64+40）m连续梁+6-32m简支箱梁。
京广线：（11.291km）（郑GDK24+094.19，GDK35+385.29焦）47-32m简支T梁+20-40m简支箱梁+11-（2x100）m下承式连续钢桁梁+43-40m简支箱梁+3-32m简支箱梁+1-（40+64+40）m连续梁+1-32m简支箱梁+2-40m简支箱梁+1-（64+64）m连续梁+1-120m系杆拱+3-40m简支箱梁+129-32m简支T梁。
总体布置情况：上部40m简支箱梁138孔、上部32m简支箱梁125孔、上部32m简支T梁176孔、上部24m简支箱梁2孔、上部连续梁5联、上部120m系杆拱2孔。
(3)自然地理特征:线路经过区域隶属太行山脉与豫北平原的交接地带，地势总体北高南低、西高东低，地形变化不大。
隧道工程下穿京广铁路复杂工法设计
隧道工程下穿京广铁路复杂工法设计摘要：简要介绍在维持既有铁路和城市主干道继续通车的条件下，主线采用明挖法和浅埋暗挖法下穿芙蓉北路和京广铁路，辅道采用顶进法下穿京广铁路与芙蓉北路平交的隧道工程设计。
通过简单介绍本工程，为今后类似的下穿工程提供一定借鉴作用。
关键词明挖法浅埋暗挖法顶进法下穿工程1 工程概况及特点1.1 项目简介本工程建设地点位于湖南省长沙市盛世路与福元路之间，该工程与城市主干路芙蓉北路、京广铁路交叉。
本工程设计起点为盛世路，向东依次下穿芙蓉北路、京广铁路，终点与渔业路顺接。
渔业路主线设置双向4车道，下穿京广铁路和芙蓉北路；两侧各设置单向2车道+人、非混行道的辅道下穿京广铁路后与芙蓉北路平交。
对主线下穿芙蓉北路及京广铁路部分采用明挖法结合城市浅埋暗挖法施工，两侧辅道采用顶进法施工。
1.2 设计概况主线建筑限界：0.75m （排水边沟+检修通道）+0.5m（路缘带）+3.5m×2（机动车道）+0.5m（路缘带）+0.75m（安全道）=9.5m，净高4.5m，按城市主干道标准设计，计算行车速度为60km/h；辅道建筑限界：0.5m（路缘带）+3.25m×2（机动车道）+2.5m（非机动车道+）+2.0m（人行道）=11.5m，净高4.5m，按城市次干道标准设计，计算行车速度40km/h。
根据建筑限界及设备限界的要求，主线明挖段采用矩形断面，主线暗挖段采用双连拱断面，顶进段采用矩形框架结构。
主要设计参数见图1。
1.3 工程实施难点（1）主线下穿芙蓉北路采用明挖法和暗挖法下穿京广铁路；辅道采用顶进法下穿京广铁路与芙蓉路平交，工法较复杂。
（2）隧道工程斜交下穿京广铁路，线路加固方法采用D型施工便梁、工字钢“横抬纵挑”及3-5-3扣轨，加固方法较难。
（3）隧道工程暗挖段下穿繁忙铁路干线京广铁路，对沉降控制及稳定性要求很高，增加设计和施工难度。
（4）经初勘查明，本工程处工程地质及铁路设备情况复杂，增加设计和施工难度。
京广铁路详细资料大全
京广铁路详细资料大全京广铁路（Beijing-Guangzhou Railway），简称京广线，是中国境内一条连线北京市与广州市的国家Ⅰ级客货共线铁路；线路呈南北走向，串联中国华北、华中和华南地区，为中国三横五纵干线铁路网的一纵。
京广铁路的前身是京汉铁路与粤汉铁路，分期分段建设运营。
清光绪三十二年（1906年4月1日），京汉铁路建成通车；民国二十五年（1936年9月1日），粤汉铁路建成通车；1957年10月15日，武汉长江大桥建成投入使用，原京汉铁路与粤汉铁路合并成京广铁路。
京广铁路北起丰台站，经联络线连线北京西站、北京南站和北京站，南至广州站，正线全长2281千米，设计速度（改造）160至250千米/小时，列车最高运营速度160千米/小时。
基本介绍•中文名：京广铁路•外文名：Beijing-Guangzhou Railway•开通日期：1957年10月15日•线路长度：2294千米•设计速度：160至250千米/小时•运营速度：160千米/小时•铁路等级：客货共线Ⅰ级•车站数量：249个•起止站点：北京站、广州站•北方省份：京、冀、豫•南方省份：鄂、湘、粤•北方城市：北京、石家庄、郑州•南方城市：武汉、长沙、广州历史沿革,线路站点,设计参数,沿线车站,线路走向,运营情况,运营历程,客货流量,设备设施,车辆设施,运行系统,建设成果,技术难题,重点工程,科研成果,价值意义,历史沿革● 清朝末期至中华民国时期京广铁路由原京汉铁路和原粤汉铁路两段衔接而成。
1897年4月，京汉铁路（时称卢汉铁路）动工建设。
1900年7月，粤汉铁路动工建设。
1906年4月，京汉铁路建成通车，北起北京卢沟桥、南至武汉汉口。
1936年9月，粤汉铁路建成通车，北起武汉徐家棚、南至广州黄沙。
● 建国初期至改革开放时期1954年4月，京汉铁路北京至汉口段进行复线改造。
京广铁路线路走向1955年9月1日，武汉长江大桥开工建设；同年12月，粤汉铁路进行复线改造。
京广高速铁路线
