第4章 旅客运输需求(2012级)
第4章--旅客运输需求
4.3 旅行目的与收入对客运需求的作用
图4-1-6 缺乏弹性的公务、商务类客运需求
•P
•P1 •P2
•O
•Q1 •Q2
•Q
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4.3 旅行目的与收入对客运需求的作用
而以个人事务、旅游为目的旅客与公 费出差的旅客相比，运输费用来源于个人收 入，他们对价格的变化因素较为敏感，票价 对他们的影响比较大，需求弹性大。
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4.1 旅客运输需求特征
影响客运需求的因素很多，难以同时考虑众多因素的相互 作用。一般我们采取称之为局部均衡的分析方法，这里的客运 需求函数中，假定其他自变量均保持不变，只考虑运输服务价 格对客运需求量的影响。这样，上述客运需求函数公式可以简 化为客运需求价格函数： Q = f(P) 其中：
旅行目的对客运需求产生的影响是本源的。现在，人们的旅 行包括公务、商务、个人事务（包括探亲、访友等）、旅游（包 括度假、医疗保健等）。
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4.3 旅行目的与收入对客运需求的作用
（1）价格弹性不同： 对于公务、商务这种公费出差的旅客，只要不超过国家规定，很少
考虑票价的高低，运价变动对这类客运需求影响小，需求弹性小。
客运周转量（10亿人英里）
781 1 181 1 355 1 468 1 469 1 490 1 524 1 577 1 636 1 724 1 807 1 877 1 936 2 034 2 069 2 143 2 197 2 286 2 363
平均每人英里费用（美元，1995年价格）
0.40 0.38 0.39 0.43 0.43 0.40 0.41 0.43 0.43 0.40 0.39 0.39 0.38 0.36 0.33 0.32 0.33 0.32 0.31
旅客运输需求
7英国若干客运指标的变化11带孩子出门12残疾人电动车13轮椅上公交车14大学毕业典礼上的亲属轮椅席15大学毕业典礼上的聋哑人专席自行车与公交车的“多式联运”奥运前中国地铁中安装的残疾人服务装置18国内一些“盲道”的荒唐美国客运周转量与人口增长示意图23美国人均长途旅行情况分类（次／年,1995年）65岁以上老人平均亚太裔组群平均18岁以下青少年平均西班牙语裔组群平均黑人组群平均家庭收入在2.5万美元以下人群平均家庭收入在2.5～5万美元人群平均家庭收入在5万美元以上人群平均45～54岁人群平均已婚且需抚养18岁以下孩子的父母平均已婚但没有孩子的成年人平均全美平均男性平均女性平均白人组群平均255101520253035404550556065707580024681012141618202224262830客运需求（千亿人英里）平均人英里费用（美分）1987年需求曲线1960年需求曲线美国客运需求曲线移动示意图26一个包括双自变量的客运需求计量函数式：其中Q 是运输需求（单位：人公里），P T 是运输价格（单位：元），I 是居民年均收入（单位：元）。
显然我们还可以在模型中增加若干其他影响因素，如人口数等。
IP Q T 1.2000,36000,500,6+−=27客运需求的价格弹性28可以从这样几个不同层面去观察客运需求的价格弹性变化：第一是出行的目的不同；第二是费用支付方式的不同；第三是长短期的弹性不同。
29表F3.1.1 石油价格和消费者的反应年 份汽油的平均价格（美元）每加仑平均 行驶英里数 每年每辆车的 平均行驶英里数 平均油秏（加仑）1973 0.40 13.3 9 800 736 1975 0.57 13.7 9 400 685 1977 0.62 14.1 9 600 680 1979 0.86 14.5 9 300 638 1981 1.31 15.7 8 700 55530表3.4 1991年英国伦敦城市交通需求的价格弹性公共汽车 地 铁 市郊铁路减少出行公共汽车-1.318 0.897 0.193 0.229 地 铁0.356 -0.688 0.211 0.120 资料来源：转引自K.J. Button. Transport Economics . p.41图3.4 有关国家小汽车拥有量增长趋势示意图38图3.8 2001年美国人日常出行在平日和周末的时间分布39图3.9 2001年美国人不同目的日常出行的时间分布40图3.10 美国人采用不同交通方式上班的比例示意图47（何宇强等：《铁路客运站旅客最高聚集人数计算方法研究》，《铁道学报》2006年1期）50 5152560102030405060708090路程（公里）102040608010001500骑车(%)骑车(%)自驾车(%)乘长途公共汽车(%)坐火车(%)飞机(%)(%)选择比例长途旅行时自己对旅行工具选择意愿曲线工商0503班王妙58小组辩论辩题：城轨交通建设应该先于住宅小区建设正方：第10组反方：第11组。
第四章 旅客运输需求
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运输经济学（第四章）
4.2 客运需求的影响因素
4.2.1 客运需求的宏观影响因素 4.2.2 客运需求的微观影响因素
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运输经济学（第四章）
4.2.1 客运需求的宏观影响因素
1.商品经济的发展程度 商品购销和商务洽谈。 2.居民的收入水平 直接决定消费能力和改变消费习惯。 3.人口数量和城乡结构 通常人口数量大小决定旅行人数的多少，城市
2.时间要求不同
3.服务质量要求不同 公务、商务旅行前后都有较劳累的工作，
