上海14号线 全自动驾驶运营场景
大交通时代：交通行业数字化转型之道_笔记
《大交通时代：交通行业数字化转型之道》阅读札记目录一、内容概览 (2)1.1 数字化转型的背景与意义 (3)1.2 交通行业的现状与挑战 (4)1.3 本书的目的与结构 (6)二、交通行业数字化转型的概述 (7)2.1 数字化转型的定义与特征 (8)2.2 交通行业数字化转型的目标与路径 (9)2.3 转型过程中的关键要素 (10)三、交通行业数字化转型的技术基础 (12)3.1 大数据与云计算 (13)3.2 物联网与人工智能 (14)3.3 5G技术与区块链 (16)3.4 其他相关技术 (17)四、交通行业数字化转型的应用实践 (19)4.1 智慧公路与智能物流 (20)4.2 共享出行与网约车 (21)4.3 无人机运输与航空物流 (23)4.4 自动驾驶与智能交通系统 (24)五、交通行业数字化转型的挑战与对策 (25)5.1 数据安全与隐私保护 (26)5.2 技术更新与人才培养 (28)5.3 法规政策与标准规范 (29)5.4 成功案例与经验借鉴 (30)六、结论与展望 (32)6.1 数字化转型的成果与影响 (33)6.2 未来发展趋势与机遇 (34)6.3 行业变革与创新路径 (36)一、内容概览本书首先介绍了全球交通行业的发展背景，特别是数字化技术的广泛应用对交通领域产生的深刻影响。
作者分析了当前交通行业面临的挑战和机遇，指出数字化转型是交通行业发展的必然趋势。
书中详细阐述了交通行业数字化转型的必要性，数字化转型可以提高交通运营效率，优化资源配置，提升服务质量，减少能源消耗和环境污染。
数字化技术还可以为交通行业带来新的商业模式和增长点。
交通行业数字化转型的关键领域包括智能交通、互联网出行、物流运输、航空航运等。
在智能交通方面，数字化技术可以实现交通信号的智能化管理，提高道路通行效率。
在互联网出行方面，数字化技术可以推动共享出行、自动驾驶等新兴业态的发展。
在物流运输方面，数字化技术可以提高物流效率，降低运输成本。
城市轨道交通CBTC信号系统-ATO子系统规范
CZJS/T 0029—2015
城市轨道交通 CBTC 信号系统—ATO 子系统技术规范
1 总则
1.1 为统一城市轨道交通 CBTC 系统中 ATO 子系统的技术标准，以指导 ATO 子系统的产品设计，供设备 招标、工程设计、工程验收等参考，制定本规范。 1.2 本规范规定了城市轨道交通 CBTC 系统中 ATO 子系统的一般要求、环境条件、性能要求、功能要求、 接口与通道、电磁兼容防护、供电及电源设备等内容。 1.3 本规范适用于 120km/h 及以下的地铁、轻轨、单轨等城市轨道交通系统。 1.4 城市轨道交通 CBTC 系统中 ATO 子系统设计，除应符合本规范要求外，还应符合国家现行有关强制 性标准的规定。
3.1 术语和定义 .................................................................... 1 3.2 缩略语 ........................................................................ 3 4 一般要求 .......................................................................... 3 5 环境条件 .......................................................................... 4 6 性能要求 .......................................................................... 4 6.1 安全性要求 .................................................................... 4 6.2 可靠性、可用性要求 ............................................................ 4 6.3 可维护性要求 .................................................................. 5 6.4 性能指标 ...................................................................... 5 7 功能要求 .......................................................................... 5 7.1 列车自动驾驶 .................................................................. 5 7.2 站台停车控制 .................................................................. 5 7.3 车门监控 ...................................................................... 5 7.4 站台门监控 .................................................................... 6 7.5 运行调整 ...................................................................... 6 7.6 运营辅助 ...................................................................... 6 7.7 故障诊断和报警 ................................................................ 