京广高速铁路线（又称京广客运专线、京广客专、京广高铁）是中国运营中的高速客运专线之一，世界上运营里程最长的一条高铁，全程2294 公里。
京广高铁由京石高铁、石武高铁、武广高铁三段组成。
始于北京西站，经过北京、河北、河南、湖北、湖南、广东6 省市，止于广州南站，全长2298公里，共36 座车站，设计速度350公里/小时，运营速度310 公里/ 小时。
沿途设有石家庄站、郑州东站、武汉站、长沙南站等站点。
简介京广高铁线连接环渤海经济圈、中原经济区、武汉都市圈、长株潭城市群、珠三角经济区，分为北京到石家庄、石家庄至武汉、武汉到广州三段。
其中武广段、石武段、郑州至武汉段已分别开通运营。
京广高铁建造工程于2005 年开始，全线分为三段建设。
南段的武广高速铁路于2009年12 月26日率先通车运营。
中段的石武客运专线以郑州东站为界分为两部分，郑州至武汉段于2012年9 月28 日通车运营，而石家庄至郑州段则与北段的京石客运专线一同在2012年12 月26 日投入运营。
京广高铁于2012年12月26日全线开通运营。
从北京坐高铁到广州的旅行时间缩短至8 小时。
同时也有效带动了铁路沿线各地的新发展。
2013 年，中国高铁四纵四横中四纵干线全部贯通，高铁运营版图将有重大刷新，总的高铁运营线路也将取得新的突破，京广高铁线这条大动脉连接环渤海经济圈、中原经济区、武汉城市圈、长株潭城市群、珠三角经济区。
京广高速铁路南端与广深港高速铁路相连，构成《中长期铁路网规划》中规划的四纵四横铁路快速客运通道中北京至香港的客运专线。
形成一条与京广铁路并行、纵贯我国南北、辐射范围最广的高速客运通道。
既有京广线即北京至广州全程2294公里，从北京西乘Z35次到达广州需要20多个小时。
而乘坐北京西到广州南的G79次列车仅需要8个小时。
未来京广高铁还将连接到香港，预计2017年深圳到香港的高铁将开通。
国家审批2005 年，国务院批准了全国《中长期铁路网规划》，计划建设四纵四横铁路高速客运网，新铁路黄金十字架。
京广线的主要技术标准
京广线的主要技术标准
京广线是指中国的京广高铁线路，连接北京和广州，是中国高速铁路网的重要组成部分。
该线路具有一系列技术标准，涉及轨道、车辆、通信、信号等多个方面。
以下是京广线的主要技术标准的一些方面：
1.轨道标准：
•京广线采用的轨道标准符合中国高速铁路轨道技术标准，包括轨道几何标准、轨道质量标准等。
2.车辆标准：
•京广线上运行的列车符合中国高速铁路列车技术标准，包括列车结构、动力系统、车辆控制系统等方面的标准。
3.通信和信号标准：
•京广线采用先进的通信和信号系统，以确保列车运行的安全和高效。
这包括列车控制系统、信号系统、通信系统等
标准。
4.电气化标准：
•京广线采用电气化牵引供电系统，相关的电气化技术标准涉及到供电设备、接触网、牵引变电所等。
5.车站标准：
•贯穿京广线的各大车站符合中国高铁车站设计标准，包括站房设计、站台设计、客运设施等。
6.安全标准：
•京广线严格遵循中国铁路安全法规和标准，确保列车运行
的安全性。
这些标准通常由中国铁路总公司和相关铁路部门制定和监督执行。
具体的技术标准可能会因时间和技术发展而有所更新，因此建议查阅最新的相关标准文件或向中国铁路相关部门咨询以获取最准确的信息。
浅谈京广线冬瓜铺车站无缝道岔设计及检算
（ ）所有道岔直股翼轨和直 向心轨均加 长 ０ ｍ 不带 ２ ． ６ 眼，侧股翼轨和侧 向心轨均不加长 ，无绝缘岔前基本轨均加
长 ０６ 不 带 眼 。 ． ｍ
格控制在 设计锁定轨温范 围内焊联冻结 。 （ ）无缝道 岔岔区外方道岔直 向各更换新钢轨至 既有 ５
木枕道岔 ，道床为 Ｉ 道碴 。正线道 岔为 ２ ０ 级 ０ ０年铺 设，线
路通过运量大 ，列车速度高，道岔伤损严重，个别岔区方 向 不正 。 本站更换新道 岔及 岔区无缝化改造难度在于道岔相连 复杂 ，施工场地相对狭窄 ，道岔数量多 ，型号独特 ，除更新 正线单开道岔 １ ２组外，另有 ５ ｍ 交叉渡线道岔 ｌ ． ０ 组，５０ ． ｍ
（ ）根据冬瓜铺车站列车正向通过速度 ｖ １０ ｍ／， １ ６ｋ ｈ 决定采 用专 线 ４ ４ ２ ９型单开道岔 ，专线 ７２ ６ ３型 （ Ｃ ５ ８ 或 Ｚ ４ 型 ）交叉渡 线道 岔。
冬 瓜 铺 站 铺 设 Ｐ ０ Ｔ １ 专 线 ４ ４ 单 开道 岔 ｌ 组 ， ６ Ａ －２ ２９ ２
１ １交道 岔 １ ， 渡 组 见表 １ 根 据 广 深 股份 公 司 ２ １ 年 施 工 计 。 ０１
图 １ 专线 ４４ ２９单开道 岔 配轨 图
其余单开道岔及交叉渡线与 １ 道岔类似 ，不 再图示 。 ＃ １ １交道岔采用专线 ７ ２ 渡 ６ ３结合 Ｓ ３ ０图 （ Ｃ ５ ８ Ｃ５ 或 Ｚ４ 结合 Ｃ ２ ５ Ｚ ６ １图） ，如图 ２所示 。
（ ）广州铁路 （ 团）公司工函『０ ８７ １ 集 ２ ０ １１号文关于 公