所以对舒适性和便利性有较高要求。个人事务者对此要求较低除非收 入高。
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运输经济学（第四章）
4.3.2 居民收入对客运需求的作用
1.对需求移动的作用不同 收入降低时，短期大幅左移，长期则 幅度收窄。 2.对服务质量要求不同 收入高或有一定身份的人，票价已经
4.1.1 客运需求与属性
旅客运输需求简称客运需求，是指在一定时间内，对 每一种可能的价格，旅客愿意并能够支付的从A地位移至B 地的人员数量。
客运需求也是交通运输需求中的一种类型，也具有交 通运输需求的一些基本特征，如派生性、时空上的不平衡 性。构成客流的因素也有四个：即流量、流向、流程和流 时。
客运需求按旅行的目的不同可分为生产性旅行需求和 消费性旅行需求；按旅行距离的远近可分为短途客运、中 途客运、国内远途客运和国际客运。
4.3 旅行目的与收入对客运需求的作用
4.3.1 旅行目的对客运需求的作用 4.3.2 居民收入对客运需求的作用 4.3.3 旅行距离与旅行时间
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运输经济学（第四章）
4.3.1 旅行目的对客运需求的作用
交通运输部关于进一步加强道路包车客运管理的通知
交通运输部关于进一步加强道路包车客运管理的通知文章属性•【制定机关】交通运输部•【公布日期】2012.12.17•【文号】交运发[2012]738号•【施行日期】2012.12.17•【效力等级】部门规范性文件•【时效性】失效•【主题分类】交通运输综合规定正文交通运输部关于进一步加强道路包车客运管理的通知（交运发〔2012〕738号）各省、自治区、直辖市、新疆生产建设兵团交通运输厅（局、委），天津、上海交通运输和港口管理局：为进一步规范道路包车客运市场秩序，保障运输安全，根据《国务院关于加强道路交通安全工作的意见》（国发〔2012〕30号）和新修订的《道路旅客运输及客运站管理规定》（交通运输部2012年第8号令，以下简称《客规》）的有关规定，现就进一步加强道路包车客运管理的有关事项通知如下：一、充分认识加强道路包车客运管理的重要意义近年来，随着我国经济社会和旅游产业的快速发展，人民群众多样化、高品质包车出行需求不断增长，包车客运市场发展迅速，成为道路旅客运输市场的一个重要增长点。
截至2011年，我国客运包车数量近12万辆，比2006年增长70%。
在包车客运市场快速发展的同时，也暴露出包车客运运力调控不科学、企业安全生产主体责任不落实、市场监管体系不完善等问题。
新修订的《客规》，重点对改进包车客运管理方式，强化企业安全生产主体责任，利用现代信息技术规范省际包车客运管理等内容做了规定，这是新形势下进一步加强包车客运管理的重要依据，对维护道路客运市场公平竞争秩序、服务人民群众安全便捷出行、推进道路客运发展方式转变具有积极意义。
各级交通运输主管部门和道路运输管理机构要认真学习领会，强化运力调控，健全管理制度，完善监管措施，对省际包车客运实施重点监管，全力打造公平竞争、安全有序、和谐稳定的道路包车客运市场。
二、科学有序发展包车客运运力包车客运市场发展既要充分满足经济发展、旅游发展和人民群众出行的需要，又要防止结构失衡、运力过剩、恶性竞争等现象。
道路旅客运输及客运站管理规定【2012年修订】
道路旅客运输及客运站管理规定【2012年修订】（2005年7月12日交通部发布根据2008年7月23日交通运输部《关于修改〈道路旅客运输及客运站管理规定〉的决定》第一次修正根据2009年4月20日交通运输部《关于修改〈道路旅客运输及客运站管理规定〉的决定》第二次修正根据2012年3月14日交通运输部《关于修改〈道路旅客运输及客运站管理规定〉的决定》第三次修正根据2012年12月11日交通运输部《关于修改〈道路旅客运输及客运站管理规定〉的决定》第四次修正）第一章总则第一条为规范道路旅客运输及道路旅客运输站经营活动，维护道路旅客运输市场秩序，保障道路旅客运输安全，保护旅客和经营者的合法权益，依据《中华人民共和国道路运输条例》及有关法律、行政法规的规定，制定本规定。
第二条从事道路旅客运输（以下简称道路客运）经营以及道路旅客运输站（以下简称客运站）经营的，应当遵守本规定。
第三条本规定所称道路客运经营，是指用客车运送旅客、为社会公众提供服务、具有商业性质的道路客运活动，包括班车（加班车）客运、包车客运、旅游客运。
（一）班车客运是指营运客车在城乡道路上按照固定的线路、时间、站点、班次运行的一种客运方式，包括直达班车客运和普通班车客运。
加班车客运是班车客运的一种补充形式，是在客运班车不能满足需要或者无法正常运营时，临时增加或者调配客车按客运班车的线路、站点运行的方式。
（二）包车客运是指以运送团体旅客为目的，将客车包租给用户安排使用，提供驾驶劳务，按照约定的起始地、目的地和路线行驶，按行驶里程或者包用时间计费并统一支付费用的一种客运方式。
（三）旅游客运是指以运送旅游观光的旅客为目的，在旅游景区内运营或者其线路至少有一端在旅游景区（点）的一种客运方式。
本规定所称客运站经营，是指以站场设施为依托，为道路客运经营者和旅客提供有关运输服务的经营活动。
第四条道路客运和客运站管理应当坚持以人为本、安全第一的宗旨，遵循公平、公正、公开、便民的原则，打破地区封锁和垄断，促进道路运输市场的统一、开放、竞争、有序，满足广大人民群众的出行需求。
道路旅客运输及客运站管理规定( 2012 年修订)
