百年云滇黄金线：寸轨与米轨的前世今生
铁轨上的开远
铁轨上的开远作者：高旗来源：《当代旅游》2012年第04期摘要：从云南昆明通往越南海防的滇越铁路通车已逾百年，是中国最早的国际铁路之一。
这条铁路中的一个小小的二级站——开远——的命运，在相当意义上，折射了百年来中国社会的历史影像：既是近代以来西方列强对华掠夺的铁证，也是云南在被迫“开放”中，社会、文化、风俗处于“西风”冲击下急剧变化的缩影。
关键词：滇越铁路；开远车站；二重透视2010年，是滇越铁路正式通车整整100年。
这条迤逦于数千年来以“笮桥、马帮、栈道”著称的边远的云南的铁路，是当时世界上最险峻艰辛的铁路。
有人与之同巴拿马运河、苏伊士运河并称为世界上的第三大工程奇迹。
也有人将之列为世界三大高原铁路之冠。
因为印度大吉岭喜马拉雅铁路海拔1400－2200米，长度仅为滇越铁路十分之一不到即78公里；秘鲁安第斯山中央铁路总长也不过329公里，其较高海拔地段全长只有144公里，大大短于滇越铁路。
滇越铁路是中国至今仍在使用的米轨铁路，在世界上“准轨”已经通行的铁路大家庭中，具有一种苍老的历史韵味。
但是，如果从“文化全息律”的角度来审视，854公里长的滇越铁路，云南境内465公里的昆河(昆明到河口)路段，可以说折射了百年来中国社会的历史影象。
铁路连缀的滇中、滇南各重要城镇：从昆明、宜良、开远到河口，每一个连接点，都刻录了百年云南历史的苍桑变化。
今天的开远市，作为昆河铁路的中间点。
也有常被人们忽略却又不该被忽略的风痕云迹，却又总与这条铁路息息相关。
在长期的政治词汇中，近代百余年的历史总貌，我们用“半殖民地半封建社会”作为社会形态的总括。
“半殖民地”，是指国家主权的不完整，即帝国主义列强间接控制中国的政治、经济命脉；“半封建”是指经济、文化、思想等方面，西方工业文明以排闼直人之势对中国传统的农耕文明造成轰击与改变，使中国自给自足、封闭隔绝的自然经济日渐解体，即中国封建的经济运作模式以及与之相关的世风民俗在“西风东渐”的冲击中半存半坍的状态。
滇缅大道的发展历程
滇缅大道的发展历程
滇缅大道（Burma Road）是一条位于中国西南地区的重要陆
路交通线，连接中国云南省昆明市和缅甸仰光市。
下面是滇缅大道的发展历程：
1942年，日军入侵滇缅边境地区，并迅速占领滇缅公路沿线
的重要城市。
为了加强对抗日战争的后勤保障，中国政府决定开辟一条从昆明通往仰光的路线。
滇缅大道的修建工程于同年
9月开始展开。
修建工程面临着严峻的困难，包括地形险峻、气候恶劣和日本航空力量的威胁。
然而，中国政府毫不气馁，动员了大量人力物力来完成这一艰巨任务。
在中国工程师和劳工的共同努力下，滇缅大道于1944年5月
正式建成。
这条公路全长约1160公里，穿越山区、丛林和河谷，连接了中国云南的昆明和缅甸的仰光。
滇缅大道的建成不仅加强了中缅两国之间的联系，也为中国提供了通往印度洋的重要通道。
滇缅大道的建成对于中国在抗日战争中的胜利起到了重要作用。
它大大增强了中国抗击日本侵略的后勤保障能力，为中国提供了战略转移的便利，使中国能够迅速调动兵力、物资和人员。
今天，滇缅大道已经发展成为一条现代化的公路，促进了中缅两国的交流与合作。
沿线的经济和旅游业也得到了极大的发展，为当地带来了繁荣和机遇。
总的来说，滇缅大道的发展历程是一部充满艰辛和奋斗的历史。
“人民担起铁骨铸长城，泥土滚滚滇缅路”这句口号成为了那个时代的共同追求，也见证了中华民族勇敢坚韧的精神。
抗战岁月记忆·红色交通
抗战岁月记忆·红色交通作者：来源：《人民交通》2019年第10期交通运输部党组书记杨传堂曾强调，“要在新的起点上全面提升行业软实力，树立交通运输好形象，凝心聚力建设好人民满意交通。
”一个前进的时代总有一种奋发向上的精神;一个发展的行业总有一种积极进取的意志，而这种精神和意志都包含在一个个感人的故事当中。
值此新中国成立70周年之际，我们一起来回忆，那时的抗战，那时的记忆，那些年的红色交通。
打通抗战唯一国际通道——滇缅公路1938年8月31日，曾为世界上许多工程专家预言需3年时间才能完成的昆明至畹町全长959.4千米的滇缅国际通道国内段全线建成通车。
中国人民仅用9个月时间，就战胜了横断山系的高山大川，这是公路史上的奇迹，震惊了世界。
抗战爆发后不久，日军在滇越铁路的起点海防港登陆，切断了滇越铁路，滇缅公路成为了中国抗日战场与世界反法西斯诸国之间唯一一条国际通道，承担起为整个大后方补给的“抗战输血管”作用。
滇缅公路从昆明经下关、保山、龙陵等地，由畹町出国界，外接缅甸腊戍，再与缅甸中央铁路连接，沿线高山大川起伏跌宕，地形地貌和地质条件十分复杂。
确定全路走向和设计建造跨越澜沧江怒江大桥，是滇缅路建造中最为关键的两大要件。
时任交通部公路总管理处处长的赵祖康对先前曾长期争议的“腾永线”和“顺镇线”两条线路方案亲自踏勘，并建议确定滇缅公路由昆明经下关、保山、龙陵、芒市、畹町出国，然后在缅甸的腊戍与缅甸的中央铁路接通、直通仰光的最终实施路线。
当时，复旦大学学子徐以枋在则受命前往缅甸设计图纸，并带着架桥所需的国内紧缺的钢材回国建造大桥。
那时从云南到缅甸的路还没修通，他就步行越过边境到达缅甸，再乘坐汽车到腊戍换乘火车到达仰光。
下车伊始，徐以枋就顾不上长途旅途劳累，立即开始不分昼夜地设计和绘图，自始至终从未走出工厂半步。
设计好一批图纸就立即送回国内一批，直至全部完成。
拥有抗战初期最优良装备和最先进技术的陆军独立工兵团一部及拥有当时最高级筑路工程技术水准和施工技术力量的交通部直属施工队伍，被紧急抽调前来云南，负责咽喉部位及重要路桥的关键工程。