５ ２
开 发 应 用
京广线第六次提速新鸡公山南咽喉平面交叉接触网过渡工程设计
・电力/电气化・性混凝土与一般混凝土的区别在于有高的耐久性和较高的抗早期裂纹性能。
提高耐久性和抗裂性的措施如下。
(1)进行试验方案设计、开展试验研究工作,汇总及分析试验结果,力求得到最优化的指导性配比。
根据指导性配比、在施工中对配合比进行复核和微调,必要时对某些耐久性指标进行复核。
(2)混凝土必须采用具有自动计量和检测装置的拌和工厂拌和生产,浇筑必须采用泵送工艺等。
混凝土拌和站必须配有经培训的负责人及试验员,并持证上岗,从事混凝土拌和质量的管理、检测工作。
6 工程实例新建武汉至广州铁路客运专线天子岭隧道位于广东省韶关市境内,穿越天子岭山,场地抗震设防烈度为6度。
隧道进口里程为DK 1980+185;出口里程为DK 1981+432;全长1247m,隧道洞身最大埋深约115m 。
天子岭山属于低山丘陵区,该隧道主要以灰岩夹泥质灰岩为主,经过灰岩、碎屑岩地层,地表天坑漏斗密布,节理发育岩体较破碎,其不良地质主要为岩溶和暗河。
地下水发育受降水影响严重,为典型的岩溶隧道。
该隧道在施工中成功应用上述关键技术,有效地防止了破碎带的塌方,顺利通过了岩溶和暗河地段,隧道衬砌防水等级达到了《地下工程防水技术规范》(G B50108—2008)规定的一级防水标准,衬砌表面无湿渍[4]。
7 结语客运专线铁路隧道断面大,技术标准高,施工难度大,本文仅从当前的认识水平对施工中的部分关键技术问题的处理进行了介绍,施工措施、方案是否得当,均有待于进一步在以后的实践中检验。
总的来说,由于客运专线铁路大断面隧道地质复杂,标准要求高,在以后施工中还需要多部门、多专业的共同协作,加强基础性和系统性研究,才能大幅度提高隧道的建设水平。
参考文献:[1] 铁建设[2007]47号,新建时速300～350km 客运专线铁路设计暂行规定[S].[2] 王其昌.高速铁路土木工程[M ].成都:西南交通大学出版社,2007.[3] 柳建斌.浅谈铁路客运专线隧道质量控制[J ].铁道标准设计,2007(4):31232.[4] 管德鹏,汶文钊.客运专线铁路隧道施工要点探索[J ].铁道标准设计,2007(6):90294.[5] 陈 智.客运专线隧道衬砌耐久性混凝土配合比设计及施工控制措施[J ].铁道标准设计,2007(8):37239.[6] TZ214—2005,客运专线铁路隧道工程施工技术指南[S].[7] G B50108—2008,地下工程防水技术规范[S].收稿日期:2008212231;修回日期:2009203206作者简介:周 磊(1971—),男,工程师,1995年毕业于华东交通大学电气工程系。
石家庄跨京广铁路特大桥跨石环公路80+1128+80m连续梁安全施工方案
石家庄跨京广铁路特大桥跨石环公路80+128+80m连续梁施工安全方案一、编制说明1、编制依据①石家庄跨京广铁路特大桥施工设计图；②石家庄跨京广铁路特大桥跨石环公路80+128+80m连续梁实施性施工组织设计。
2、工程概况石家庄跨京广铁路特大桥跨跨石环公路为一联80+128+80m连续梁，采用钻孔灌注桩基础，三层承台，双线流线形圆端实体墩。
连续梁0#块、1#节段、边跨现浇段、边跨合拢段采用φ48mmWDJ碗扣型多功能钢管脚手架搭设满堂支架现浇，其余节段采用三角挂篮悬灌，中跨合拢段利用挂篮施工。
二、施工安全方案1、基坑开挖①做好测量放线工作，在不受基础影响的范围，设置测量控制网。
包括轴线和水准点；②施工机械进场必须经过验收，司机必须持证上岗；③为使基底土不受扰动，防止超挖，保证边坡坡度正确，机械开挖至接近设计坑底标高或边坡边界，应预留30cm厚土层。
用人工开挖和修坡；④挖掘机作业时，施工人员不得进入挖掘机作业半径之内，应在作业半径外2m处；⑤基坑挖至设计标高后，应立即通知监理工程师，经共同验槽后，方可进行基础工程施工；⑥基坑四周必须设置牢固的防护栏杆，并挂设立网，夜间必须设红色标志灯；⑦栏杆的固定方法可用钢管打入地面50～70cm，杆离基坑边的距离不应小于150cm。
栏杆高度1.2cm，并刷红白相间警示色；⑧弃土应及时运出，在基坑边缘上侧不准堆土或堆放材料，施工机械作业时应与基坑边缘保持2m以上的距离，以保证坑边直立壁或边坡的稳定。
2、脚手架搭设①脚手架搭设前基础要平整夯实并采用20cm厚C20砼硬化，架基及周围不得积水，在基础外侧0.5米处，设置一排水沟，在最低点，设置集水坑；②脚手架各种杆件采用外径48mm、壁厚3.5mm的3号钢焊接钢管，使用生产厂家合格的产品并持有合格证，其力学性能应符合国家现行标准《碳素结构钢》GBT700中Q235A钢的规定，使用的钢管不得弯曲、变形、开焊、裂纹等缺陷，并涂防锈漆作防腐处理，不合格的钢管决不允许使用；③在脚手架搭设之前，由工地技术负责人依脚手架搭拆方案向专业班组长逐段的进行书面技术交底，并履行交底签字手续，各持一份，互相监督，由专业班组长向操作人员进行班前技术交底，并做好交底记录入档；④搭拆脚手架的操作人员必须是经过劳动部门培训合格发证并应定期体检，持证上岗，戴好安全帽，系好安全带，穿防滑鞋。