【法规标题】道路旅客运输及客运站管理规定（2012年修订）【发布部门】交通部【发文字号】交通部令2005年第10号发布、交通运输部令2008年第10号修订、交通运输部令2009年第4号修订、中华人民共和国交通运输部令 2012 年第2号修订【适用区域】全国适用【发布时间】2005-07-12【生效时间】2005-08-01【关键词】道路【有效性】有效【更替信息】取代了省际道路旅客运输管理办法（1995年发布）、高速公路旅客运输管理规定（1998年发布）、汽车客运站管理规定（1995年发布）、道路旅客运输企业经营资质管理规定（试行）（2000年发布）、道路旅客运输业户开业技术经济条件（试行）（1993年发布）【注：此文档于2018年12月由一点通平台导出】中华人民共和国交通运输部令中华人民共和国交通运输部令 20122012 年第年第22号《关于修改〈道路旅客运输及客运站管理规定〉的决定》已于2012年2月21日经第2次部务会议通过，现予公布，自公布之日施行。
部 长 李盛霖二○一二年三月十四日关于修改《道路旅客运输及客运站管理规定》的决定交通运输部决定将《道路旅客运输及客运站管理规定》（交通运输部令2009年第4号）第八十二条修改为：“客运经营者违反本规定的，县级以上道路运输管理机构在作出行政处罚决定的过程中，可以按照行政处罚法的规定将其违法证据先行登记保存。
作出行政处罚决定后，客运经营者拒不履行的，作出行政处罚决定的道路运输管理机构可以将其拒不履行行政处罚决定的事实通知违法车辆车籍所在地道路运输管理机构，作为能否通过车辆年度审验和决定质量信誉考核结果的重要依据。
”本决定自公布之日施行。
《道路旅客运输及客运站管理规定》根据本决定作相应修正，重新公布。
道路旅客运输及客运站管理规定（2005年7月12日交通部发布；根据2008年7月23日交通运输部《关于修改〈道路旅客运输及客运站管理规定〉的决定》第1次修正；根据2009年4月20日交通运输部《关于修改〈道路旅客运输及客运站管理规定〉的决定》第2次修正；根据2012年3月14日交通运输部《关于修改〈道路旅客运输及客运站管理规定〉的决定》第3次修正）第一章 总 则第一条 为规范道路旅客运输及道路旅客运输站经营活动，维护道路旅客运输市场秩序，保障道路旅客运输安全，保护旅客和经营者的合法权益，依据《中华人民共和国道路运输条例》及有关法律、行政法规的规定，制定本规定。
2020道路旅客运输及客运站管理规定全文
2020道路旅客运输及客运站管理规定全文(2005年7月12日交通部发布根据2008年7月23日交通运输部《关于修改〈道路旅客运输及客运站管理规定〉的决定》第一次修正根据2009年4月20日交通运输部《关于修改〈道路旅客运输及客运站管理规定〉的决定》第二次修正根据2012年3月14日交通运输部《关于修改〈道路旅客运输及客运站管理规定〉的决定》第三次修正根据2012年12月11日交通运输部《关于修改〈道路旅客运输及客运站管理规定〉的决定》第四次修正根据2016年4月11日交通运输部《关于修改〈道路旅客运输及客运站管理规定〉的决定》第五次修正)第一章总则第一条为规范道路旅客运输及道路旅客运输站经营活动，维护道路旅客运输市场秩序，保障道路旅客运输安全，保护旅客和经营者的合法权益，依据《中华人民共和国道路运输条例》及有关法律、行政法规的规定，制定本规定。
第二条从事道路旅客运输(以下简称道路客运)经营以及道路旅客运输站(以下简称客运站)经营的，应当遵守本规定。
第三条本规定所称道路客运经营，是指用客车运送旅客、为社会公众提供服务、具有商业性质的道路客运活动，包括班车(加班车)客运、包车客运、旅游客运。
(一)班车客运是指营运客车在城乡道路上按照固定的线路、时间、站点、班次运行的一种客运方式，包括直达班车客运和普通班车客运。
加班车客运是班车客运的一种补充形式，是在客运班车不能满足需要或者无法正常运营时，临时增加或者调配客车按客运班车的线路、站点运行的方式。
(二)包车客运是指以运送团体旅客为目的，将客车包租给用户安排使用，提供驾驶劳务，按照约定的起始地、目的地和路线行驶，按行驶里程或者包用时间计费并统一支付费用的一种客运方式。
(三)旅游客运是指以运送旅游观光的旅客为目的，在旅游景区内运营或者其线路至少有一端在旅游景区(点)的一种客运方式。
本规定所称客运站经营，是指以站场设施为依托，为道路客运经营者和旅客提供有关运输服务的经营活动。
第4章 铁路旅客运输计划
计算过程分析
甲站发出的经过甲—乙区段的客流——
甲下行方向发出的客流
3469
3469
4210 2865 1345
3012
2176 304 532
2085
1316 582 160
下行
27
甲
乙
丙
丁
戊
甲站发出经过乙—丙区段的客流，包括：
甲→丙 813 甲→丁 372
813＋2536712＋＋217670＋或27
4.2 铁路客流计划的编制——编制步骤
（一）下达任务，准备资料
1．任务下达时机 2．客流月 3．客流区段
是客流的到达区段，其长度按客 流密度的不同来划分。凡客流密 度大致相同的相邻区段，即可作 为一个客流区段。
4．准备资料
4.2 铁路客流计划的编制——编制步骤
（一）下达任务，准备资料
1．任务下达时机 2．客流月
4.1 概述——旅客运输编制依据
1、旅客运输部门掌握的日常统计分析资料
路
直通管内售出客
局
售出客票记录
票报告(月报)
统
计
部
车 站
退票报告(月报)
门
各列车上下车人数 业务统计
按日、旬、月分 别车次、去向统 计发送旅客及中 转旅客的客流量
路局掌握各次列 车座席利用率， 有计划地组织日 常运输
4.1 概述——旅客运输编制依据
4.3 铁路票额分配计划___列车定员
1、硬座三种定员
(3)硬座超成定员 (人)
式中 ——规定的超员率。
4.3 铁路票额分配计划___列车定员
2、软座和软、硬卧车定员
软座和软、硬卧车定员均按标记定员计算 （宿营车除外）。
旅客运输需求
资料来源：Transport and Development in the Third World,1996
第四节 有关私人交通的分析
美国1995年基于客运距离的交通方式分布
第四节 有关私人交通的分析
私人出行的机动性转换
第五节 城市公共客运与私人交通的关系
第五节 城市公共客运与私人交通的关系
➢出行的目的不同 ➢费用支付方式的不同 ➢长短期的弹性不同
第三节 客运需求的价格弹性