滇越铁路及个碧石铁路文化遗产调查与分析
滇越铁路及个碧石铁路文化遗产调查与分析朱云生;马莉;白成明;张智【摘要】滇越铁路及个碧石铁路是一项大型的线性文化遗产,其保护与开发一直受到社会各界的关注.本调研报告通过实地调查、勘测、走访,结合文献资料和已有的研究成果,对滇越铁路及个碧石铁路的文化遗产进行深入考察,详细了解铁路沿线的车站、桥梁、隧道及其他附属建筑、附属设施的保存状况,全面查清铁路沿线的文化遗存的存量、价值,考证其历史内涵和文物价值,为滇越铁路及个碧石铁路的研究保护和申报世界文化遗产提供基础性的研究材料.【期刊名称】《红河学院学报》【年(卷),期】2019(017)003【总页数】4页(P17-20)【关键词】滇越铁路;文化遗产;文物保护【作者】朱云生;马莉;白成明;张智【作者单位】红河州文物管理所、红河州博物馆,云南蒙自 661199;红河州文物管理所、红河州博物馆,云南蒙自 661199;红河州文物管理所、红河州博物馆,云南蒙自 661199;红河州文物管理所、红河州博物馆,云南蒙自 661199【正文语种】中文【中图分类】C935滇越铁路全长854千米，其中越南段389千米，云南段465千米， 1910年全线通车。
个碧石铁路全长177千米。
滇越铁路及个碧石铁路是一项大型的线性文化遗产，体量大、内涵深、外延广。
其保护与开发利用一直受到社会各界的关注，2014年中共红河州委、红河人民州政府发布《关于印发〈红河州文化建设“1046”春天工程（2015-2020年）〉的通知》，把滇越铁路的保护和开发列为十大文化工程之一。
本文依据实地调查、勘测、走访，并将以前的调查材料进行了复查、整理、汇总和分析，结合相关史料和已有的研究成果，形成了以客观材料为基础性的文物调查及分析报告。
一滇越及个碧石铁路的文化遗产分布状况滇越铁路及个碧石铁路两条铁道线沿线各类文化遗产分布连贯纵横，涉及区域广阔。
（一）铁道线上的文物分布情况2006年开展全国第三次文物普查期间，红河州文物部门组织专业人员，对两条铁路现存的文物建筑进行调查评估。
【开远解密洋人坟】 平洋地什么坟出官
【开远解密洋人坟】平洋地什么坟出官滇越铁路是一个符号，它是殖民主义者刻在落后中国脸上的一道耻辱线，它曾经是法国人掠夺云南资源的主要工具，这是一道我们无法回避的心灵创伤。
历史走到了今天，我们回过头来审视，在这条铁路上，掠夺带来痛苦的同时，也带来了文明的火种。
从某种意义上来说，滇越铁路已经成为一座连接历史和当下的桥梁，怀着复杂和矛盾的心情，沿着铁路，走回过去。
行至开远，这是个在滇越铁路上不得不驻足的地方。
开远，它是一座“火车拉来的城市”。
滇越铁路全线共设有34个车站，分别为一、二、三等站，开远为全线唯一的一个二等站，重要地位仅次于昆明这个一等站，奠定了老开远“旱码头”和“滇南商埠”的地位。
开远曾经是修建滇越线时最大的补给和医疗中心，开远火车站附近的法式建筑群里，有几间正是当年的医务所和病房。
这些历史的遗迹正如一个沧桑的老人无言的站在那里，你只需轻轻走过，便能读出那股历史的厚重。
在开远寻找滇越铁路过去的痕迹，从法式铁路公司经理办公楼到机车库，都只留下冰冷的建筑；如今，在这块土地上，最能书写滇越铁路的那些历史迹象的莫过于那些为修建滇越铁路而留下在铁路边那片二千七百九十平方米的墓地。
据法国铁路公司出版的《云南铁路》记载，在修筑滇越铁路的过程中，除一万余名劳工献身外，还有来自于希腊、意大利、法国的铁路管理者和家属，八十余名外国人。
他们死后分别葬在开远、芷村等地的铁路边上，在现在的开远解放军化肥厂内，有一块相对集中的墓地就是埋有六十余人的“洋人坟”。
“洋人坟”曾经有六十余座，占地约二千七百九十平方米。
但在“洋人坟”，现在仅仅只能看到十四个浅浅的西式坟堆，其中仅有三个坟堆有墓碑。
曾任开远工务段主任的蒋凤鸣介绍说，“洋人坟”应该是当时修筑滇越铁路时死亡的外国人的坟墓，这些人来自希腊、法国，也有来自越南等地方的人。
但是，在修建滇越铁路时曾经有数万劳工死亡，有的人说四万多，有的人说是七万有余，法国相关统计数据仅为一万七千余人，但是，可能受滇越铁路沿线高山峡谷，地质结构复杂，死者掩埋的地方有可能遭受山洪、泥石流冲击掩埋的影响。
滇越铁路 一笔世界级的历史文化遗产
滇越铁路一笔世界级的历史文化遗产
刘稚
【期刊名称】《风景名胜》
【年(卷),期】2006(000)011
【摘要】要乘坐一趟列车,需提前60天才能订到票!这样的情况发生在印度的旅游观光铁路——大吉岭铁路。
而它本身还是世界文化遗产。
印度大吉岭铁路和奥地利塞梅林铁路进入世界文化遗产名录,是联合国对于铁道这种广泛影响人类文明与社会经济发展的历史印记,所进行的重新审慎思考的具体行动。
在这样的大
【总页数】1页(P64-64)
【作者】刘稚
【作者单位】云南省社会科学院东南亚所
【正文语种】中文
【中图分类】F532.8
【相关文献】
1.滇越铁路的历史记忆--滇越铁路沿线的近代铁路社区建筑初探 [J], 张轶群
2.一笔价值颇丰的宝贵历史文化遗产——中国共产党战时创办高等教育的方略与办学精神管窥 [J], 刘少林
3.滇越铁路及个碧石铁路文化遗产调查与分析 [J], 朱云生;马莉;白成明;张智
4.基于游客行为与感知的线性文化遗产旅游发展研究
——以滇越铁路为例 [J], 李飞
5.线性文化遗产居民的感知价值与期望价值——以滇越铁路为例 [J], 李飞;马继刚;刘祥辉
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铁道概论课件佟立本第六版
