自我诊断OBD2的工作原理
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行程：
一种点火开，点火关循环使车辆以一种模式工作，这种工作模式能够满足运行给定诊断的能动条件。
诊断执行者：
一套编码指令用于处理和控制其它的编码指令。
被动对主动测试：
被动测试是监测一个系统或者部件的一种诊断测试。主动测试是指在进行一个诊断功能时实际地进行一个动作。
暖热循环：
发动机温度必须达到最小70℃并且在整个行程中升高至少22℃。
节气门位置(TP)传感器A，B
EVAP扫气开关
变速箱3/2换档电磁管
变速箱涡轮速度传感器(HI/LO)
歧管绝对压力(MAP)传感器
自动变速箱温度传感器
点火控制(IC)系统
变速箱车速传感器(HI/LO)
质量空气流量(MAP)传感器
四轮驱动低选择开关
怠速空气控制(IAC)线圈A/B LO/HI
点火传感器(凸轮同步，诊断)
侵入诊断：
任何自我诊断测试都是由诊断管理系统来运行的，这系统会对排放产生影响。
定格：
在存贮排放有关的故障和命令故障灯（MIL）点亮的瞬间存贮车辆数据，这些数据叫定格数据。检查/维护准备就绪状况：
是指ECU标记ECU内部每个排放测试的信号。
BOD2驾驶循环
它的目的是运行所有的自我诊断测试，以便设置I/M准备就绪标记。
图2缩写和简写列表
ABS-防抱刹车系统
EEPROM-可电擦除能编程只读存贮器
KS-爆震传感器
PCM-动力系控制模块
A/C-空调
EGR-废气再循环
MAF-质量空气流量
SPS-维修编程系统
AIR-次级空气喷射系统
EVAP-蒸发排放系统
MAP-歧管绝对压力
TCC-力矩转换器离合器
BARO-大气压
FTP-美国国家测试流程
制动开关1(TCC)
变速箱换档电磁管A
自我诊断OBD2的工作原理
OBD2的工作原理
OBD2比以前更能够知道发动机内部正在做什么事情。主要原因是在有些事情出差错时增加了排放输出，但是更重要的是保护催化转换器不被过量的碳氢化合物或一氧化碳损坏。由此，增加了新的监测区域，包括催化转换器转换效率和决定发动机缺火的曲轴速度。你可以获得任何时间的发动机缺火，和激烈增加的碳氢化合物排放。催化转换器不断地遭受高浓度碳氢化合物的损害会造成转换器要么过热要么熔化掉，这是EPA（美国环保署）关注的一个问题。
崎岖不平路面会造成扭矩作用到驱动轮上发生变化，并且这很容易被错误判定为缺火。复杂的运算法则被用于区分实际缺火和道路不平。图10显示出曲轴的加速是如何受道路表面的影响的。
图11 BOD2全面的部件监测能够点亮故障灯的部件列表
输入
进气温度(IAT)传感器
M/T离合器开关(60度V6)
变速箱换档电磁管B
变速箱PRNDL模式压力开关
巡航随动机构
输出
蒸发排放炭罐扫气(EVAP面料罐扫气)
点火传感器高分辨率(6,18,24,360X)
真空传感器
变速箱扭矩转换器离合器(TCC)控制电磁管
蒸发排放扫气通风电磁管带孔口(只有非强化EVAP)
爆震传感器(KS)
燃油成分传感器
变速箱TCC能动电磁管
注释：不是所有车辆都有这些部件。
发动机水温(ECT)传感器
EGR系统监测（图7）：
这是利用MAP传感器的变化确定EGR系统的效率如何。在节气门关闭减速期间，并且MAP传感器的变化必须与图上显示的相符，此时，EGR阀被迫打开。
怠速空气控制（IAC）系统（图8）：
通过把实际怠速转换和命令的怠速转速相比较，IAC将确定是否需要后续的诊断测试。
缺火监测（图9）：
法规要求在巡航，加速和怠速状态下监测缺火。这诊断必须确定有一个气缸或者多个气缸缺火，然后识别缺火原因。编程和识别缺火的软件有一个最大的障碍，就是道路不平坦对缺火探测的影响。
传感器电压检查（图5）：
应用于催化转换器前和后HO2传感器。ECU查找非常活路的催化器前传感器，同时催化器后传感器的输出是平坦的，正象图5所显示的那样。良好的催化转换器具有大约95%的碳氢化合物转换效率。退化的转换器具有65%或以下的转换效率。
燃油修整系统监测（图6）：
燃油修整监测的理论是观察：平均的短其间或者长期间修正必需把空气/燃油比变成直线。如果这些燃油修整值达到和停留在它们的极限值有一段时间，就会显示一个故障。
