单缸独立点分析
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第四节 单缸独立点火
单缸独立点火系统中每个汽缸安装一个线圈和 一只放大器，由控制单元按点火次序触发。这 种点火方式适合在四气门和五气门发动机上其 优点为：
1，无机械分店器和高压导线，因而能量传导损 失漏电损失少，机械磨损和破坏的机会减少， 加之点火线圈和火花塞都由金属包裹，电磁干 扰大大减小。
第四节 单缸独立点火
点火放大器:由控制线圈初级电流的多级功 率管所组成，用来替代传统点火系中的断电 器。此外，点火放大器也承担着限制初级电 流和初级电压的责任。限制初级电压是为了 防止次级绕组中的电压过高，而这种高压会 损坏电路中的部件。限制初级电流的目的是 为了使点火系统的能量输出保持在规定的水 平。点火放大器可以是内部式（作为控制单 元内部的一部分）或外部式（位于控制单元 之外）。
2，采用与汽缸数相同的点火线圈，充电时间短， 能在9000r/m的宽广转速范围内提供足够的点 火能量和高电压。
第四节 单缸独立点火
3，点火线圈安装在中间，充分利用了空间，节 省了发动机周围的安装空间。
点火线圈由一块铁芯构成，形成一个封闭的磁 回路，并且有一个塑料外壳。在壳体内，初级 绕组直接安装在铁芯上的绕线管上，其外部缠 有次级绕组。为了提高抗击穿能力，将绕组制 成盘式或盒式（图３－３２）。为使两级绕组 之间以及绕组同铁芯之间实现有效绝缘，壳体 内灌满环氧树脂。这种设计形式可与各个应用 机型相匹配。
正时可相差点１０°曲轴转角。
图３－３５ 单缸双火花塞系统
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第四节 单缸独立点火
奔驰Ｍ１１２／Ｍ１１３发动机每个汽缸有一 套点火线圈，每套点火线圈有两个独立的点火 线圈（包含两个初级线圈和两个次级线圈）、 两个火花塞，点火线圈安装在摇臂罩盖上，用 一根短的高压线和火花塞相连。当点火开关位 于ＲＵＮ和ＳＴＡＲＴ的位置时，两个初级绕 组全供电，由电脑控制初级绕组先断电。
图３－３４ 有单独的点火模块的直 接点火系统
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第四节 单缸独立点火
带正时偏差的单缸双火花塞系统
公
司在发动机上使用的ＥＩ系统中，为进一步
优化尾气排放、发动机工作安静平顺、热功
释放充分，在发动机转速小于２０００ｒ／
ｍｉｎ的低部分负荷用两个火花塞同时点火，
在中间部分负荷到高负荷两个火花塞的点火
图３－３２ 奥迪１.８Ｔ的点火线圈 和点火放大器点火线圈
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第四节 单缸独立点火
点火线圈实际是一个变压器。铁芯由钢片或 钢丝叠合而成。二次线圈用0,1MM的铜丝 在铁芯上绕上万匝以上而成，其一端接在电 容器高压端子，另一端接一次线圈。一次线 圈是在二次线圈上包一层绝缘体，然后在上 面绕几百咋0,5MM的铜线。他的工作原理 是由点火器给一次线圈供电，在一次线圈自 感应出上百付的电压，他又与二次线圈感应 出上万伏高电压。产生的电压大小取决于线 圈的匝数比。
两个独立的次级绕组和火花塞相连，汽缸中的 两个火花塞分别被称为Ａ火花塞和Ｂ火花塞， 独立的点火线圈能够保证发动机的高速性能和 对各个汽缸的单独控制。
பைடு நூலகம்
第四节 单缸独立点火
双火花塞系统能够保证燃烧更完全，特别是能 保证汽缸壁附近的燃烧，有利于减少污染排放。 这个系统在混合气被ＥＧＲ气体稀释后，还能 保证可靠。在发动机中等负荷和大负荷工况下， 两个火花塞的点火时间略有差距，以防止汽缸 压力升高太快，产生爆燃燃烧。两个火花塞的 点火时间差距在０°～１０°曲轴转角内。为 了防止一个火花塞比另一个火花塞磨损快，两 个火花塞轮流领先点火，首先Ａ火花塞先点 火—Ｂ火花塞先点火—Ｂ—Ａ—Ａ—Ｂ—Ａ， 等等。