铁道概论课件_佟立本_第六版1人生箴言从今天起,做一个简单的人!踏实、务实,不沉溺于幻想,不庸人自扰。
要快乐,要开朗,要坚韧,要温暖,要诚实,要坦然,要温暖,要宽容!永远对生活充满希望,面对困境与磨难,用微笑面对!要有梦想,即使遥远……中央电中北京商鲲教育高铁乘务员学校2 中央电中北京商鲲教育高铁乘务员学校铁道概论讲师:李永亮7>2013.10.163 中央电中北京商鲲教育高铁乘务员学校第一篇绪论第一章现代交通运输4交通运输衣食住行是人类生活的四大基本要素,都与交通运输息息相关。
古时交通落后,生产生活受到极大限制。
随着科学技术的发展,新式交通工具不断涌现,交通运输极大地提高了社会生产力;快速、舒适的交通方式也给现代人们的生活、交流提供了极大的方便。
5蜀道之难,难于上青天!蚕丛及鱼凫,开国何茫然。
尔来四万八千岁,不与秦塞通人烟。
西当太白有鸟道,可以横绝峨眉巅。
地崩山摧壮士死,然后天梯石栈相钩连。
上有六龙回日之高标,下有冲波逆折之回川。
黄鹤之飞尚不得过,猿猱欲度愁攀援。
青泥何盘盘,百步九折萦岩峦。
扪参历井仰胁息,以手抚膺坐长叹。
问君西游何时还,畏途躔岩不可攀。
但见悲鸟号古木,雄飞雌从绕林间。
又闻子规啼夜月,愁空山,蜀道之难,难于上青天! 使人听此凋朱颜。
连峰去天不盈尺,枯松倒挂倚绝壁。
飞湍瀑流争喧虺,砰崖转石万壑雷。
其险也如此,嗟尔远道之人胡为乎哉!剑阁峥嵘而崔嵬,一夫当关,万夫莫开。
所守或匪亲,化为狼与豺。
朝避猛虎,夕避长蛇,磨牙吮血,杀人如麻。
锦城虽云乐,不如早还家。
蜀道之难,难于上青天!侧身西望长咨嗟。
6第一章现代交通运输?第一节: 现代交通运输的种类与作用;?第二节: 交通运输的技术经济特征及适用范围。
71、什么是交通运输?作用和意义?第一节: 现代交通运输的种类与作用;交通运输是指使人或物发生所在位置的变化的过程。
是生产生活顺利进行的必要条件,是生产过程在流通领域的继续,并参与社会物质财富的创造。
对百年个碧临屏铁路的几点思考
对百年个碧临屏铁路的几点思考摘要：个碧石铁路是云南人自主筹资、自主修建、自主运营的第一条民营铁路，全长177千米，轨距600毫米，因途经个旧、鸡街、蒙自、碧色寨、临安（今建水）、石屏等地，又称“个碧临屏铁路”。
该铁路于1915年4月开工修建，至1936年10月全线通车，它的修建通车结束了红河地区数千年的大量物资人背马驮的历史，方便了个旧大锡的外运。
如今它已走过百年，如果说埋藏在地层深处的化石，是揭开人类历史之谜的“钥匙”，那么，在风雨春秋中遗留下来的这条寸轨铁路，便是云南铁路发展轨迹的“活化石”，它将用无声的语言向世人诉说它百年的风风雨雨。
关键词：个碧临屏铁路修建运营思考交通是国民经济的动脉，货币是国民经济的血液，而铁路是殖民主义者控制和攫取殖民地财富的最佳手段，作为老牌的法殖民主义者深知这一点。
觊觎云南丰富的矿藏，温和的气候，广阔的市场，面对衰败没落的大清王国，1885年6月，法国用武力打开了中国西南的门户，为了以更低廉的成本获得锡矿，又争夺了云南的铁路修筑权。
并要求“由法国在越南北部一带开辟道路，鼓励建设铁路。
彼此言明，日后若中国酌拟创造铁路时，中国自向法国业此之人商办”。
清廷答复：“可允照办”。
一、个碧临屏铁路的修建1.历史缘起1910年3月31日建成通车的滇越铁路，揭开了云南近代交通和工业文明的序幕，刺激了云南的民族工业，使得矿山人员增加，采场面积扩大，炼炉蜂起。
锡矿出口量猛增，其出口量之大几乎与生产量相等。
周边县份蒙自、建水、石屏等地的人员、物资向个旧急遽流动。
当时个旧大锡的出口，需从蛮耗口岸经红河南下至越南海防转香港地区销往国外。
滇越铁路修通后，从碧色寨一天即可到达河口，铁路运输渐渐取代了水运。
当时各种矿用物资、生活物资全靠马帮从邻县运到个旧，交通的滞后，使其与蓬勃发展的锡矿生产之间产生了严重的矛盾。
当国门被打开后，云南个旧出口的锡矿因其质量世界第一，数量世界第二而成为国际市场的抢手货。
滇缅铁路的前世今生
滇缅铁路的前世今生滇缅铁路是一条连接中国云南省昆明市和缅甸仰光市的铁路，全长约1776公里。
这条铁路被称为“东南亚铁路的骄傲”，也是中国和缅甸之间最重要的贸易通道之一。
这条铁路的建设历程曲折，前世今生也备受关注。
滇缅铁路的历史可以追溯到20世纪初期。
当时，中国的云南省和缅甸之间只有一条狭窄的山路，在运输和贸易上十分不便。
为了改善这种情况，中国和缅甸政府开始考虑修建一条铁路连接两国。
最早的滇缅铁路规划可以追溯到1906年。
当时，英国的商人和工程师开始在缅甸境内调查路线，并计划修建一条从缅甸仰光到昆明的铁路。
然而，由于当时的政治局势和技术限制，这个计划一直没有得到实现。
之后，滇缅铁路的规划和建设一直在推迟和受阻，直到20世纪50年代初期。
这时，中国和缅甸两国政府重新开始商讨滇缅铁路的建设，并在1954年签署了合作协议。
这个协议确认了铁路的路线和建设方案，打开了铁路建设的大门。
然而，在建设初期，滇缅铁路项目一直受到各种困难和挑战。
设备和材料的供应不充足，建设条件十分艰苦，还遇到了自然灾害和地质问题。
这导致了铁路建设的进度非常缓慢，延误了多年。
随着中国和缅甸两国政治和经济关系的不断改善，滇缅铁路的建设进入了一个新的阶段。
2008年，中国和缅甸正式签署了滇缅铁路的合作协议，并承诺在多个方面提供支持和协助，包括环保、社会责任和质量控制等。
此外，为了推进滇缅铁路的建设，中国还积极与其他国家合作，包括泰国、老挝、柬埔寨等。
这些合作关系为滇缅铁路提供了更广阔的发展空间，也加强了中国与东南亚国家之间的联系和交流。