京广线
京广铁路编辑[jīng guǎng tiělù]1介绍京广铁路贯通中国南北的重要铁路大通道，国家铁路南北交通大动脉，雨天黄鹤楼上看京广线是中国线路最长，运输最为繁忙的铁路，具有极其重要的战略地位。
起自丰台站，止于广州站（总站）（原终点为老广州南站），全长2270千米。
这条铁路由原京汉铁路和粤汉铁路组成。
1957年10月武汉长江大桥建成后，京汉、粤汉两铁路连通，11月被命名为京广铁路。
它途经保定、石家庄、邢台、邯郸、安阳、鹤壁、新乡、郑州、许昌、漯河、驻马店、信阳、孝感、武汉、咸宁、岳阳、长沙、株洲、衡阳、郴州、韶关、广州等大中城市，纵贯北京、河北、河南、湖北、湖南、广东六省市，并与京山、京包、丰沙、京秦、京承、京原、京通、石太、石德、新焦、陇海、漯宝、宁西、汉丹、武大、石长，沪昆、湘桂、广三、广九等铁路相接，还与海运连通。
原京汉铁路自北京至汉口，于1897年4月动工，1906年4月全线完工通车，全长1215千米。
原粤汉铁路起自武昌止于广州，长1096千米，于1900年7月动工，但进行缓慢，至1903年8月仅建成49千米的广州至三水支线；1911年完成长沙至株洲段；1916 年6月完成广州至韶关段；1918 年9月完成武昌至长沙段。
株洲至韶关段长456 千米，由于沿线工程艰巨，经费短缺，久未兴工，直至1929年才开始修建，并于1936 年4月完成。
至此，粤汉铁路全线通车。
中华人民共和国建立后，逐步对京广铁路进行技术改造，主要是：更换钢轨，加固桥梁，修建新郑州黄河铁路大桥，改善通信信号设备，加强各区段站，新建北京及广州新的客运终点站，建立石家庄、郑州、武汉、长沙等枢纽站。
由于运输量的激增，从1955年12月起开始修建复线，至1988年12月衡广段完工，已告全部完成。
全路旅客列车和货物列车大多采用电力机车牵引。
自北京至广州间的客车的旅行时间已由过去90多小时缩短到21小时。
京广线南运货物以煤炭、钢铁、石油、木材及出口物资为主，北运货京广铁路示意图物主要是有色金属矿产品以及粮、糖、茶、水果等农产品和进口京广铁路(20张)物资。
岳阳市京广铁路移线方案研究
FREIGHT TRANSPORT FACILITIES | 货运设施文章编号：1004-2024(2021)04-0051-06 中图分类号：U212 文献标识码：B DOI ：10.16669/ki.issn.1004-2024.2021.04.101 岳阳市京广铁路移线方案设计分析1.1 岳阳市京广铁路移线需求分析岳阳市位于湖南省东北部，依托洞庭湖和长江两大水系大力发展临港经济，是长江中游重要的区域中心城市。
现有京广铁路(北京西—广州)、京广高速铁路(北京西—广州南)、浩吉铁路(浩勒报吉南—吉安)等3条铁路干线及多条专用线在岳阳市境内交汇。
其中，京广铁路沿长江、湘江两大水系南北纵贯岳阳市，京广高速铁路与京广铁路走向大体一致，位于岳阳市东侧呈南北向布局，浩吉铁路沿长江东西向穿越岳阳市，呈现“一横两纵”布局。
岳阳市铁路布局图如图1所示。
岳阳市主要的车站有：临湘、路口铺、云溪、岳阳北、岳阳、岳阳南、湖滨、荣家湾、黄秀桥、岳阳东、君山、坪田、三荷等车站。
其中，岳阳站、岳阳东站分别为该地区内的普速和高速铁路客运站。
岳阳北站为技术站，北距武汉211 km 、郑州747 km ，南距长沙151 km 、株洲180 km 、广州 844 km ，西北距荆州168 km ，东南距新余365 km ，担负着南、北向货物列车的解编任务，在中部铁路网中发挥着重要的作用。
路口铺、云溪、岳阳南、湖滨、荣家湾、坪田为地区内货运站。
京广铁路贯穿岳阳市中心地带，然而近年来受环境保护、城市扩张、交通枢纽建设等因素影响，有必要对岳阳市京广铁路走线方案进行移线研究，具体需要考虑下列需求。
（1）保护洞庭湖生态环境。
岳阳市依托洞庭湖和收稿日期：2021-03-31作者简介：谢紫尧(1968—)，男，湖南醴陵人，大学本科。
基金项目：中国铁路广州局集团有限公司科技研究开发计划课题(2020K129-Z)岳阳市京广铁路移线方案研究谢紫尧(中国铁路广州局集团有限公司 运输部，广东 广州 510088)摘 要：京广铁路是岳阳市重要的客货运输通道。
京广铁路下行狮河大桥改造工程设计与施工研究
置 中墩 ， 将原 来 的 ３ 跨 钢梁 更换 为 ２跨 １ 预应 ２ｍ ６ｍ 力 混凝 土梁 ，０ｍ跨 钢梁更换 为 ２跨 １ ２ ０ｍ预应 力混凝
土梁 ， 同时为保 证 狮河 行 洪 ， 北桥 台旁 新 建 ２ １ 在 — ２ｍ