第四节 单缸独立点火
由于增压发动机压缩终了的汽缸压力较高， 放电较为困难，因此所需击穿电压较高，导 致实际中点火线圈损坏的几率很高。图３－ ３３所示为奥迪１.８Ｔ发动机点火系统。
知识点滴：单缸独立点火系统的次级线圈电 阻还可以测量，而初级线圈电阻则不能测量。 取消了高压线使点火系统的次线点火电压示 波工作必须用专用感应元件，夹高压线的感 应钳已不能用于单缸独立点火系统。
图３－３３ 奥迪１.８Ｔ发动机点火 系统
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第四节 单缸独立点火
单缸独立点火系统中每个汽缸安装一个线圈和 一只放大器，由控制单元按点火次序触发。这 种点火系统可以灵活安装，并用于任何缸数的 发动机上，而且它在点火提前角的调整方面也 没有任何限制。但是必须注意的问题是，这种 形式的分电器必须安装同步装置，同步信号由 凸轮轴传感器Ｇ４０产生。
大众点火系是双缸同时点火方式和单缸独立点 火方式，需要提供更多的信息给ＥＣＵ，使它 能够确定哪个点火线圈应该被触发。为此，系 统必须获得凸轮轴的位置信息。
第四节 单缸独立点火
霍尔传感器Ｇ４０位于发动机汽缸盖上或凸轮 轴正时齿轮的后侧，采集发动机１缸压缩上止 点前７２°信号。发动机控制单元通过此传感 器判别１缸在压缩行程。确定爆振所在缸、确 定喷油顺序。信号中断后不能识别爆振所在缸， 发动机爆振控制从单独调节变为控制模式，即 点火提前角均向后推迟约１５°。
齿形皮带错齿，记忆为传感器有故障。凸轮轴 位置传感器Ｇ４０位置见图３－２９。
第四节 单缸独立点火
下面再给一个有单独的点火模块的直接点火系 统。如图３－３４所示，点火模块内有四个放 大器，分别对应四个点火线圈，四个点火线圈 分别对应四个缸，图为了清楚，只画了一个缸 的信号线和一个缸的点火线圈。二极管是防止 晶体管放大器在导通时造成缸内点火。
单缸独立点火系统中每个汽缸安装一个线圈和 一只放大器，由控制单元按点火次序触发。这 种点火方式适合在四气门和五气门发动机上其 优点为：
1，无机械分店器和高压导线，因而能量传导损 失漏电损失少，机械磨损和破坏的机会减少， 加之点火线圈和火花塞都由金属包裹，电磁干 扰大大减小。
第四节 单缸独立点火
点火放大器:由控制线圈初级电流的多级功 率管所组成，用来替代传统点火系中的断电 器。此外，点火放大器也承担着限制初级电 流和初级电压的责任。限制初级电压是为了 防止次级绕组中的电压过高，而这种高压会 损坏电路中的部件。限制初级电流的目的是 为了使点火系统的能量输出保持在规定的水 平。点火放大器可以是内部式（作为控制单 元内部的一部分）或外部式（位于控制单元 之外）。
2，采用与汽缸数相同的点火线圈，充电时间短， 能在9000r/m的宽广转速范围内提供足够的点 火能量和高电压。
第四节 单缸独立点火
3，点火线圈安装在中间，充分利用了空间，节 省了发动机周围的安装空间。
点火线圈由一块铁芯构成，形成一个封闭的磁 回路，并且有一个塑料外壳。在壳体内，初级 绕组直接安装在铁芯上的绕线管上，其外部缠 有次级绕组。为了提高抗击穿能力，将绕组制 成盘式或盒式（图３－３２）。为使两级绕组 之间以及绕组同铁芯之间实现有效绝缘，壳体 内灌满环氧树脂。这种设计形式可与各个应用 机型相匹配。
正时可相差点１０°曲轴转角。
图３－３５ 单缸双火花塞系统
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奔驰Ｍ１１２／Ｍ１１３发动机每个汽缸有一 套点火线圈，每套点火线圈有两个独立的点火 线圈（包含两个初级线圈和两个次级线圈）、 两个火花塞，点火线圈安装在摇臂罩盖上，用 一根短的高压线和火花塞相连。当点火开关位 于ＲＵＮ和ＳＴＡＲＴ的位置时，两个初级绕 组全供电，由电脑控制初级绕组先断电。