现在，滇缅铁路已经建成并投入运营。
这条铁路连接了中国和缅甸的重要城市和贸易中心，也使得东南亚地区的货物和人员交通更加便捷和高效。
滇缅铁路的开通，将促进中国和缅甸之间的经贸关系，也有助于加强亚洲地区的经济合作和发展。
总的来说，滇缅铁路的前世今生是一个漫长而曲折的历程。
从最初的规划到最终的建成，这条铁路经历了数十年的困难和挑战。
百年云滇黄金线：寸轨与米轨的前世今生
百年云滇黄金线：寸轨与米轨的前世今生在四川犍为县大山深处，有一趟奇特的火车线路。
这就是嘉阳小火车，它以20公里的时速缓缓地穿行在山水之间。
这条线路，是1950年代为了把嘉阳煤矿的煤运送出来而建设的，如今，它作为“工业革命的活化石”，成了著名的旅游项目。
嘉阳小火车最大的特色，是它0.76米的窄轨，比国家标准列车的轨距少了近一半。
今天的文章要说的故事，就与这种小火车的历史有关。
这篇文章发表在《班门·角》上，详细地介绍了滇越铁路、“个碧石”铁路这些寸轨、米轨铁路的建设历史。
百年云滇黄金线：寸轨与米轨的前世今生文：茗军《班门》MOOK文章请勿转载这两年，我因工作的原因，去了三次云南红河州，分别是蒙自市、个旧市、弥勒市。
三座城市各有风韵，其间令人流连忘返处不胜枚举，但即便如此，三座城市中，给我印象最深的还要数它的寸轨铁路和“米线”。
何为寸轨铁路自1825年世界上第一条铁路通车，距现在已经有192年，在这期间，铁道轨距逐渐被分为四种：宽轨、标准轨距、米轨和寸轨。
1825年英国斯托克顿——达灵顿的第一条铁路采用的是1435毫米的轨距，在1846年的英国国会上，这一尺寸被定为标准轨距，如若没有特殊批准，严禁在新的铁路线上采用其他轨距。
现如今我们各项铁路工程里采用的轨距都是1435毫米的国际标准轨距。
为了适应不同环境条件的需要，除标准轨外还延伸出了多种非标轨距，包括宽轨、米轨和寸轨。
世界各地不同尺寸的轨距示意图其中宽轨指铁轨宽度大于国标尺寸的轨距。
米轨指小于1435毫米、大于1000毫米的轨距，其中的典型代表便是1910年1月正式通车的滇越铁路，目前也还处于正常运营中。
寸轨也指窄轨，其轨距小于1000毫米，“个碧石铁路”是全国唯一的寸轨铁路，而这条铁路两轨之间的距离仅仅只有600毫米。
从滇越到“个碧石”：西南小城的发展历程个旧，这个西南边陲的小城市，是闻名于世的锡都。
个旧的锡储量和质量均远近闻名，自古以来便是我国十分重要的锡矿产出点，个旧这座小城也因锡矿出口而有着良好的经济运转。
云南唯一自办成功的寸轨铁路——个碧石铁路
云南唯一自办成功的寸轨铁路———个碧石铁路■和爱丽云南地处祖国的西南边疆,山高谷深,江河湍急,交通极为不便,物资交流全靠人背马驮,为了改变这种状态,云南人民始终追寻自办铁路的梦想,做出了几个世纪的不懈努力,但是由于历史的、客观的原因,滇缅铁路、滇桂铁路、滇川铁路等带着云南人民殷切希望的铁路终究没有修通。
其中只有一条寸轨铁路是个例外,那就是个碧石铁路。
滇越铁路通车后,为保路权不为外国抢夺,同时便于个旧锡的运输,个旧厂商提议,从个旧修一条铁路支线与滇越铁路相接。
1913年,政府决定由省属滇蜀铁路公司与个旧及建水、石屏等地的地方锡厂主筹商,由铁路公司出资一百万两,地方矿商以锡砂等折股一百万两,共集资二百万两白银,成立官商合办的个碧铁路公司负责修建这条铁路。
1936年10月10日,历时23年的艰难跋涉,个碧石铁路终于全线贯通,线路全长176.955公里,铁路总投资2079.88万元,全部由云南省出资自修,开创了云南自办铁路的先河。
个碧石铁路的修筑过程的艰难曲折,各种文章反映的比较多,但有些插曲大多数人却不一定知道。
在铁路经过蒙自这件事上,就有个插曲,当年滇越铁路通过蒙自时,发生“戕官劫库”,火烧海关,兵燹税务司,拔铁路勘测桩,扒毁施工便道等多起“阻洋修路”的暴力事件,迫使滇越铁路改线,从远离县城的荒山野岭中经过。
滇越铁路的改线,导致蒙自的区位优势一落千丈,云南第一海关的地位失落,滇南物资集散地位置消失,地区政治经济文化中心移位。
修个碧石铁路不经过蒙自县城,蒙自各界反映强烈,士绅们联名上书,强烈要求个碧石铁路必须经过蒙自县城,与个旧、建水、石屏的股东争得沸沸扬扬,在争执、牵制、互设障碍中,工程被延误一年。
后来经省政府调解,蒙自交40万两股金。
1914年7月,重新勘测设计线路,铁路绕了一个180度长达25公里的大弯后,由雨过铺、经鸡街而抵个旧。
蒙自转了一个历史性的大弯。
当然这是由两条铁路的性质决定的,滇越铁路是法国殖民者强加给云南人民的,个碧石铁路则是自己的。
米轨铁路在昆明城内的历史变迁
米轨铁路在昆明城内的历史变迁1910年4月1日，滇越铁路滇段正式全线通车营运，位于今天昆明塘子巷一带的云南府车站为全线的终点车站。
至此，从东京（注1）的海防到云南的昆明，一条国际铁路线把沿海港口和地处内陆的中国西南地区联系了起来，昆明这座古老的城市从此和铁路有了一段不解之缘。
米轨铁路在昆明城中从1910年伊始，经历了中国近现代史上从清王朝末期到新中国时期的数次变迁，至今已存在了102年之久，其中不仅包括有清末最早由法国殖民者设计修建的滇越铁路；还有中华民国时期的滇缅、叙昆铁路（注2）及其联络线；中华人民共和国时期对这些老线改造后重新命名的昆河线、昆一线和昆沾线等。
我在此文中将上述这些变化划分为六个标志性时间段，最后形成今天我们看到的城内米轨铁路的格局和现状，下面就这六个时间段进行一番介绍。