资料来源：Principles of Transportation Economics,1997
ห้องสมุดไป่ตู้
第三节 客运需求的价格弹性
第四节 有关私人交通的分析
有关国家小汽车拥有量增长趋势示意图
第四节 有关私人交通的分析
第五节 城市公共客运与私人交通的关系
运输供给、需求和旅行时间
第五节 城市公共客运与私人交通的关系
美国人采用不同交通方式上班的比例示意图
资料来源：美国运输部，转引自Transportation Statistics Annual Report,2005
第六节 旅行时间价值
旅行时间价值
➢旅行时间价值是人们对旅行时间的评价， 是由于旅行者在旅途中耗用的时间存在机 会成本所产生的价值。
资料来源：美国运输部，Transportation Statistics Annual Report,2006
第一节 人们的交通需要
第一节 人们的交通需要
日本1970-1991年各种运输方式的客运量比重
第一节 人们的交通需要
美国1995年人均 长途旅行次数分 类示意图
第一节 人们的交通需要
第一节 人们的交通需要
旅客运输心理学 第四章
四、需求层次理论
马斯洛把人类多种多样的需求归纳为五大类别：生理的需求、安全的需求、社交的需 求、尊重的需求和自我实现的需求。这五种需求按照其发生的先后顺序，由低级至高级呈
金字塔形依次排列，如图所示。 自我实现的需求
尊重的需求
社交的需求
安全的需求
生理的需求
四、需求层次理论
马斯洛认为，人的需求总是由低层次向高层次呈上升的趋势，高层次需求的出 现总是以低层次需求为条件。例如，生理需求相对得到满足之后，就会出现安全需求。在
一、需求的含义
（二）需求是人类行为的动力源
心理学家马斯洛说：“人是一种不断需求的动物，除短暂的时间外，极少达到完全满足的状 况，一个欲望满足后，往往又会迅速地被另一个欲望所占领。”需求是人类活动的基本动力，它 激发人们朝一定方向行动，并指向某种具体对象以求得自身的满足。一旦人们原有的需求得到满 足，缺乏或不平衡的状态就会消失，但很快会有新的需求出现，周而复始，呈现出动态的发展过 程，体现出人类永不满足，勇于进取，创造美好未来的精神状态。
第四章 需求与旅客运输
CONTENTS 第一节 需求的基础知识
第二节 旅客的需求 第三节 客运服务人员的需求
01
需求的基础知识
一、需求的含义
（一）需求源于自身的某种缺乏或不平衡
人的生存和发展必须依赖一定的条件，条件不足时就会导致生理或心理上的匮乏状态，或出 现不平衡。当这种状态达到一定程度时，就必须进行调节，这时人就会感到需求的存在，产生恢 复平衡的要求。例如，人在口渴时会产生饮水的生理需求；当看到别人拥有精美的物品时，心理 的不平衡感会使人产生对那件物品的需求等。
（二）旅客对安全的需求
旅客对安全的需求包括人身安全和财产安全两个方面。旅客希望在旅行中不发生任何危及人 身安全和财产安全的意外事故，即不会发生人身碰挤伤、摔伤、烫伤等伤害情况，所携带的财物、 文件资料等保持完整，不会发生任何丢失或损坏。
中国旅客运输需求预测与分析
北方交通大学硕士学位论文中国旅客运输需求预测与分析姓名：***申请学位级别：硕士专业：技术经济指导教师：***20030301摘要摘要２０世纪９０年代是我国旅客运输发展的一个重要转折时期，从统计数字来看，铁路客运量和旅客周转量在２０世纪９０年代都经历了徘徊而后增长的局面，在１９９６、１９９７两年经历了绝对下降的困境。
在这种局面下，铁路被迫放下了“铁老大”的架子，开始积极参与市场竞争，大规模提速，从而初步扭转了持续下滑的被动形势。
公路在这期间，则一直保持着稳定增长的态势，这是与它较早地引进市场机制有关。
水运则持续下滑。
航空在２０世纪９０年代中前期高速增长，但其内在管理体制改革的不力，使其在１９９８年发生了全行业的亏损，加上铁路的提速，使航空在９０年代后期一度陷于困境，改革终于提到了意识同程上来。
２０世纪９０年代我国旅客运输的这种重大转折，使我国２０００－－２０２０年之间的旅客运输的趋势与１９７８——２０００年之间的趋势发生了根本性的变化，对２０２０年我国旅客运输需求进行预测，具有现实意义。
本文共分五章，第一章和第二章分别对我国旅客运输业的发展和需求预测进行了概述；第三章对影响旅客运输的外部因素进行分析；第四章对我国２０２０年旅客运输需求进行预测。
共分两个部分进行，一是总量的直接预测，二是分具体运输方式分别预测。
在预测中根据定性和定量预测方法相结合的思路，分别采用了弹性系数法、出行和换乘次数法、坎色预测ＧＭ（１，１）模型、线性回归及双对数回归等方法；第五章针对预测结果对我国旅客运输业提出了若干政策和建议。
关键词：交通运输客运需求预测ＡｂｓｔｒａｃｔＡｂｓｔｒａｃｔＴｈｅ１９９０’ｓｉｓａｎｉｍｐｏｒｔａｎｔｔｕｍｉｎｇｐｅｒｉｏｄｉｎｔｈｅｐｒｏｇｒｅｓｓｏｆｐａｓｓｅｎｇｅｒｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ．Ｔｈｅａｍｏｕｎｔｏｆｐａｓｓｅｎｇｅｒｔｒａｎｓｐｏａａｔｉｏｎａｎｄｔｈｅａｍｏｕｎｔｏｆｐａｓｓｅｎｇｅｒｔｕｌｉｌｏｖｅｒｂｏ山ｈａｖｅｅｘｐｅｒｉｅｎｃｅｄｔｈｅｐｒｏｃｅｓｓｏｆｓｔａｇｎａｔｉｏｎａｎｄｔｈｅｎｒｉｓｉｎｇ．ｗｈｉｃｈｃａｎｂｅｓｅｅｎｆｒｏｍｓｔａｔｉｓｔｉｃｍａｔｅｒｉａｌ．Ｉｎ１９９６ａｎｄ１９９７，ｔｈｅａｂｓｏｌｕｔｅａｍｏｕｎｔｏｆｐａｓｓｅｎｇｅｒｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎａｎｄｐａｓｓｅｎｇｅｒｔｔｌｎｌＯＶｅｒｅｖｅｎｄｅｃｌｉｎｅｄ．Ｉｎｏｒｄｅｒｔｏｓｕｒｖｉｖｅ，ｔｈｅｒａｉｌｗａｙｈａｄｎｏｃｈｏｉｃｅｂｕｔｔｏｐａｒｔｉｃｉｐａｔｅｉｎｍａｒｋｅｔｃｏｍｐｅｔｉｔｉｏｎ．