文 献 标 识码 ： Ａ
关 键 词 ： 有 铁路 ；钢 板 梁 ；换 梁 ；大修 ；施 工 既
中图 分类 号 ： ４ ５ ６ Ｕ ４ ．
文 章 编号 ：０ ４—２ ５ （ ０ １ ０ １０ ９ ４ ２ １ ） ４—０ ４ ０ ２—０ ３
１ 工 程 概 况
梁置 换 出来 ， 以保 证 既有线 的畅通 及行 车安全 ； 为满足
进 行 更换 。 以京 广 铁路 下行 澌 河 大桥 改造 工 程 为 例 ， 通过 对 改
造 方 案 分析 比较 ， 河道 防 洪及 换 梁 方 案 等 一 系列 设 计 施 工优 化
过程 ， 究 如何 在 确 保 既 有 繁 忙 干 线铁 路 正 常 运 营的 前 提 下 安 研 全 可 靠的 完成 换 梁任 务 ， 析 制 约换 梁 进 程 的 每 个 关键 点 。研 分 究表 明 ， 只要 方 案 选 择 合 理 ， 心 设 计 ， 学 组 织施 工 ， 格 控 精 科 严
Hale Waihona Puke 既有 线 的安 全运 营影 响很 大 。经 综 合 比选 ， 终 推荐 最
时操 作安全 、 方便 ， 工经 验 成熟 ， 既 有线 运 营 安 全 施 对
影 响 小 等 优 点 ， 第 二 方 案 混 凝 土 梁 跨 与 既 有 钢 板 梁 而 跨度相 同 ， 需 在河 中另设 桥 墩 ， 施 工 移 梁 不便 ， 不 但 对
210974859_京广铁路跨线桥拆解与新建工程总体设计
价值工程0引言郑州市北三环是郑州市区北部一条重要东西向快速路，于1994年建成通车，至今已运营25年。
其中跨郑州北编组站及京广铁路段高架桥经评定为危桥，且现状车道数规模不足，需拆除重建[1-2]。
京广铁路跨线桥位于北三环-京沙快速路互通以东约740m 处，交叉角度75.6°。
现状跨线桥为大跨度框架式立交桥，孔跨布置为13.44m+34.56m+13.44m ，单跨31.5m ，桥下最小净空6.98m 。
新建京广铁路跨线桥为（30+46+30）m 连续钢箱梁结构，受既有铁路净空及两侧地面辅路保通条件限制，采用顶推施工方案跨越京广铁路。
本工程设计及施工技术特点有：跨干线铁路既有桥快速拆除工艺[3-5]、新建桥步履式顶推施工工艺[6-7]、超宽连续钢箱梁结构。
1主要技术标准1.1既有桥主要技术标准道路等级：双向4车道城市主干路。
桥面布置：1.5m （人行道）+22m （机动车道）+1.5m （人行道）=25m 。
荷载等级：机动车道：汽车-超20级，挂车-120级；非机动车道：汽车-15级；人行道：3.5kN/m 2。
桥下净空：上跨京广铁路，净空严格限制，现桥下最小净空6.98m 。
1.2新建桥主要技术标准道路等级：城市快速路；设计车道数：6主线车道+2加减速车道；主体结构设计基准期：100年；设计速度：80km/m （主线）；桥下净空：梁底最低点至轨面≥8.0m （轨面至承力索7.5m+安全高度0.5m ）；纵横坡：纵坡≤3.5%，横坡2.0%；结构耐久性：按Ⅰ类环境设计；桥梁设计荷载：城-A 级×1.3倍；抗震要求：抗震设防标准为Ⅶ度，地震动峰值加速度为0.15g 。
2既有桥情况现状跨越京广铁路桥为大跨度框架式立交桥，布置图如图1所示。
桥面宽度25m ，桥面布置1.5m 人行道+22m 车行道+1.5m 人行道，孔跨布置为13.44m +34.56m +13.44m ，单跨31.5m ，与铁路斜交角度75.6°。
京广铁路设计说明
南水北调中线一期工程天津干线下穿京广铁路框构施工图设计说明书、附图铁道第三勘察设计院集团有限公司二○一○年十月天津设计单位：铁道第三勘察设计院集团有限公司专业负责人：李战胜处总工程师：目录一、项目名称、设计依据及设计范围 (1)二、工程概况 (1)三、主要设计标准 (2)四、设计采用规范 (2)五、框构桥结构设计要点 (2)六、框构桥主体结构尺寸 (3)七、框构桥工程设计 (3)八、主要建筑材料 (5)九、施工注意事项 (5)十、其他需要说明的问题 (6)十一、北京铁路局审查意见 (7)附件：设计图纸说明一、项目名称、设计依据及设计范围1、项目名称：南水北调中线一期工程天津干线。
2、设计依据：根据天津市水利勘测设计院2003年9月30日《关于与铁道第三勘察设计院合作开展南水北调中线工程天津干线有关铁路、高速公路穿越项目委托书》及2005年6月9日提供的《南水北调中线工程天津干线设计指标表》进行设计。
3、设计范围：天津干线下穿京广铁路框构。
二、工程概况(一) 基本资料工程地质条件：1、地层岩性：桥址区分布第四系全新统冲积层（al4Q）粉土、粉质黏土、黏土、细砂、中砂、粗砂。
地层的岩性描述、厚度、分布情况及基本承载力详见地质柱状图及工程地质断面图，各土层的物理力学指标详见土工试验报告。
2、岩土施工工程分级：细砂、中砂、粗砂：（Ⅰ）粉土、粉质黏土、黏土：（Ⅱ）3．地震动峰值加速度为0.10g(地震基本烈度为Ⅶ度)。