一、1910年（见示意图1）在20世纪初的清末时期，昆明城的格局还在是明朝时延续，其主城区都在城墙以内，北临螺峰山（圆通山），西抵威远门（小西门）一带，东达盘龙江畔，南至近日楼（丽正门）一线，总面积不过7.8平方千米；另外在城墙的周边分布有一些街道、村庄、寺庙和广大的农田，总的来说是较现在地广人稀，盘龙江东岸即是城郊。
法国人设计的滇越铁路走向是从南部的呈贡洛阳向北经过跑马山、西庄村、索珠营、南窑村后沿盘龙江进入到城的东南角，也就是得胜桥东南岸，这里虽然处在南城墙以外，但从三市街到金碧路一带是昆明比较热闹的地区。
法国人在此地为修建车站而取土挖了个大坑，后来积满水变成大水塘，昆明人称之为“洋人塘”，这一带因此得名“塘子巷”，车站也被俗称为“塘子巷车站”。
滇越铁路全线正式通车营运时，起初在呈贡站至云南府站之间设有西庄乘降所，在1910-1943年间增建为第二批车站（注3）。
二、1938-1945年（见示意图2）到民国时期，昆明城区格局几乎没有变化。
作为抗战战略交通建设的举措，1938年12月25日国民政府和云南省政府正式动工修建滇缅、叙昆两条铁路，线路设计也为米轨铁路。
百年滇越米轨铁路
百年滇越米轨铁路
佚名
【期刊名称】《人与自然》
【年(卷),期】2009(000)007
【摘要】一条百年前修建的、轨距仅为1米的铁路，从昆明蜿蜒至中越边境小镇河口，全长467公里，途经丘陵、草甸、平坝、高山、峡谷。
它犹如一条银色的丝带，盘绕着滇山越水，在经历了百年的时间冲刷后，渐渐湮没。
【总页数】2页(P125-126)
【正文语种】中文
【中图分类】U272.406
【相关文献】
1.百年米轨滇越铁路探寻 [J], 毛福民
2.滇越铁路与当代滇越经贸文化交流 [J], 王士录
3.滇军入越受降期间的滇越边疆危机 [J], 凌通
4.百年米轨·滇越铁路文旅品牌打造系列活动 [J],
5.历史重新呼唤古老的滇越通道──从唐代安南通天竺道到滇越铁路的未来 [J], 周中坚
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《金汤银线——中国非物质文化遗产蒙自过桥米线》
书香味道|Digest36|WorldCuisine《金汤银线——中国非物质文化遗产蒙自过桥米线》蒙自是过桥米线的故乡，“味贯古今、名满天下”。
然而，从“玉粒百谷王，有功满人寰”的稻米到“汤镬海沸腾，玉龙自相扳”的米线，虽已走过数百年历程，但其诸多渊源脉络、细微典故并未为大众知悉。
而今，随着蒙自过桥米线国家级非物质文化遗产的价值不断彰显，文化艺术不断赋能过桥米线，产业发展已有腾飞、迈向世界之势。
为此，于干千校长倡议，发挥校地合作的积极作用，组织校内师资科研力量编写《金汤银线——中国非物质文化遗产蒙自过桥米线》一书，以查缺补漏，为蒙自地方文化建设增光彩，为蒙自过桥米线产业发展献计献策。
在2023年国际（过桥米线）美食名城——蒙自•过桥米线节开幕式上，由中国轻工业出版社出版的《金汤银线——中国非物质文化遗产蒙自过桥米线》发布并和读者见面，旨在给喜爱美食、喜好过桥米线的读者提供新颖生动、深入全面的认知，更希冀这本镌刻书讯：《金汤银线——中国非物质文化遗产蒙自过桥米线》主编：于干千、李梅执行主编：张黎明出版社：中国轻工业出版社出版时间：2022年10月 定价：88元着蒙自人文化记忆的小册子，能为蒙自过桥米线文化宣传、展示、传播做出应有贡献。
通过此书，让过桥米线“桥”接世界，蒙自明天更灿烂、更美好。
全书由过桥米线与蒙自记忆、过桥米线与蒙自味道、过桥米线与蒙自未来三个篇章组成。
第一篇是过桥米线与蒙自记忆。
讲述过桥米线传说、追溯过桥米线诞生、传播历程；再现过桥米线与西南联大文人墨客逸闻、意趣时光；引领读者踏入过桥米线美食带，走进军屯古镇新安所、芳华碧色寨、老街深巷，重拾过桥米线美味。
第二篇是过桥米线与蒙自味道。
揭开过桥米线传统制作技艺、高汤烹饪、生产技法、配菜作料的神秘面纱，呈现一人成宴、创意纷出的世界，让读者在余音绕梁、鲜香醇厚中品味过桥米线带来的美食、美器，享受过桥米线渲染的“沧海桑田•化茧成蝶”的美好生活。
云南米轨 铁轨标准轨距
云南米轨铁轨标准轨距全文共四篇示例，供读者参考第一篇示例：云南米轨，是指轨距为1000毫米的窄轨铁路。
这种铁路铁轨距离窄，仅为标准轨距（1435毫米）的70%，因此也被称为窄轨铁路。
云南米轨在中国铁路发展史上具有特殊的地位，它是中国最早的狭窄轨距铁路系统之一，也是世界上最早的窄轨铁路之一。
云南米轨的建设和运营为中国西南地区的经济和交通发展作出了重要贡献。
云南米轨的轨距虽然较窄，但却有着独特的优势。
云南米轨适应了云南地形多山的特点，能够在山区穿行，为当地居民提供了交通便利。
云南米轨的建设成本较低，维护费用也较标准轨距铁路来说更为经济实惠。
这些优势使得云南米轨在云南地区得到了广泛应用，成为了当地经济发展的重要推动力量。
云南米轨的历史可以追溯到19世纪末20世纪初。
在当时，云南地区的经济相对落后，交通不便，人们急需一种快捷便利的交通工具来促进地区经济的发展。
于是，当时的政府开始着手筹建云南米轨铁路，以满足当时人们的交通需求。
经过多年的建设和改造，云南米轨铁路逐渐完善，成为了当地交通的主要干线。
随着时代的发展，云南米轨铁路逐渐过时，被标准轨距铁路所取代。
云南米轨对云南地区的影响却是深远的。
它不仅带动了当地的经济发展，促进了地区的人口流动和文化交流，还留下了许多珍贵的历史遗迹。
如今，云南米轨已成为了一种文化符号，吸引着许多游客前来参观。
值得一提的是，云南米轨并非只存在于云南地区。
实际上，全国各地都有类似的窄轨铁路系统，如四川米轨、贵州米轨等。
这些窄轨铁路虽然规模较小，但在当地的发展中发挥着重要作用。