Ｔｈｅｒａｉｌｗａｙｂｒｏｋｅａｗａｙｆｒｏｍａｄｖｅｒｓｉｔｙｆｏｒａｗｈｉｌｅａｆｔｅｒｃｏｍｐｌｅｔｅｄｌａｒｇｅ－ｓｃａｌｅｄｓｐｅｅｄｉｎｇｕｐ．Ａｔｔｈｅｓａｌｎｅｔｉｍｅ，ｈｉｇｈｗａｙｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎｗａｓｍａｉｎｔａｉｎｉｎｇｔｈｅｓｔａｔｅｏｆｓｔｅａｄｙｒｉｓｉｎｇ，ｗｈｉｃｈｗａｓａｔｔｒｉｂｕｔｅｔｏｔｈｅｉｎｔｒｏｄｕｃｔｉｏｎｏｆｍａｒｋｅｔ．Ａｎｄｗａｔｅｒｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎｗａｓｄｅｅｒｅａｓｉｎｇａｌｌａｌｏｎｇ．Ａｉｒｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎｅｘｐｅｒｉｅｎｃｅｄｈｉｇｈ－ｓｐｅｅｄｒｉｓｉｎｇｉｎｔｈｅｅａｒｌｙａｎｄｍｉｄｄｌｅ１９９０，ｓ．Ｈｏｗｅｖｅｒ，ｂｅｃａｕｓｅｏｆｄｅｂａｃｌｅｉｎｉｎｔｅｒｉｏｒａｄｍｉｎｉｓｔｒａｔｉｏｎｒｅｆｏｒｍ，ｔｈｅｗｈｏｌｅａｉｒｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎｉｎｄｕｓｔｒｙｌｏｓｔｏｕｔｉｎ１９９８，ｗｈｉｃｈｗａｓｄｅｌｅｒｉｏｍｔｅｄｂｙｔｈｅｓｐｅｅｄｉｎｇ－ｕｐｏｆｒａｉｌｗａｙ．Ａｓａｒａｓｕｌｔ＇ｔｈｅｒｅｆｏｒｍｉｎａｉｒＩｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎｗａｓｐｕｔｉｎｔｏｃｏｎｓｉｄｅｒａｔｉｏｎ．Ｔｈｅｖｉｔａｌｔｕｒｎｏｆｐａｓｓｅｎｇｅｒｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎｉｎｏｕｒｃｏｕｎｔｒｙｉｎ１９９０’ｓｍａｄｅｔｈｅｔｒｅｎｄｏｆｐａｓｓｅｎｇｅｒｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎｆｒｏｍ２０００ｔｏ２００２ｕｔｔｅｒｌｙｄｉｆｆｅｒｅｎｔｆｒｏｍｔｈａｔｏｆｆｒｏｍ１９７８ｄｅｍａｎｄｏｆｐａｓｓｅｎｇｅｒｔｏ２０００，ｗｈｉｃｈｗ［ｋｇｒｅａｌｉｓｔｉｃｔｏｔｈｅｐｒｅｄｉｃｔｉｏｎｏｆｔｈｅＷａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎｉｎ２０２０．Ｔｈｅｒｅａｒｅｆｉｖｅｃｈａｐｔｅｒｓｉｎｔｈｉｓｅｓｓａｙ．Ｉｎｔｈｅｆｉｒｓｔａｎｄｓｅｃｏｎｄｃｈａｐｔｅｒ，１ｗｉｌｌｇｉｖｅｔｈｅｉｎｔｒｏｄｕｃｔｉｏｎｏｆｐａｓｓｅｎｇｅｒｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎｉｎｄｕｓｌｌｙｉｎＣｈｉｎａａｎｄｔｈｅｐｒｅｄｉｃｔｉｏｎｏｆｄｅｍａｎｄ．Ａｎｄｉｎｔｈｅｔｌ】ｉｒｄｃｈａｐｔｅｒ，１ｗｉｌｌａｎａｌｙｚｅｔｈｅｏｕｔｅｒｅｌｅｍｅｎｔｓｏｆｐａｓｓｅｎｇｅｒｆｏｕｒｔｈｃｈａｐｔｅｒｗｉｌｌｐｒｅｄｉｃｔｔｈｅｄｅｍａｎｄｏｆｐａｓｓｅｎｇｅｒｌａｚｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ．ＴｈｅｏｆＣｈｉｎａｉｎ２０２０，ｗｈｉｃｈｉｎｃｌｕｄｅｓｔｗｏｐａｒｔｓ：ｆｉｒｓｔｐａｒｔｗｉｌｌｇｉｖｅｔｈｅｄｉｒｅｃｔｐｒｅｄｉｃｔｉｏｎｏｆｇｒｏｓｓａｍｏｕｎｔ；ｔｈｅｓｅｃｏｎｄｐａｒｔｗｉｌｌｒｅｓｐｅｃｔｉｖｅｌｙｐｒｅｄｉｃｔａｃｃｏｒｄｉｎｇｔｏｔｈｅｗａｙｏｆｗｉｌｌａｄｏｐｔｅｌａｓｔｉｃｉｔｙｑｕｏｔｉｅｔｙｍｅｔｈｏｄ，ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ．Ｉｎｔｈｅｐｒｏｃｅｓｓｏｆｐｒｅｄｉｃｔｉｏｎ，１ｌｉｎｅｒｒｅｇｒｅｓｓｉｏｎｍｅｔｈｏｄ．ｎｏｎｌｉｎｅａｒｒｅｇｒｅｓｓｉｏｎｍｅｔｈｏｄ，ｅｔａ．Ｔｈｅ掰ｍｃｈａｐｔｅｒｗｉｌｔｐｕｔｆｏｒｗａｒｄｓｅｖｅｒａｌｐｏｌｉｃｙａｎｄａｄｖｉｃｅｓｏｆｐａｓｓｅｎｇｅｒｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎｉｎｄｕｓｔｒｙｉｎＣｈｉｎａｂａｓｅｄｏｎｔｈｅｐｒｅｄｉｃｔｉｏｎｏｕｔｃｏｍｅ，Ｋｅｙｗｏｒｄ：ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ，ｐａｓｓｅｎｇｅｒｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ，ｄｅｍａｎｄｐｒｅｄｉｃｔｉｏｎＹ５８５８６９独创性声明本人声明，所呈交的学位论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成果。
第3章 旅客与货物运输需求
6
3.1 旅客运输需求特征
3.1.2 客运需求特征
（1）客运需求的派生性
（2）客运需求在时间上的不平衡 （3 ）客运需求在方向上的长期平衡和短期 不平衡
7
3.1 旅客运输需求特征
3.1.3 客运需求曲线
（1）客运需求函数：
客运需求函数是用函数形式表示旅客运输需求量与影响因素 之间的数量关系。这里的旅客运输需求也是指在特定的时 间、空间和一定的条件下，出行者愿意购买运输服务的数 量。
年 份 的 平 均 每 人 英 里 运 输 费 用
美 国 19 60 ～ 19 95 年 总 的 客 运 周 转 量 和 相 应
1960 1970 1975 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995
涨落而发生的变化，其变动是沿一条既定的客运需求曲线 从某一点移至另一点，如图中 D 曲线上，由于运价下降， 需求量从A点移至B点。
12
3.1 旅客运输需求特征
P
.A .