图３－３４ 有单独的点火模块的直 接点火系统
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带正时偏差的单缸双火花塞系统
公
司在发动机上使用的ＥＩ系统中，为进一步
优化尾气排放、发动机工作安静平顺、热功
释放充分，在发动机转速小于２０００ｒ／
ｍｉｎ的低部分负荷用两个火花塞同时点火，
在中间部分负荷到高负荷两个火花塞的点火
图３－３２ 奥迪１.８Ｔ的点火线圈 和点火放大器点火线圈
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点火线圈实际是一个变压器。铁芯由钢片或 钢丝叠合而成。二次线圈用0,1MM的铜丝 在铁芯上绕上万匝以上而成，其一端接在电 容器高压端子，另一端接一次线圈。一次线 圈是在二次线圈上包一层绝缘体，然后在上 面绕几百咋0,5MM的铜线。他的工作原理 是由点火器给一次线圈供电，在一次线圈自 感应出上百付的电压，他又与二次线圈感应 出上万伏高电压。产生的电压大小取决于线 圈的匝数比。
两个独立的次级绕组和火花塞相连，汽缸中的 两个火花塞分别被称为Ａ火花塞和Ｂ火花塞， 独立的点火线圈能够保证发动机的高速性能和 对各个汽缸的单独控制。
பைடு நூலகம்
第四节 单缸独立点火
双火花塞系统能够保证燃烧更完全，特别是能 保证汽缸壁附近的燃烧，有利于减少污染排放。 这个系统在混合气被ＥＧＲ气体稀释后，还能 保证可靠。在发动机中等负荷和大负荷工况下， 两个火花塞的点火时间略有差距，以防止汽缸 压力升高太快，产生爆燃燃烧。两个火花塞的 点火时间差距在０°～１０°曲轴转角内。为 了防止一个火花塞比另一个火花塞磨损快，两 个火花塞轮流领先点火，首先Ａ火花塞先点 火—Ｂ火花塞先点火—Ｂ—Ａ—Ａ—Ｂ—Ａ， 等等。
第四节 单缸独立点火
由于增压发动机压缩终了的汽缸压力较高， 放电较为困难，因此所需击穿电压较高，导 致实际中点火线圈损坏的几率很高。图３－ ３３所示为奥迪１.８Ｔ发动机点火系统。
知识点滴：单缸独立点火系统的次级线圈电 阻还可以测量，而初级线圈电阻则不能测量。 取消了高压线使点火系统的次线点火电压示 波工作必须用专用感应元件，夹高压线的感 应钳已不能用于单缸独立点火系统。
图３－３３ 奥迪１.８Ｔ发动机点火 系统
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第四节 单缸独立点火
单缸独立点火系统中每个汽缸安装一个线圈和 一只放大器，由控制单元按点火次序触发。这 种点火系统可以灵活安装，并用于任何缸数的 发动机上，而且它在点火提前角的调整方面也 没有任何限制。但是必须注意的问题是，这种 形式的分电器必须安装同步装置，同步信号由 凸轮轴传感器Ｇ４０产生。
大众点火系是双缸同时点火方式和单缸独立点 火方式，需要提供更多的信息给ＥＣＵ，使它 能够确定哪个点火线圈应该被触发。为此，系 统必须获得凸轮轴的位置信息。
第四节 单缸独立点火
霍尔传感器Ｇ４０位于发动机汽缸盖上或凸轮 轴正时齿轮的后侧，采集发动机１缸压缩上止 点前７２°信号。发动机控制单元通过此传感 器判别１缸在压缩行程。确定爆振所在缸、确 定喷油顺序。信号中断后不能识别爆振所在缸， 发动机爆振控制从单独调节变为控制模式，即 点火提前角均向后推迟约１５°。
齿形皮带错齿，记忆为传感器有故障。凸轮轴 位置传感器Ｇ４０位置见图３－２９。
第四节 单缸独立点火
下面再给一个有单独的点火模块的直接点火系 统。如图３－３４所示，点火模块内有四个放 大器，分别对应四个点火线圈，四个点火线圈 分别对应四个缸，图为了清楚，只画了一个缸 的信号线和一个缸的点火线圈。二极管是防止 晶体管放大器在导通时造成缸内点火。