它们连接了偏远地区，促进了当地的经济发展，为地方社会带来了新的活力。
云南米轨作为中国西南地区的重要交通工具，对地区的经济和社会发展起到了积极的推动作用。
虽然云南米轨已经逐渐退出历史舞台，但其独特的地位和影响力却将长久地留存下来。
我们应该珍惜这段历史，传承这种文化，继续发扬云南米轨的精神，为我们的未来发展注入新的动力。
会理白云庵：淌米传说警省世人二百年
会理⽩云庵：淌⽶传说警省世⼈⼆百年“北来淌⽶”的遗址——梭⽶洞。
道教元素浓郁，建筑古朴的三清殿。
僧⼈接⽶。
五彩斑斓的⽩云庵彩画。
“北岩淌⽶”是古城会理四⼤胜景之⼀，其遗址就是城北5公⾥的⽩云宫，史志称⽩云庵。
会理志中记载：⽩云庵始建于乾隆六⼗年间（公元前1796年），在城北⼗⾥处，⽩云庵殿堂⽯壁之上有⽯龙⼀条，如指⼤，长⼆尺，其形宛肖中空，⼝吐⽩⽶，每⽇吐⽶⼀碗供僧⾷，僧赚其少，遂凿⼝使其阔，⽶遂⽌，遗迹犹存。
此后，“北岩淌⽶”的寓⾔代代流传，警醒世⼈，不可纵容贪欲。
⽂/图张成发“北岩淌⽶”是古城会理四⼤胜景之⼀，其遗址就是城北5公⾥的⽩云宫，史志称⽩云庵。
“⽩云庵⽯壁上有⼀条⽯龙，龙⼝每天都会吐⽩⽶，不多不少，刚够寺内僧⼈及⾹客⾷⽤……”这是⼀个古⽼的传说，这是⼀个发祥于道教场所的寓⾔，这是⼀个包含道家⽂化的故事。
会理⽩云庵，⼀个洋溢道家智慧光芒的寺庵，⼀个让游⼈发⼈深省的休闲之地。
⾔，这是⼀个包含道家⽂化的故事。
会理⽩云庵，⼀个洋溢道家智慧光芒的寺庵，⼀个让游⼈发⼈深省的休闲之地。
地处四川省最南边的省级历史⽂化名城会理，名胜遗迹颇多。
“东岩瀑布、西岭泉琴、北岩淌⽶、南来放光”是古城四⽅名胜景致。
闲暇之余游玩于古迹，是会理⼈的闲情逸致所在。
与到⽩马寺运动健⾝、棋牌娱乐，飞来寺烧⾹拜佛相⽐，似乎⽩云宫因路远、庙⼩，⽽游⼈冷清。
近⽇，笔者带着闲情徒步到⽩云宫，却另有⼀番感受和收获。
环境清静的寺庵⽂化浓郁的建筑地处国道108线公路旁的⽩云宫，给⼈的印象是，北出会理坐在车上即可感受其与县城的距离以及庙宇的⼤⼩，所以即便跑马观花，也可⼀览全貌。
其时，因为⾸届国际会理⽯榴节的举办，乳⽩的路灯杆和嫩绿的⾏道树把会理县城的迎宾⼲道北延，已⼏近与⽩云宫接壤了。
⾛在整洁美丽的迎宾路上，边⾛边看道路两边⽇新⽉异的变化，轻松愉快，⼀个⼩时后，就到了⽩云宫。
远观⽩云宫，墙上的阴阳太极图⼗分醒⽬，建筑背靠⽯钟⼭，青松叠翠映飞檐，松涛啸啸天籁⾳，寺庙门对⽟墟岭，⼭峦奇峰收眼底，⽩云悠悠任舒卷；⽥园⽵林左右抱，凡尘喧嚣⽆浮躁。
铁路过轨费是什么
铁路过轨费是什么铁路过轨费是什么为健全企业自备车管理体制，完善自备车管理办法，努力提高自备车运用效率，缓解铁路运能不足矛盾，更好地完成运输任务，根据国家经贸委（93）162号档案要求，特制定本管理规则。
第一条过轨参加铁路运输的整列和成组（20辆及其以上）企业自备货车（以下简称自备车），其车种系指棚、敞、平、罐（粘罐，装煤、汽、柴油的轻罐），实行统一管理、统一运用，原产权关系不变。
专用线的产权单位再收取比如地铁费用的话是合理的，你前面说的是铁路收取的取送车费用，企业提供铁路给你使用，也是有偿的，不会无偿给你使用。
具体价格全国不一致，要看各省区市物价部门的规定才知道。
铁路过轨是什么意思过轨机车将列车拖运至某一路段后，即把列车卸下，由另一机车来拖运。
杨朔《三千里江山》第十三段：“ 边遇春初来朝鲜时，援朝大队还没来。
那时候只是机车临时过轨给志愿军送食粮弹药。
”铁路是供火车等交通工具行驶的轨道。
铁路运输是一种陆上运输方式，以机车牵引列车车辆在两条平行的铁轨上行走。
传统方式是钢轮行进，但广义的铁路运输尚包括磁悬浮列车、缆车、索道等非钢轮行进的方式，或称轨道运输。
铁轨能提供极光滑及坚硬的媒介让列车车轮在上面以最小的摩擦力滚动，使这上面的人感到更舒适，而且它还能节省能量。
如果配置得当，铁路运输可以比路面运输运载同一重量物时节省五至七成能量。
而且，铁轨能平均分杂凑车的重量，使列车的载重能力大大提高。
铁路降定费是什么意思你问的是不是：铁路工程招标降造费工程招标降造费系指按国家和铁道部有关规定由建设单位和中标单位双方在施工或装置材料采购合同中约定的合同额与批准的设计概算相应部分的差额。
第四条工程招标降造费属于建设专案工程款，建设单位在招投标结束后，应将各专业降造费及总额报部有关部门核备。
工程招标降造费必须在批准的建设专案设计范围内使用，用于调剂工程专案费用不足或缺口部分，由建设单位根据工程情况统筹安排，并报部备案。
铁路降造费是什么意思。
实拍：滇缅铁路遗址和一水分两洋（图）
实拍：滇缅铁路遗址和一水分两洋（图）
不久前，我们在从云县到沧源的路上，参观了滇缅铁路遗址和一水分两洋的神奇的地方。
滇缅铁路遗址位于云县爱华镇黑马塘村分水岭两洋分水处祥临二级公路边，距离县城15公里，总投资1500万元。
遗址园分为景区和功能区两个部分，展现了当年临沧人民支援抗战、修建滇缅铁路的英雄壮举。
主景区包括滇缅铁路遗址雕塑、太平洋、印度洋两洋分水岭动感标志性设施、弘扬临沧精神的主题石刻碑及配套服务设施，并把分水岭20万亩核桃基地和高优茶园作为景点延伸区进行建设，项目计划于2010年国庆节前建成并投入使用。
项目一期工程于2009年12月正式开工建设，2013年底竣工。
1938年，由于抗日战争的需要，滇缅铁路开始勘测，并于1939年动工，线路由昆明起向西南延伸，经安宁、楚雄、祥云、弥渡、南涧、云县、临沧、永德、镇康、耿马、过孟定，跨中缅边境缅甸北方重镇——腊戌，连通缅甸首都仰光。