O B D2 D1 D
Q 图4-1-1 客运需求曲线示意图
这里需要特别注意的是，需求变动与需求量变动的区别。客 运需求的变动，是运输价格以外的其它因素发生了变化， 是曲线的移动。如运价以外的其他条件发生变动引起需求 增加，则D曲线右移至D1；当需求减少，则D曲线左移至 D2。
2）替代型：
对于替代型的运输服务，其交叉弹性为正值， EPYX > 0， 说明运输服务X的价格变动将引起运输服务Y的需求的同方 向变动。
3）无关型：
如果两个运输服务的交叉弹性为零，即EPYX = 0，说明运输 服务X的价格变动对运输服务Y的需求量没有任何影响。
第4章 旅客运输需求
第4章 旅客运输需求
主讲：贾顺平 shpjia@ 51684109
第4章 旅客运输需求
4.1 旅客运输需求特征
4.2 客运需求的影响因素 4.3 旅行目的与收入对客运需求的作用 4.4 客运需求预测方法
2
旅客运输需求
旅客运输需求简称为客运需求，是指在一定时间 内，对于每一种可能的价格，旅客愿意并能够支 付的从A地位移至B地的人员的数量。
而消费性旅行需求的收入弹性较大，利用交通工
具的费用增加时，人们会减少或取消这些消费，
从而减少这类需求的支出。
19
客运需求交叉弹性
需求交叉弹性是需求交叉价格弹性的简称。即一
种可替代的运输服务的价格每变化百分之一将引
起的另一种被替代的运输服务的需求量变化的百
分之几：
QY / QY EPYX= PX / PX
EI Q / Q I / I
式中：
Q、△Q—客运需求量及其变化值； I、 △I —收入及其变化值。
18
客运需求收入弹性
客运需求中的生产性旅行需求，是生产和生活过 程必要的需求。即使人们收入水平降低，但为了
工作需要仍必须利用交通工具；相反，即使人们
收入水平提高，用于乘坐交通工具的支出也不会 •此类需求的收入弹性较小。 提高太多。
的数学模型，通过分析和计算，来推断运输需求未来发 展和变化趋势的一种预测方法。
32
经验判断法
经验判断法：也称主观估计预测法，是以一部分
熟悉业务，具有经验和综合分析能力的人员所作
出的判断为基础来进行预测的一类方法。这种方
法比较简单，省时省力。
33
运输需求
运输需求管理运输需求是指在一定的时期内，一定价格水平下，社会经济生活在货物与旅客空间位移方面所提出的具有支付能力的需要。
运输需求必须具备两个条件，即具有实现位移的愿望和具备支付能力，缺少任一条件，都不能构成现实的运输需求。
“运输需求管理”是通过交通政策等的导向作用，运用一定的管理手段及技术，通过速度、服务、费用等因素影响交通参与者对运输方式、运输时间、运输地点、运输路线等的选择行为，使运输需求减少或在在时间、空间上实现均衡化，从而在运输供给和运输需求间保持一种有效的平衡，使交通运输结构日趋合理。
一我国城市交通存在的问题：近几年，中国大城市的空间结构发生着明显的变化。
除了土地和房屋市场化政策引发的工作地与居住地的搬迁和新建外，大量的轿车挤入了多年形成的自行车为主的交通体系。
据统计，近15年来，北京的汽车保有量每年平均递增率超过15%，个别甚至接近20%，而道路长度和道路面积的年平均增加率仅为1.2%和3.7%，致使汽车交通需求，特别是小汽车交通需求，与市区路网负荷还是经常处于超负荷状态，最终使小汽车这种本属高效率的交通方式走向高效率的反面。
运输需求包括旅客运输需求和货物运输需求：客运方面，由于不受外部干扰的快速轨道交通建设严重滞后，受外部干扰的地面常规公共电汽车仍是公共客运交通的主要承担者，这种非均衡的公共交通结构，在交通拥挤阻塞日益严重的情况下，使公共电汽车对客流的吸引力下降。
非社会化客运交通对公共交通和整个城市交通的冲击，造成了道路容量分配上的严重失衡，加重了交通拥挤阻塞。
货运方面，由于交通市场管理不佳、货运交通政策调控失灵等因素的影响，导致非社会化的单位自备货运和私人货运不断膨胀。
与此相反，社会化专业货运却不断萎缩，其货运分担率已从80年代初的40%以下降到目前的4.7%。
此种非社会化的、过度分散的货运体制，不仅造成社会货运运力的过剩和固定资产的巨大浪费（包括能源浪费和环境污染），使货运资源配置效率降到最低点。
民航旅客运输的需求分析及预测(ppt 19页)
6721
2001
7524
旅客运输量 （万人）
9000 8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000
0 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
年份
民航旅客运输需求回归分析
GDP的增长
年份
-3.507685 3.5213251
P-value Lower 95% Upper 95% 下限 95.0% 上限 95.0% 0.152811 -3098.89 594.1928 -3098.89 594.1928 0.002377 0.114975 0.35423 0.114975 0.35423
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001
GDP (亿元)
19,580
旅客运输 （万人）
2,178
23,938
2,868
31,380
3,383
43,800
4,039
57,733
5,117
67,795
5,555
74,772
5,630
79,553
费支出也不断增长，乘坐飞机的旅客也会越来越多。 • 因此，我们把GDP作为变量来分析客运需求量。
民航旅客历年运输量
年份
旅客运输量 （万人）
1991
2178
1992 1993
2868 3383
1994 1995
4039 5117
1996
5555
1997
5630
1998
5755
1999
04第4章航空运输布局.ppt
4.航空运输布局的要素及其关系
航空运输布局的三大要素是航线、机场和运力。机场 的布点往往决定了航线的构成和航路的设置，机场的 规模也决定了进出航线上的航班密度以及所采用的机 型。
如何理解?