WOT-大开节气门
这个系统
要理解OBD2的逻辑性，我们首先从几个基本术语开始。
诊断：
对一个系统或者部件进行测试业确定它工作在标定范围。有关的主要部分包括缺火，氧传感器，氧传感器加热器，EGR和催化转换器效率。
能动条件：
这是一个工程术语，表示运行给定诊断测试所必需的状态。每个测试都有一定数量的状态，在这测试进行必须首先满足这些状态。一些常见的能动条件是：发动机转速，车速，ECT，MAF/MAP，大气压，IAT，TPP，炭罐扫气，燃油修整，TCC能动和A/C开信号。
VCM-车辆控制模块
DEPS-数字发动机位置传感器
IAC-怠速空气控制
OBD2-自我诊断第二代
VIM-车辆接合面模块
DLC-数据连结接口
IAT-进气温度
OBPA-车外编程匹配器
VPW-可变脉冲宽度
DTC-诊断故障码
IC-点火控制
O2S-氧传感器
VS-车速
ECT-发动机水温
I/M-检查/维护
OSC-氧存储能力
MIL-故障指示灯
TDC-上止点
CKP-曲轴位置传感器
H2O-水
MR-磁阻
TP-节气门位置
CMP-凸轮轴位置传感器
HO2S-加热式氧传感器
MSC-质量存贮仓
TWC-3元催化剂
CO-一氧化碳
HC-碳氢化合物
NOX-氮氧化物
UART-通用非同步接收和发射信号
CO2-二氧化碳
HVS-高电压开关
OBD1-自我诊断第一代
加热型氧传感器监测（HO2）：
如图3。包括3个部分：响应时间，激活时间，和传感器电压检查。
响应时间（图4）：
通过研究下面的图示，你会看到催化转换器前面的氧传感器从浓到稀必要的转换时间不能超过100ms（毫秒）。
激活时间
HO2传感器在冷起动期间开始活动（工作）必需的时间。这个时间主体和标定的故障极限进行对比来判定传感器加热器的性能。
正象在图1中看到的那样，不管车上装BOD1还是BOD2，车上的大多数传感器都是一样的。它们之间没有明显的不同之处，不仔细检查发动机，就不能判断装OBD2的汽车。复杂的术语和它们的长度需要供用缩写和简写。如图2所示，将使这些术语更清楚。因为OBD2是一个超过任何其它事情的对策，所以我们将把注意力集中在与我们最有关的那些部分。
一种点火开，点火关循环使车辆以一种模式工作，这种工作模式能够满足运行给定诊断的能动条件。
诊断执行者：
一套编码指令用于处理和控制其它的编码指令。
被动对主动测试：
被动测试是监测一个系统或者部件的一种诊断测试。主动测试是指在进行一个诊断功能时实际地进行一个动作。
暖热循环：
发动机温度必须达到最小70℃并且在整个行程中升高至少22℃。
节气门位置(TP)传感器A，B
EVAP扫气开关
变速箱3/2换档电磁管
变速箱涡轮速度传感器(HI/LO)
歧管绝对压力(MAP)传感器
自动变速箱温度传感器
点火控制(IC)系统
变速箱车速传感器(HI/LO)
质量空气流量(MAP)传感器
四轮驱动低选择开关
怠速空气控制(IAC)线圈A/B LO/HI
点火传感器(凸轮同步，诊断)
侵入诊断：
任何自我诊断测试都是由诊断管理系统来运行的，这系统会对排放产生影响。
定格：
在存贮排放有关的故障和命令故障灯（MIL）点亮的瞬间存贮车辆数据，这些数据叫定格数据。检查/维护准备就绪状况：
是指ECU标记ECU内部每个排放测试的信号。
BOD2驾驶循环
它的目的是运行所有的自我诊断测试，以便设置I/M准备就绪标记。
图2缩写和简写列表
ABS-防抱刹车系统
EEPROM-可电擦除能编程只读存贮器
KS-爆震传感器
PCM-动力系控制模块
A/C-空调
EGR-废气再循环
MAF-质量空气流量
SPS-维修编程系统
AIR-次级空气喷射系统
EVAP-蒸发排放系统
MAP-歧管绝对压力
TCC-力矩转换器离合器
BARO-大气压
FTP-美国国家测试流程
制动开关1(TCC)
变速箱换档电磁管A
自我诊断OBD2的工作原理
OBD2的工作原理
OBD2比以前更能够知道发动机内部正在做什么事情。主要原因是在有些事情出差错时增加了排放输出，但是更重要的是保护催化转换器不被过量的碳氢化合物或一氧化碳损坏。由此，增加了新的监测区域，包括催化转换器转换效率和决定发动机缺火的曲轴速度。你可以获得任何时间的发动机缺火，和激烈增加的碳氢化合物排放。催化转换器不断地遭受高浓度碳氢化合物的损害会造成转换器要么过热要么熔化掉，这是EPA（美国环保署）关注的一个问题。