该铁路在云南境内全长886公里，从1939年8月动工，至1942年路基全线修通，历时3年，正当铺轨在即，1942年4月因战争导致不得已摧毁铁路，在修筑到损毁的过程中，临沧人民经历的是一段艰苦卓绝的岁月，为了记录和展示这段可歌可泣的历史，市委、市政府决定由市政协牵头建设滇缅铁路遗址纪念园，为这段历史画上重彩的一笔。
这里放上一组我拍的照片，表示我的先辈的怀念。
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百年云滇黄金线：寸轨与米轨的前世今生在四川犍为县大山深处，有一趟奇特的火车线路。
这就是嘉阳小火车，它以20公里的时速缓缓地穿行在山水之间。
这条线路，是1950年代为了把嘉阳煤矿的煤运送出来而建设的，如今，它作为“工业革命的活化石”，成了著名的旅游项目。
嘉阳小火车最大的特色，是它0.76米的窄轨，比国家标准列车的轨距少了近一半。
今天的文章要说的故事，就与这种小火车的历史有关。
这篇文章发表在《班门·角》上，详细地介绍了滇越铁路、“个碧石”铁路这些寸轨、米轨铁路的建设历史。
百年云滇黄金线：寸轨与米轨的前世今生文：茗军《班门》MOOK文章请勿转载这两年，我因工作的原因，去了三次云南红河州，分别是蒙自市、个旧市、弥勒市。
三座城市各有风韵，其间令人流连忘返处不胜枚举，但即便如此，三座城市中，给我印象最深的还要数它的寸轨铁路和“米线”。
何为寸轨铁路自1825年世界上第一条铁路通车，距现在已经有192年，在这期间，铁道轨距逐渐被分为四种：宽轨、标准轨距、米轨和寸轨。
1825年英国斯托克顿——达灵顿的第一条铁路采用的是1435毫米的轨距，在1846年的英国国会上，这一尺寸被定为标准轨距，如若没有特殊批准，严禁在新的铁路线上采用其他轨距。
现如今我们各项铁路工程里采用的轨距都是1435毫米的国际标准轨距。
为了适应不同环境条件的需要，除标准轨外还延伸出了多种非标轨距，包括宽轨、米轨和寸轨。
世界各地不同尺寸的轨距示意图其中宽轨指铁轨宽度大于国标尺寸的轨距。
米轨指小于1435毫米、大于1000毫米的轨距，其中的典型代表便是1910年1月正式通车的滇越铁路，目前也还处于正常运营中。
寸轨也指窄轨，其轨距小于1000毫米，“个碧石铁路”是全国唯一的寸轨铁路，而这条铁路两轨之间的距离仅仅只有600毫米。
从滇越到“个碧石”：西南小城的发展历程个旧，这个西南边陲的小城市，是闻名于世的锡都。
个旧的锡储量和质量均远近闻名，自古以来便是我国十分重要的锡矿产出点，个旧这座小城也因锡矿出口而有着良好的经济运转。
《汉书·地理志》记载，“贲古北采山和南乌山出锡。
”这句话中提及的两座山便是指今天的个旧矿区。
小城地下的锡矿储量非常丰富，作为“五金”（金、银、铜、铁、锡）之一，锡主要用于制造合金，且在生活中有多种多样的用途，例如锡器、陶瓷、纺织等。
而今，个旧已被国家列为资源枯竭城市，它的兴衰，与寸轨铁路息息相关。
其中最具代表性的，便是滇越铁路。
滇越铁路是帝国主义侵略中国后为了疯狂掠夺资源而出现的产物。
早在19世纪下半叶入侵越南时，法国就已经打算修建一条联接越南和云南的铁路。
法国觊觎云南地区许久，其中原因之一便是个旧的锡矿质量上乘，“锡都”名声在外，此次入侵越南，法国便希望能趁此机会打开中国的大门。
法国铁路公司编纂，1910年出版的《滇越铁路》（Le Chemin de fer du Yunnan）书页，该书记载了滇越铁路的修建历史，铁路设计及施工经过等信息1883年，法国发动中法战争，最终于1885年因清政府妥协而获得战争胜利。
战后，法国与清政府缔结《中法会订越南条约》，美其名曰修筑铁路是要“帮助中国发展云南当地的经济”，本质则是掠夺云南的资源，并借以控制云南地区。
清政府也谨遵不平等条约中的内容一一照办。
至此，中国西南地区门户洞开，法国便得以将越南铁路展修入中国境内。
1903年，中法签订《中法会订滇越铁路章程》，随即法国派人踏勘路线，绘制蓝图，并正式成立滇越铁路法国公司，于次年正式开工。
1909年4月15日通车至碧色寨，1910年4月1日全线通车。
铁路全长850公里，云南境内有466公里，至今仍是重要的交通枢纽，也是全世界唯一一条仍在使用的米轨铁路。
因为滇越线沿途地势复杂，建造过程中开了许多隧道、架设大量桥梁。
《滇越铁路》书页，照片显示了建设中的复杂地形《滇越铁路》书页，照片显示沿途开路、开凿隧道的情形《滇越铁路》中所附的桥梁设计图纸页面，这是数十幅设计图纸中的一幅其中最出名的桥梁设计，是位于五家寨的“人字桥”（Herringbone Bridge）。
法国工程师鲍尔·波丁（M. Paul Bodin）设计的这座桥，在两座绝壁间以人形飞架起来，不使用一根支撑墩。
“人字桥”和隋朝李春设计的赵州桥一同被列入《世界名桥史》。
不过，“人字桥”的修建过于危险，施工条件恶劣，对施工安全也十分轻视。
当年有“一根枕木一条命，一颗道钉一滴血”的说法，而这条短短67米长的人字桥，因为施工事故，铁路工人就死亡了近800名劳工。
建设中的“人字桥”，图来自《滇越铁路》通车后的“人字桥”，图来自《滇越铁路》《滇越铁路》中所附的“人字桥”设计图纸页面（部分）不过，滇越铁路的营造模式，在当年是较先进的。
比如“设计与施工相分离，以规范的图纸、设计说明书、工程概算指导施工；建筑活动由个体或小集体向多工种、大规模协作转变，经营实行层层分包。
”1907年，官府派官员（候补道）沈祖燕调查云南画界失地事宜，其《查覆云南参案禀稿》中记载：“法人接造铁路，以意大利人包修为多，而希腊等国次之……中国又有工头……皆受命于洋包工”。