（1）航线是航空公司的宝贵财富和立命之本。
（2）航空港布局取决于航线需要，城市的客货运量与 城市的性质、地位。
1.枢纽航线网络的结构性质与分类
（1）网络的拓扑结构 网格结构、星型结构、线性结构和树型结构
根据节点连接的集中度，可以将网络分成集中式网络、 分散式网络和分布式网络三种
2.航空运输的功能 由于航空运输具备上述特点，使得它主要担负以下功
能：
（1）中长旅客运输。这是航空运输的主要收入来源。 （2）鲜活易腐等特种货物，以及价值较高或紧急物资
的运输。
（3）邮政运输。 3.航空运输的作用 （1）节约旅客在途时间，缩短货物流通过程； （2）促进国际旅游和交往； （3）有利经济发展承担特殊运输任务。
★地方航线：把中小城市连接起来的航线。客流量很 小，和支线界限很明确，也可称为省内航线或地方航 线。
②地区航线：指在一国之内各地区与有特殊地位地区 间的航线。如内地与香港、澳门、台湾地区的航线。
③国际航线：是指飞行的路线连接两个或两个以上的 航线。在国际航线进行的运输是国际运输。一个航班 如果在它的始发站、经停站、终点站有一点在外国的 领土上都叫做国际运输。
从目前航线网络的构成分析，大致可分为城市对式、 城市串式、中枢辐射式3种类型。
4.2.2 城市对航线和城市串航线结构
1.城市对式航线的概念和特点 2.城市串式航线的概念和特点
1.城市对式航线的概念和特点
城市对式航线是指从各城市之问的客流和货流的需求 出发，建立城市与城市之间直接通航的航线和航班成 为城市对式航线结构。其特点是两地间都为直飞航线， 旅客不必中转。适用于客货流量较大的机场之问。
第03课 旅客运输需求
1 影响客运需求的因素 2 案例讨论——春运 3 旅行时间价值
公共交通与私人交通
似乎只要道路的拥挤状况不到极端，或 者市内停车位的收费还能接受，私人小 汽车的拥有者们就对公共客运的降价措 施根本不予理会。
1 影响客运需求的因素 2 案例讨论——春运 3 旅行时间价值
公共交通与私人交通
公共交通的服务质量（公交线路的多少和 长度、发车频率、行驶时间、站点设置、 转换车时间长短、舒适程度、可靠性、安 全性等）与居民对私人小汽车的拥有或使 用有很大影响。
1 影响客运需求的因素 2 案例讨论——春运 3 旅行时间价值
3.2 旅行时间的价值计量
工作时间的旅行——运输工具驾驶员、服 务员的在途工作和一般公务旅行，其时间 价值一般被认定是旅行者工资的100％。 非工作旅行——以通勤、通学、购物、社 交、旅游、娱乐等为目的的旅行，一般认 为非工作旅行的时间价值相当于旅行者工 资的某一个百分比，
1 影响客运需求的因素 2 案例讨论——春运 3 旅行时间价值
需求≠需要
“实在需要”论
1 影响客运需求的因素 2 案例讨论——春运 3 旅行时间价值
春运时的需求曲线
1 影响客运需求的因素 2 案例讨论——春运 3 旅行时间价值
车票的“代价”
只要客运班次不增加，只要供求关系不改 变，那么无论“票价”高低，乘客所须支 付的“总成本”是不变的，只是“总成本 的组合”发生了变化。 高价票=低价票+黄牛党的“佣金”+“反复 周旋、讨价还价、鉴别真伪、受骗上当” 的成本。
1 影响客运需求的因素 2 案例讨论——春运 3 旅行时间价值
不同旅行目的与时间价值的关系
1 影响客运需求的因素 2 案例讨论——春运 3 旅行时间价值
旅客运输心理学考试题库
旅客运输心理学考试题库旅客运输心理学考试题库第一章一、填空题1、旅客运输心理学的研究对象是人，包括旅客和客运服务人员。
2、城际之间运输，旅客可以选择的运输工具有铁路、公路、航空和水运四种方式。
3、客运站是旅客运输的起点和终点。
4、旅客运输需求按照出行目的一般可分为四类：公务、商务、旅游和探亲。
5、运输供给具有具有不同于其他产业的特点，体现在运输产品的非储存性、供给的不平衡性和可替代性等方面。
6、按照运输工具，旅客运输的种类包括：铁路、公路、航空和水路运输四种形式。
7、按运输范围划分，旅客运输种类包括：城际运输和城市运输。
8、按经营方式划分，旅客运输种类包括：班线客运和合同客运。
9、按照人类需求发展的规律性和层次性，旅客需求可分为：生理性需求、社会性需求和精神性需求。
二、选择题1、客运服务人员若能正确认识和掌握客观事物的规律，按照客观规律办事，体现客运服务的（A）。
A主动性B针对性C周到性D正确服务观2、客运服务有重点，如一位跛脚老人独自出门，客运服务人员将其作为重点旅客，扶起上下车，帮其找座位，体现客运服务的（B）。
A主动性B针对性C周到性D正确服务观3、能够实现客运工作标准的要求，能够最大限度地满足旅客旅行中的心理需要，体现客运服务的（C）A主动性B针对性C周到性D正确服务观4、急旅客之所急，忧旅客之所忧，要求客运服务人员具备（D）。
A主动性B针对性C周到性D正确服务观5、按照人类需求发展的规律性和层次性，旅客需求可分为3类，不包括以下（C）A生理性需求；B社会性需求；C物质性需求；D精神性需求；6、根据各种心理学的研究方法论，以下对人的心理认识不包括（B）A人是一个整体的系统；B人的心理是多层次的；C人心理处于相同的序列关系上；D人心理是动态的，运动的；三、简答题1、在旅客运输组织和管理工作中，应注意旅客运输组织的哪些特点？答案要点：1.结合旅客特点设计运输产品；2.预留一定的运输能力储备；3.合理制定旅客运输计划；4.合理编制旅客运输时刻表；5.促进运输工具间的有效衔接；6.提供多样化的运输服务产品。
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单位：%
日用品 12.5 11.2 交通 6.8 8.4 其他 13.1 12.0
100～149
150～199 200～249 250～299 300～349 350～399 400～524 525以上
23.0
20.1 20.5 19.2 19.3 18.7 17.7 15.8
22.2
20.1 19.5 17.1 17.1 16.0 15.6 16.4
(3) 按旅行距离远近分: (4) 按客运需求产生来源分: 生产性旅行需求 短途客运 与人类生产交换分配等活动有关的 中途客运 运输需求如：公务、商务 国内远途客运 是生产活动在运输领域的继续，其 国际客运 运输费用进入产品或劳务成本 消费性旅行需求
以消费性需求为目的运输需求 如：探亲、旅游等,是一种消费活动 其运输费用来源于个人收入即个人 消费基金。
4.1.2 英美两国客运周转量的基本情况分析
1.英国客运周转量基本情况分析
1970～1991年英国客运周转量的变化 运输类别 公共汽车 小汽车和摩托车 自行车 铁 航 合 路 空 计 1970年 56 330 5 36 2.0 429.0 1976年 53 363 4 35 2.4 483.4 单位：10亿人公里 1988年 46 543 5 41 4.6 638.6 1991年 45 596 5 38 4.8 688.8 1982年 48 418 6 31 2.9 505.9
加拿大 日 本
Deacon（1985）
Hensher等（1985） Guttman等（1986） Fowkes（1986） Hau（1986） Chui等（1987） Mohring等（1987）
美
国
小汽车、公交
小汽车、公交 小汽车、公交 铁路、大客车 小汽车、公交 小汽车 公共汽车