4、土壤最大冻结深度0.70m。
水文地质条件：桥址区地下水为第四系孔隙潜水，勘探期间地下水埋深16.2～17.4m（高程0.37～0.56m）。
地下水主要由大气降水补给，水位变幅1～2m。
经取地下水样分析,桥址区地下水对普通混凝土无侵蚀性。
天然建筑材料工程用砂及石料产地较远，储量充足，砂料主要料场有中易水砂料场、马各庄砂料场，人工骨料场有西庄料场，人工骨料场质量良好，砂料除颗粒偏细外，有碱活性但可抑制，其满足规程要求。
京广铁路(京广铁路重要性)
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最新！开元大道要经过京广铁路！这是过铁路后要走的路。
今天上午，记者在穿越京广铁路立交桥工程的开元大道施工现场看到，吊车和挖掘机不停地穿梭施工现场，如火如荼。
据了解，驻马店穿越京广铁路立交桥工程位于开元大道上的开元立交桥。
根据城市规划要求，本工程为开元大道非机动车道拓宽工程。
根据本工程施工人员介绍，在开元大道立交桥南北两侧增设辅助道路，穿越京广铁路，采用京广铁路下立交。
(例如数字)。
据介绍，南北非机动车道主体结构均采用箱桥式，道路和铁路交角90.2度。
结构按正交设计，非机动车道箱体横穿铁路，路长19.1m。
非机动车箱桥结构高度9.1m，结构净高7.0m。
非机动车箱桥出入口引道15m，为钢筋混凝土U型槽引道。
据一名施工人员称，项目施工区域完全封闭，任何车辆或行人不得通过施工区域。
“市委、市政府在全市开元大道拓宽了非机动车道，很好。
建成后，市民通过京广铁路更加方便，机动车和非机动车、行人各走各的路也安全多了。
希望
施工单位加快进度，争取早日开业。
”京广铁路东侧下庄村的居民董先生，看到在建的开元大道非机动车道拓宽，开心地说。
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编辑：田立东点评：刘
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司马迁写《史记》汉朝司马迁继承父业，立志著述史书。
他游历各地，阅读了大量书籍。
不料正在他着手编写《史记》时，遭到了李陵之祸的株连。
但他矢志不渝，忍辱负重，身受腐刑，幽而发愤，经过十余年的艰苦奋斗，终于写成了鸿篇巨著——《史记》。
京广铁路基本情况概述
京广铁路基本情况概述
京广铁路是中国一条从北京市通往广东省广州市的铁路，由1957年通车的武汉长江大桥连结原京汉铁路（北京至汉口）和原粤汉铁路（武昌至广州）而成。
京广铁路正线全长2284公里（丰台站至广州站），全线为 I 级双线电气化铁路，是中国最重要的一条南北方向铁路干线，其连接了六座省会，以及数十座大中城市，并与多条铁路相接，在中国的国民经济中起到了非同寻常的作用。
京广铁路自中国实行改革开放以来一直在超负荷的状态，即使在平行的京九铁路在1997年建成后，京广铁路也依然发挥着巨大的的作用。
目前京广铁路上的大多数客运列车和货运列车已经采用电力机车牵引。
现京广铁路北京市和河北省境内线路由北京铁路局管辖，河南省北部路段由郑州铁路局管辖，河南省南部以及湖北省境内由武汉铁路局管辖，湖南省和广东省境内线路由广州铁路集团管辖。
沿途省份和主要城市：
1.北京市
2.河北省：保定市、石家庄市、邢台市、邯郸市
3.河南省：安阳市、鹤壁市、新乡市、郑州市、许昌市、漯河市、驻马店市、信阳市
4.湖北省：孝感市、武汉市、咸宁市
5.湖南省：岳阳市、长沙市、株洲市、衡阳市、郴州市
6.广东省：韶关市、广州市。
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南水北调中线一期工程天津干线下穿京广铁路框构施工图设计说明书、附图铁道第三勘察设计院集团有限公司二○一○年十月天津设计单位：铁道第三勘察设计院集团有限公司专业负责人：李战胜处总工程师：目录一、项目名称、设计依据及设计范围 (1)二、工程概况 (1)三、主要设计标准 (2)四、设计采用规范 (2)五、框构桥结构设计要点 (2)六、框构桥主体结构尺寸 (3)七、框构桥工程设计 (3)八、主要建筑材料 (5)九、施工注意事项 (5)十、其他需要说明的问题 (6)十一、北京铁路局审查意见 (7)附件：设计图纸说明一、项目名称、设计依据及设计范围1、项目名称：南水北调中线一期工程天津干线。
2、设计依据：根据天津市水利勘测设计院2003年9月30日《关于与铁道第三勘察设计院合作开展南水北调中线工程天津干线有关铁路、高速公路穿越项目委托书》及2005年6月9日提供的《南水北调中线工程天津干线设计指标表》进行设计。
3、设计范围：天津干线下穿京广铁路框构。
二、工程概况(一) 基本资料工程地质条件：1、地层岩性：桥址区分布第四系全新统冲积层（al4Q）粉土、粉质黏土、黏土、细砂、中砂、粗砂。