1907年7月，《云南》杂志载文调查：滇越铁路全线分9个工程段，35个监工部，大包工26段，小包工99段。
由法国、意大利、希腊、印度、越南等国人担任监工，管理人员经常在1000至1200人。
各段工程师和小包工头都是意大利人。
后来统计，滇越铁路“雇用欧洲技师共九百二十九人，中越募兵工共六万零七百人”。
工程浩大，分工明细，层层分包，段段监理，体现了近代建筑营造模式的特点。
【注：引自《民国时期滇越铁路与个碧石铁路关系考》，车辚，载《四川民族学院学报》第21卷第2期，2012年4月，第39页】当时的云南人民对滇越铁路所抱有的情感应该很复杂。
在滇越铁路开通之前，云南相对而言还比较闭塞，交通运输是以马为主，十分不便。
所以“云南马帮”十分有名，早在元代之前就已开辟了蒙自至磨黑的盐道，马帮运输应运而生，此后便愈发兴盛。
【注：引自昆明理工大学硕士论文《滇越铁路滇段沿线车站区域景观系统研究》，范玉洁，2008年2月。
】自从滇越铁路通车之后，大量外国商品开始进入云南地区，云南原有的经济结构开始受到破坏，原先以自给自足为典型特征的小农经济因所受冲击过于强烈而纷纷解体。
但是铁路通车也的确促使云南由传统社会向现代社会过渡，并由此拉开了云南早期工业化的序幕。
铁路沿线一带城镇的经济和对外贸易开始得到发展，原先的小村庄逐渐壮大成为商业聚集地，继而给当地的居民带来思想观念上的转变，甚至潜移默化地改变居民们的生活方式。
使得云南和周边地区的来往交流更加频繁，交流效率也更高，尤其是锡矿的进出口效率。
然而，要想把各类物资从邻县运往此时的个旧，仍然只能靠马帮驮运，滇越铁路通车后，靠马运送物资便已远远无法跟上锡矿出产的效率。
为了使个旧的物资进出能够更加快捷，修筑一条便捷的交通运输线路便作为一项重要任务开始被提上日程。
这条铁路就是个碧石铁路，“个”即“个旧”，“碧”即“碧色寨”，“石”即“石屏”，因其轨距只有600毫米，所以也称其为“寸轨”，即本文开头处所提到的寸轨铁路。
从1915年开工至1936年最终全线通车，这条铁路的建设前后历时约21年。
作为滇越铁路的支线而修建的个碧石铁路古老而又特殊，它是全国唯一留存的寸轨铁路，也很可能是世界上最小且富有特色的铁路。
曾在个碧石铁路上奔跑过的SN-29型寸轨蒸汽机车，由美国费城鲍德温机车厂（Baldwin Locomotive Works in Philadelphia）于1923年制造，该车在1926年至1991年期间服役，共65年。
现藏云南铁路博物馆。
SN-23型寸轨机车车轮与铁轨细节自从法国人修筑并经营的滇越铁路通车后，个旧的工商业者及附近地区士绅民众看到火车运输能力远比马、牛等动物的运输能力要高，且能够带来更多利益，心生想往之余，又不希望法国染指个旧运输业，于是个旧绅商便联名上书云南省府，请求承办个旧的支线铁路运输，于1911年得到政府核准，并议定铁路修筑由官商合办。
然而刚开始时铁路修筑工程因为各种原因一直没有动工，直到1911年，孙中山所领导的辛亥革命取得成功并推翻了清王朝统治，民族独立的思想使得个旧绅商相比原先开始更多地进行审视、反思，也更加坚定了修筑个碧石铁路的决心。
民国元年2月（1912年），个旧绅商们再次联名上书，这一次，上书获得了云南都督蔡锷将军的极力赞同，他在批复中说：“在路车未成以前，不准轻易停止，仰及遵照”，最终决定正式开修个碧石铁路。
同时规定官商各按50%股份开始筹集资金，官股部分由政府从原滇蜀铁路的修建资金中拨出银子一百万两，而商股部分则采用原滇蜀铁路向民间抽股之办法继续抽收。
由于铁路本身官商合办的性质，双方意见一直无法达成统一。
最终在1917年，当时的个碧石铁路还正处在修筑过程中，但有关当局已深感入不敷出，无心继续经营此项目，于是宣布从中退出官股，取消官商合办方案。
据档案记载：“其初议由个旧之锡砂炭商与滇蜀铁路公司平均出股、订立章程，作为官商合办。
卒因官府认为个碧石路线无利可图，而不肯以急有用之款营此无利之业。
商人们为使国家地方之交通，文化产业货物等类蒸蒸日上。
毅然决然肩此投艰遗大兴重致远之伟大事业，语其始作何以异于精卫填海，愚公移山…” 【注：引自《云南第一条民营铁路——个碧石铁路》，郭翠华，建水县档案局，《云南档案》，2004年第2期，第17页】。
其作为滇越铁路的支线，尽管与滇越铁路相连，却采用与之完全不同的轨距，滇越铁路的轨距为1000毫米，而个碧石铁路轨距只有600毫米，横向来看轨距非常之窄，火车大小看起来也就像矿车一般，因而人们习惯将其称作“小火车”。
采用600毫米轨距，既包含政治主权因素，也有地形限制和运输效率等原因。
民营资本资金的不足是主因，且云南地方乡绅发展民族工业意识浓厚，不希望法国殖民者染指、侵占该铁路路权，因此该铁路在在修建中考虑节省筑路资金的同时，决定不让这条寸轨与滇越铁路相通，以此来保持主权独立。
1913年，个碧石铁路进入设计阶段，从法国请来的工程师多莱认为个碧石铁路应该多借鉴滇越铁路的经验，他在《建筑个碧铁路说明书》文中说：“加意考查滇越路，工其裨益亦不少。
” 他还主张个碧铁路采用与滇越铁路同样式的机车车辆：“此个碧线既欲与滇越路接轨，则敝意主张所用货车，仍须与法车同式。
”【注：引自《民国时期滇越铁路与个碧石铁路关系考》，车辚，载《四川民族学院学报》第21卷第2期，2012年4月，第37页】而这被当地商人所反对。
据《云南经济》一书记载：“个碧石铁路，就外形观之，绝似滇越铁路之支线，实则纯为国人自营之铁路。
在滇越铁路完成之后，法人确有向个旧延伸之企图，曾屡次派人秘密测量，预备要求政府准许兴修支路，以遂其侵略野心。