崎岖不平路面会造成扭矩作用到驱动轮上发生变化，并且这很容易被错误判定为缺火。复杂的运算法则被用于区分实际缺火和道路不平。图10显示出曲轴的加速是如何受道路表面的影响的。
图11 BOD2全面的部件监测能够点亮故障灯的部件列表
输入
进气温度(IAT)传感器
M/T离合器开关(60度V6)
变速箱换档电磁管B
变速箱PRNDL模式压力开关
巡航随动机构
输出
蒸发排放炭罐扫气(EVAP面料罐扫气)
点火传感器高分辨率(6,18,24,360X)
真空传感器
变速箱扭矩转换器离合器(TCC)控制电磁管
蒸发排放扫气通风电磁管带孔口(只有非强化EVAP)
爆震传感器(KS)
燃油成分传感器
变速箱TCC能动电磁管
注释：不是所有车辆都有这些部件。
发动机水温(ECT)传感器
EGR系统监测（图7）：
这是利用MAP传感器的变化确定EGR系统的效率如何。在节气门关闭减速期间，并且MAP传感器的变化必须与图上显示的相符，此时，EGR阀被迫打开。
怠速空气控制（IAC）系统（图8）：
通过把实际怠速转换和命令的怠速转速相比较，IAC将确定是否需要后续的诊断测试。
缺火监测（图9）：
法规要求在巡航，加速和怠速状态下监测缺火。这诊断必须确定有一个气缸或者多个气缸缺火，然后识别缺火原因。编程和识别缺火的软件有一个最大的障碍，就是道路不平坦对缺火探测的影响。
传感器电压检查（图5）：
应用于催化转换器前和后HO2传感器。ECU查找非常活路的催化器前传感器，同时催化器后传感器的输出是平坦的，正象图5所显示的那样。良好的催化转换器具有大约95%的碳氢化合物转换效率。退化的转换器具有65%或以下的转换效率。
燃油修整系统监测（图6）：
燃油修整监测的理论是观察：平均的短其间或者长期间修正必需把空气/燃油比变成直线。如果这些燃油修整值达到和停留在它们的极限值有一段时间，就会显示一个故障。
WOT-大开节气门
这个系统
要理解OBD2的逻辑性，我们首先从几个基本术语开始。
诊断：
对一个系统或者部件进行测试业确定它工作在标定范围。有关的主要部分包括缺火，氧传感器，氧传感器加热器，EGR和催化转换器效率。
能动条件：
这是一个工程术语，表示运行给定诊断测试所必需的状态。每个测试都有一定数量的状态，在这测试进行必须首先满足这些状态。一些常见的能动条件是：发动机转速，车速，ECT，MAF/MAP，大气压，IAT，TPP，炭罐扫气，燃油修整，TCC能动和A/C开信号。
VCM-车辆控制模块
DEPS-数字发动机位置传感器
IAC-怠速空气控制
OBD2-自我诊断第二代
VIM-车辆接合面模块
DLC-数据连结接口
IAT-进气温度
OBPA-车外编程匹配器
VPW-可变脉冲宽度
DTC-诊断故障码
IC-点火控制
O2S-氧传感器
VS-车速
ECT-发动机水温
I/M-检查/维护
OSC-氧存储能力
MIL-故障指示灯
TDC-上止点
CKP-曲轴位置传感器
H2O-水
MR-磁阻
TP-节气门位置
CMP-凸轮轴位置传感器
HO2S-加热式氧传感器
MSC-质量存贮仓
TWC-3元催化剂
CO-一氧化碳
HC-碳氢化合物
NOX-氮氧化物
UART-通用非同步接收和发射信号
CO2-二氧化碳
HVS-高电压开关
OBD1-自我诊断第一代
加热型氧传感器监测（HO2）：
如图3。包括3个部分：响应时间，激活时间，和传感器电压检查。
响应时间（图4）：
通过研究下面的图示，你会看到催化转换器前面的氧传感器从浓到稀必要的转换时间不能超过100ms（毫秒）。
激活时间
HO2传感器在冷起动期间开始活动（工作）必需的时间。这个时间主体和标定的故障极限进行对比来判定传感器加热器的性能。
正象在图1中看到的那样，不管车上装BOD1还是BOD2，车上的大多数传感器都是一样的。它们之间没有明显的不同之处，不仔细检查发动机，就不能判断装OBD2的汽车。复杂的术语和它们的长度需要供用缩写和简写。如图2所示，将使这些术语更清楚。因为OBD2是一个超过任何其它事情的对策，所以我们将把注意力集中在与我们最有关的那些部分。