地层的岩性描述、厚度、分布情况及基本承载力详见地质柱状图及工程地质断面图，各土层的物理力学指标详见土工试验报告。
2、岩土施工工程分级：细砂、中砂、粗砂：（Ⅰ）粉土、粉质黏土、黏土：（Ⅱ）3．地震动峰值加速度为0.10g(地震基本烈度为Ⅶ度)。
4、土壤最大冻结深度0.70m。
水文地质条件：桥址区地下水为第四系孔隙潜水，勘探期间地下水埋深16.2～17.4m（高程0.37～0.56m）。
地下水主要由大气降水补给，水位变幅1～2m。
经取地下水样分析,桥址区地下水对普通混凝土无侵蚀性。
天然建筑材料工程用砂及石料产地较远，储量充足，砂料主要料场有中易水砂料场、马各庄砂料场，人工骨料场有西庄料场，人工骨料场质量良好，砂料除颗粒偏细外，有碱活性但可抑制，其满足规程要求。
(二)交叉断面处设计指标：1、与铁路交叉处天津干线设计指标铁路交叉处天津干线设计指标2、与干线交叉处铁路设计指标干线交叉处铁路设计指标3、桥位与电化线立柱的关系京广铁路为电气化铁路，电化立柱距框构边的最小距离为10.0m，施工时需进行加固防护。
4、线路与已探明的管线交叉情况桥位均与铁路线两侧通信电缆相交叉。
施工之前需先经北京铁路局及有关部门同意后，进行拆改工作。
三、主要技术标准铁路标准1.铁路等级：国铁Ⅰ级。
2.设计荷载：中—活载，JQS活载检算；其他标准3.过水建筑物：Ⅰ级建筑物。
四、设计采用规范《铁路桥涵设计基本规范》（TB10002.1-2005）《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》(TB10002.3-2005)《铁路桥涵地基和基础设计规范》（TB10002.5-2005）《铁路技术管理规程》（铁道部令第29号）《水工建筑物抗冰冻设计规范》（SL211—98）《混凝土结构设计规范》（GB50010-2002）《铁路工程抗震设计规范》（GB50111-2006）《地下工程防水技术规范》（GB50108-2001）《顶进式框架立交桥设计、施工的若干规定》（京铁师[1993]491号）五、框构桥结构设计要点(一) 结构设计原则1、框构顶板顶面至最低钢轨底面距离采用80cm(包括防水层及保护层)。
2、列车活载横向分布宽度按《铁路桥涵设计基本规范》（TB10002.1-99）有关规定计算。
3、采用共同变形理论，按弹性地基上的三维壳体计算结构内力，并考虑了荷载作用下结构底板在弹性地基上的变形(相对下沉、转角)对结构内力的影响。
4、框架内力按封闭式框架结构计算，框架的轴线以构件混凝土截面的重心轴线为准。
框架的顶板和底板按受弯构件计算配筋，边墙按偏心受压构件计算配筋。
5、为加强顶进框构角隅截面，减少应力集中，在框构角隅处增设三角形梗肋。
梗肋尺寸是控制边墙截面和配筋的主要因素，经计算比较而定。
6、结构设计的荷载应根据结构类型与施工方法，按有关铁路荷载的规定进行取值，计算时对结构整体或构件可能出现的最不利荷载进行组合计算。
7、框架结构应满足抗渗、抗冻及抗裂要求，并采用防水混凝土。
(二) 设计荷载1、铁路列车设计活载图式：采用“中一活载”，并按JQS荷载进行验算。
制动力(按竖向静活载的10％)及活载土压力另行计算；2、恒载：包括框架自重、线路设备重、路堤填方竖向力和水平力，土壤侧压力，暗渠重量、暗渠内水流重量等；3、行人荷载(只考虑其不利影响)；4、列车冲击力和活载土压力；5、混凝土收缩力；6、温度影响力；六、框构桥主体结构尺寸结构尺寸拟定在满足暗渠使用净高、净宽及受力合理的前提下，还兼顾了施工的便利、便于日后养护维修作业及安全。
其具体尺寸如下：天津干线铁路交叉建筑物主体结构主要尺寸表七、框构桥工程设计1、框构工程位于河北省徐水县高林营村南，京广铁路K104+979.25与南水北调天津干线XW24+664相交处。
铁路与干线交叉角度为63°。
框构轴向长度为24.24m。
框构前端刃角长度5.61m，铁路线中心距框构主体边缘的垂直距离为5.8m，主体后端设4m长平衡重，以平衡前端刃角的重量。
2、为保证框构顶板有良好的排水，在框构顶板的四角，电缆槽内侧设泄水管，并用PVC硬质塑料管引出框构外。
3、框构的防水层和保护层，应根据排水的需要，设臵排水坡度，排水坡度不小于5‰。
4、由于框构为保护涵，为保证正交设臵干线暗涵的沉降缝，应在框构顶进就位后，补齐底板。
5、施工时在干线小里程侧设臵施工场地，开挖工作基坑，预制箱体，采用常规方法顶进施工，最大顶力为55222.5KN，顶程54.58m。
6、由于框构高度较高，为了保证铁路行车安全，在施工工作基坑前，应在铁路两侧设臵钻孔桩进行防护，桩径1.25m，桩间距1.75m。
在工作基坑开挖过程中，铁路边坡采用C20网喷混凝土防护。
为防止框构在顶进过程中路基的坍塌而中断铁路行车的事故发生，在框构的前端侧设臵支承桩。