休
闲
52～254
公式、经济意义
1991年英国伦敦城市交通需求的价格弹性
公共 汽车
地
铁
公共汽车
-1.318
0.897
地
铁
0.356
-0.688
4.4 有关私人交通的分析
1.私人交通的种类 私人小汽车 客货两用车 摩托车 私人航空 美国私人航空,主要用于城市间交通 步行 自行车 发展中国家私人交通工具——步行或骑自行车
4.时间性和季节性
5.运价/运输成本水平
根据运价水平的变化考察运输需求量的变化
需求曲线的位置是由运输价格以外的因素决定的
运输需求的变动
运输需求量的变动
年份
客运周转量 （10亿人英里）
平均每人英里费用 （美元，1995年价格）
1960
1970 1975 1980 1981 1982 1983 1984 1985
第4 章
旅客运输需求
4.1 人们的交通需要 4.2 客运需求的影响因素 4.3 客运需求弹性计算
4.1 人们的交通需要
4.1.1 旅客运输量或客运需求的分类 4.1.2 英美两国客运周转量的基本情况分析
4.1.1 旅客运输量或客运需求的分类
1.分类
(1)按运输方式的不同分: (2)按出行目的不同分: 公务出差 铁路客运 旅游度假 公路客运 探亲 航空客运 外出工作 水上客运 其他
新德里居民对步行和骑车的选择
2.私人交通需求的分析 私人交通需求与私人交通工具的拥有量及其行驶距离 有密切关系
有关国家小汽车拥有量增长趋势示意图
2009年全国主要城市汽车保有量排名
美国1995年基于客运距离的交通方式分布
私人出行的机动性转换
私人交通需求的增长与居民的人均收入水平关系十 分密切 人均收入增长对私人交通需求的影响主要体现在 拥有私人小汽车的数量上 居民收入与所有开销的相对关系影响着私人交通的 数量和需求
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
旅行时间价值 相当于工资的 百分比
33～50 20～25 21～32 33 86 30 43 12～14 27 38 45～78 73 63 39 33
澳大利亚
澳大利亚
有关旅行时间价值的研究工作
研究者 Hauer等（1982） Edmonds（1983） 国 家 交通方式 地铁 小汽车、公交 旅行目的 市内通勤 市内通勤 旅行时间价 值相当于工 资的百分比 67～101 42～49
需求只是有支付能力的那部分需要
需要
包括可以用市场去满足的需求 包括要依靠市场以外力量去满足的那些基本要求 即“公益性运输”或“普遍服务” “公益性运输”的处理方法：政府补贴
4.2 客运需求的影响因素
1. 人口数量变化
一般来说人口越多,运输需求也应该越大，但两者的增长变化 比例可能是不一样的
1990
1991 1992 1993 1994 1995
2 034
2 069 2 143 2 197 2 286 2 363
0.36
0.33 0.32 0.33 0.32 0.31
资料来源：Principles of Transportation
典型函数表达式：
运输价格
居民年均收入
Q 6500000 36000 P T 2.1I
14.2
17.7 15.0 15.4 16.3 19.3 19.0 20.7
平
均
18.8
17.4
4.8
6.5
6.9
11.7
16.2
17.8
1950-2001年世界航空客运和客运示意图
3.出行偏好
外出旅游; 文艺和体育方面的享受 出远门喜欢乘飞机; 喜欢坐火车 拥有并随时使用新型轿车; 多骑自行车, 关注环保 人们在交通行为中的喜好也是会发生变化的
781
1 181 1 355 1 468 1 469 1 490 1 524 1 577 1 636
0.40
0.38 0.39 0.43 0.43 0.40 o.41 0.43 0.43
1986
1987 1988 1989
1 724
1 807 1 877 1 936
0.40
0.39 0.39 0.38
所有开销:需要购买交通工具、车辆的保险、维修、燃油、 停车费
4.5 城市公共客运与私人交通的关系
2001年美国人日常出行在平日和周末的时间分布
2001年美国人不同目的日常出行的时间分布
运输供给、需求和旅行时间
美国人采用不同交通方式上班的比例示意图
4.6 旅行时间价值
1.概念
旅行时间价值：人们对旅行时间的评价，是由于 旅行者在旅途中耗用的时间存在机会成本所产生的 价值
2.组成
工作时间的旅行 非工作时间的旅行
3.旅行时间价值的研究方法
(1)显示性偏好法 注重实际观察到的人们已经做出的选择是什么 (2)表述性偏好法 根据并未实际发生、但人们在调查表上对各种情况 明确表述的选择意愿进行分析
有关旅行时间价值的研究工作
研究者 Beesly（1965） Quarmby（1967） Stopher（1968） Oort（1969） Thomas等（1970） Lee等（1971） Wabe（1971） Talvitte（1972） Hensher等（1974） Kraft等（1974） McDonald（1975） Ghosh等（1975） Guttman（1975） Hensher（1977） Nelson（1977） 国 英 英 英 美 美 英 英 美 美 美 英 美 美 家 国 国 国 国 国 国 国 国 国 国 国 国 国 交通方式 小汽车 小汽车、公交 小汽车、公交 小汽车 小汽车 公共汽车 小汽车、地铁 小汽车、公交 高速渡船 公共汽车 小汽车、公交 小汽车 小汽车 小汽车 小汽车 旅行目的 市内通勤 市内通勤 市内通勤 市内通勤 城市间 市内通勤 市内通勤 市内通勤 市内通勤 城市间 市内通勤 城市间 休 闲 市内通勤 市内通勤
105 59 27～59 46 82 60～129
澳大利亚 以色列 英 美 美 国 国 国
市内通勤 市内通勤 市内通勤 市内通勤 城市间 市内通勤
新加坡
Sherman（1990）
加拿大
小汽车
市内通勤
93～170
4.旅行时间价值有差别的影响因素
旅行目的
所在国家与地区
旅行发生的时段不同
旅行者
零碎的和整块的时间节省
平均旅行时间价值和边际旅行时间价值的区别
某一特殊时点的重要性
不同旅行目的与旅行时间价值的关系
4.3 客运需求弹性计算
1.客运需求价格弹性计算
(1)计算公式
Q / Q EPT PT / PT
(3)客运需求弹性差异很大的原因: 出行的目的不同
一般认为公务出差的旅行需求对运价的弹性要低于以旅游 度假及探亲访友为目的的旅行
费用支付方式的不同 长短期的弹性不同 需求价格弹性短期较高而长期较低 运输距离或支付总额的差别
7.2
5.9 5.6 4.6 4.8 3.9 3.9 3.1
7.0
6.2 7.5 6.7 7.0 6.6 6.5 5.7
6.6
5.6 6.2 6.6 6.8 6.5 7.1 7.9
10.5
9.8 10.9 13.6 11.5 11.5 11.8 12.1
9.3
14.6 14.8 16.7 17.0 17.5 18.4 18.3
2.美国客运周转量基本情况分析
美国1994年以后各种运输方式旅客周转量指数变化
美国各种运输方式客运周转量按运输距离的分布图
日本1970-1991年各种运输方式的客运量比重
美国1995年人均长 途旅行次数分类示 意图
4.1.3运输需要与运输需求概念比较