为避免顶进过程中钢轨发生侧移，在框构前端刃角前，设臵抗移桩。
顶进前还需对框构范围及两侧各11m范围内既有铁路路基进行压浆固化。
7、框构基底设计压应力为150Kpa，基底土层为粉质黏土，其基本承载力为180Kpa，经过深度和宽度修正之后可达300Kpa，完全满足设计要求。
工后基本沉降可控制在3cm以内。
8、框构顺线路方向长度为22.44m。
在线路加固前需进行无缝线路长钢轨应力放散。
采用纵挑横抬法对线路进行加固，铁路行车限速45Km/h，确保铁路行车安全。
加固图如下图所示。
吊轨加纵横梁体系加固既有线方式9、对桥两侧各20m范围内的路基采用M10浆砌片石护坡铺砌。
并对路基过渡段采用注浆加固。
10、框构桥及干线暗涵施工完毕后，在框构桥两侧出入口采用浆砌片石护砌封堵，严禁其他人员通行。
10、施工进度施工进度安排参见顶进框构施工进度表附图“71(T1)-Ⅸ-B-93-01-33”。
总工期约100天。
11、附属结构及工程(1) 工作坑工作坑是预制和顶进框构的工作场地，前端紧靠路堤，后端一般布臵运土车道，其位臵依铁路平面、堆放材料的场地、两侧的地形、地貌、地质情况全面考虑。
工作坑尺寸的开挖边缘线距距铁路路基坡脚5.0m，铁路边坡开挖至深5.0m处设臵3.0m的中平台，边坡坡率采用1：1.5，两侧基坑开挖至5.0m设臵2.0m的中平台，边坡坡率采用1：1.5。
基坑底宽24.0m，基坑底长35.95m。
坑底面做成尾低头高的仰坡，以减免顶进中出现“扎头”。
坑底四周应留有排水沟和集水井位臵，以满足施工期间排水的需要。
根据地质勘探资料揭示，桥址处地下水水位低于底板底以下3.0m，故在基坑周围及路基两侧，不考虑井点降水工程。
坑底四周应留有排水沟和集水井位臵，以满足施工期间降雨排水的需要。
(2) 滑板由于框构总高过高，局部压强过大，滑板应具有足够的刚度和稳定性，以保证框构在制造和顶进中的顺利进行，滑板采用C20钢筋混凝土，厚度30cm，在滑板下设臵纵横向的锚梁，并在滑板下换填10cm的碎石垫层；滑板表面要求平整，以减少启动顶进的阻力，滑板表面用M10水泥砂浆抹平，厚度不大于2cm，在其上涂机油：滑石粉为3：7的润滑层，厚3mm，要求表面光洁平滑；在框构主体浇注前，铺设塑料底板隔离层。
同时在框构主体与土体接触的部分上也涂机油、滑石粉；为避免“扎头”现象，滑板顶面按5‰左右作成尾低头高的坡度；沿前进方向，在滑板的两边距框构外侧5cm处设臵导向墩和导轨，以限制框构空顶阶段可能出现的方向偏差。
(3)路基加固拟采用二重管无收缩WSS工法，对轨道路基边缘进行超前注浆加固。
施工时从轨道两侧进行地面放射性注浆加固，注浆固化范围，沿线路方向：框身范围以及框构两边墙外缘外侧各11m，框构轴线方向：自铁路中心线起顶进前端13m，顶进后端15m，加固注浆深度为框身全高。
施工注浆压力应严格控制，动态跟踪测量，防止铁路在注浆施工中发生变形。
施工配料为AB、AC液，注浆材料属于环保型，对河流及地下水无任何污染。
开挖工作坑时，需将坑底均匀夯压密实，严禁基坑变形。
(4) 顶进后背工程后背墙的设臵，应根据框构的顶力、基坑的深度而定。
Ⅰ63C热轧普通工字钢后背采用双排布臵,正向间隔摆放，并在桩外夯填灰土。
为保证将千斤顶顶力均匀地传递到钢板桩上，在后背墙和千斤顶之间设臵后背分配梁，并将后背梁与滑板连成一体，滑板的钢筋一直伸到后背分配梁中。
后背墙在框构桥顶进就位后需拆除。
(5) 顶进施工中需在框架侧刃角和底板前端设臵钢制侧刃角和钢制底刃角，以保证切土和顶进的顺利进行。
钢刃角在框构桥顶进就位后需拆除。
由于框构挖土过高，在框构中部需设臵中平台。
八、主要建筑材料1、框构桥的主要受力部位，包括框构主体、刃角、平衡重、底板补齐、底板延伸均采用C35防水混凝土。
防水混凝土抗渗标号不小于P8。
抗冻标号不小于F200，为提高混凝土的耐冻性和防水性，在拌制混凝土时掺用引气剂，保证混凝土的含气量控制在5～7%范围内。
并掺加适量防水剂。
结构防水混凝土施工时要严格按照设计要求配制，水泥标号不低于425号，水泥用量不得小于280 kg/m3 ，砂、石应清洁干净、质地坚实，满足级配要求，严格控制水灰比，水灰比宜在0.55以下，最大不得大于0.60。
为有效控制混凝土在硬化过程中由于水化热而引起的内外温差，防止温差过大而导致混凝土裂缝，施工中应采取以下措施：(1) 为防止碱骨料反应，应严格控制水泥和骨料中的碱含量，混凝土用水泥应使用应使用低碱普硅水泥，骨料中的碱含量应符合《混凝土碱含量限值标准》的规定。
(2) 应在水泥中掺入“GT防水剂”，使混凝土在硬化的初期和中期生成大量具有微膨胀性的微晶体，在混凝土结构内部建立预压应力，抵消混凝土硬化后期的收缩力，改善混凝土的内部微观孔结构，降低孔隙率，增强混凝土的密实度，达到抗裂、防渗的目的，并提高混凝土的耐久性。