6 8 接口与通道 ........................................................................ 6 9 电磁兼容防护 ...................................................................... 7 9.1 电磁发射和抗扰 ................................................................ 7 9.2 接地 .......................................................................... 7 10 供电及电源设备 ................................................................... 7 附录 A （规范性附录）系统参数值 ....................................................... 8 参考文献 ............................................................................. 9
LTE宽带集群通信 B TrunC 产业发展白皮书
版权申明本白皮书版权属于宽带集群（B-TrunC）产业联盟，并受法律保护。
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前言集群通信正广泛应用于公共安全、交通运输、能源等领域，在保障社会治安、安全生产和提高经济建设效率等方面发挥着重要作用。
随着通信技术的发展，行业用户的需求随之增加，除了传统的语音业务外，对图像、视频等宽带数据业务的需求不断涌现。
传统窄带集群通信由于传输带宽较窄，仅能提供语音和低速数据业务，无法支持视频类的宽带数据传输，难以满足复杂场景下的可视调度指挥需求，发展宽带集群通信成为当务之急。
当前，LTE技术已在公众移动通信网络大规模应用，这为宽带集群通信发展奠定了坚实的技术和产业基础，因此，基于LTE技术的宽带集群通信(B-TrunC)系统也应运而生。
本白皮书主要介绍了宽带集群通信市场发展、产业发展、重点行业的发展进展及前景、实际应用案例等内容，可以帮助读者准确把握宽带集群通信行业的市场现状和发展趋势。
目录1 宽带集群通信市场发展 (1)1.1宽带集群通信的市场需求 (1)1.2 宽带集群通信发展的关键因素分析 (3)1.3 宽带集群通信市场发展迅速 (4)2 宽带集群通信产业发展 (6)2.1 B-TrunC对宽带集群通信产业发展意义重大 (6)2.1.1 有效支撑国家战略落地 (6)2.1.2 统一技术体制和标准 (8)2.1.3 推动国际化发展 (9)2.2 宽带集群通信具备频率基础 (9)2.3 宽带集群通信产业链发展迅速 (10)2.3.1 系统设备 (10)2.3.2 芯片和终端 (11)2.3.3 调度台 (12)2.3.4 一体化系统 (12)2.4 宽带集群通信产品测试认证 (13)3 宽带集群通信在重点行业的发展进展及前景 (16)3.1 无线政务 (16)3.1.1 城市管理与公共服务 (17)3.1.2 政府移动办公 (19)3.1.3 重大赛事、活动、展览等保障应用 (20)3.1.4 政府公共安全和应急 (21)3.2 公共安全 (23)3.2.1 日常警务指挥 (24)3.2.2 重大活动保障 (25)3.2.3 应急处置 (26)3.2.4 融合平台 (28)3.4 机场 (31)3.5 电力 (33)3.6 铁路站场 (36)3.7 港口 (38)3.8 石油石化 (40)3.8.1 石油企业 (40)3.8.2 炼化企业 (41)3.9其它行业 (42)4 附录：宽带集群通信应用案例 (43)4.1 无线政务网 (43)4.1.1 南京无线政务网 (43)4.1.2 天津无线政务网 (43)4.1.3 北京政务物联数据专网 (43)4.1.4 北京政企行业专网 (44)4.1.5 海南政企行业专网 (44)4.1.6 湖北政企行业专网 (44)4.1.7 深圳无线政务网 (45)4.1.8 武汉无线政务网 (45)4.2 公共安全 (45)4.2.1 西安公安 (45)4.2.2 西双版纳公安 (46)4.2.3 燕城监狱 (46)4.2.4 漓江公安 (46)4.2.5 呼和浩特公安 (46)4.2.6 吴江公安 (47)4.2.7 喀什公安 (47)4.2.8 贵阳公安 (48)4.2.9 宜春公安 (48)4.2.11 重大事件保障 (49)4.3 轨道交通 (49)4.3.1 北京地铁燕房线 (49)4.3.2 郑州地铁1号线、2号线 (49)4.3.3 石家庄地铁1号线、3号线 (50)4.3.4 杭州地铁4号线 (50)4.3.5 温州市域铁路S1线 (50)4.3.6 乌鲁木齐地铁1号线 (51)4.3.7 三亚有轨电车 (51)4.3.8 广州地铁14、21、知识城支线 (51)4.3.9 南京地铁宁高线 (51)4.3.10 重庆轨道交通十号线 (52)4.3.11 青岛地铁2号线 (52)4.4 机场 (52)4.4.1 上海浦东和虹桥机场 (52)4.4.2 三亚凤凰国际机场 (52)4.4.3 郑州新郑国际机场 (53)4.4.4 南宁吴圩机场 (53)4.5 港口 (53)4.5.1 青岛港 (53)4.5.2 日照港 (54)4.5.3 唐山港 (54)4.5.4 上海港 (54)4.6 铁路站场 (55)4.6.1 哈尔滨铁路局站场 (55)4.6.2 南宁铁路局站场 (55)4.6.3 西安铁路局站场 (55)4.7 电力 (56)4.7.2 深圳电力 (56)4.7.3 东莞电力 (56)4.7.4 新疆电力 (57)4.7.5 珠海电力 (57)4.7.6 同煤电力 (57)4.7.7 柳州电力 (58)4.7.8 电力应急 (58)4.8石油石化 (58)4.8.1 塔里木油田 (58)4.8.2 九江石化 (59)4.8.3 青海油田 (59)4.8.4 独山子炼化 (59)4.8.5 鲁西化工 (60)4.9 矿山 (60)4.9.1 魏家峁露天煤矿 (60)4.9.2 同煤塔山煤矿 (60)4.9.3 西湾露天矿 (60)4.10 其他 (61)4.10.1 阿尔山国家森林公园 (61)4.10.2 天津津南区水环境管理 (61)4.10.3 山东泰安山洪灾害防治 (61)4.10.4 山东日照山洪灾害防治 (62)4.10.5 国家防汛抗旱应急指挥 (62)4.10.6 北京马驹桥智慧城市 (62)4.10.7 国家海域动态监视监测管理 (63)图表目录图表1：B-TrunC产品认证的技术体系 (14)图表2：B-TrunC无线政务-重大活动保障 (23)图表3：B-TrunC公共安全-日常警务指挥 (25)图表4：B-TrunC港口解决方案 (39)图表5：B-TrunC港口-青岛港 (40)1 宽带集群通信市场发展1.1宽带集群通信的市场需求伴随移动互联网的飞速发展以及全球无线城市的大规模建设，宽带化已成为无线通信系统的总体发展趋势，集群通信系统也向着系统IP化、业务多样化、数据宽带化、终端多模化的方向发展。
重庆轻轨3号线跨站停车运行方案设计毕业设计
重庆轻轨3号线跨站停车运行方案设计摘要：在城市轨道交通发展至今，列车的停站方案对轨道交通运营起着越来越重要的作用，合理的停站方案不但能有效提高企业运营效率，还能提高乘客的服务水平。
作为一条新开不久的线路，重庆轻轨3号线自2012年开通以来，客流量日益增大，同时由于线路停站较多，在高峰时期的运营中拥堵问题十分严重，目前有必要对该线路的列车停站方案进行合理的优化。
在现有国内外对于列车停站方案的研究中，明确指出合理的跨站停车方案能够有效解决高峰时期的拥堵问题，提高运营效率。
同时还给出了相应的模型及算法来确定该方案，在此基础上，再结合重庆轻轨3号线的运营状况、客流特征及线路周边商业环境，设计出合理的跨站停车方案，以有效缓解高峰时期拥堵的问题。
最后，在设计出合理的停站方案之后，绘制出优化后的列车运行图，并结合现状运行图对该方案进行评价。
关键词：跨站停车；重庆轻轨3号线；运行图优化The Scheme Design of Chongqing Light Rail Line 3 for Skip-stopOperationAbstract:In urban rail transit development up to now, the train-stop scheme plays an more and more important role in rail transit operation, and reasonable stop scheme can not only effectively improve the operational efficiency of enterprises, but also improve the level of passenger service. As a newly opened line, Chongqing Light Rail Line 3 since opened in 2012, traffic is increasing, and due to line stop more at the same time, the congestion problem is very serious during the operation of height. Now it is necessary to make a reasonable optimization scheme for the train-stop on the route .In the existing scheme for the train stop at home and abroad research, it has made clear that a reasonable skip-stop operation scheme can effectively solve the problem of congestion during rush hours, improve operation efficiency. At the same time, it also give the corresponding model and algorithm to determine the amount of the scheme ,on this basis, combining operation situation of Chongqing Light Rail Line 3, passenger flow characteristics and the lines surrounding commercial environment, we can design the reasonable skip-stop operation scheme in order to effectively alleviate the problem of congestion during rush hours. Finally, after designing a reasonable stop scheme and drawing out the optimized operation diagram, the scheme should be evaluated by compared with the status of train diagrams.Keywords: skip-stop operation; Chongqing rail transit line 3; diagram optimization目录摘要 (I)Abstract. (II)1 绪论 (1)1.1 研究背景 (1)1.2 国内外停站方案研究综述 (1)1.2.1 国内研究现状 (2)1.2.2 国外研究现状 (3)1.3 设计的目的及意义 (4)1.4 设计的主要内容及方法 (5)1.4.1 设计内容 (5)1.4.2 设计方法 (5)2 列车停站问题分析 (6)2.1 停站方案与运营效率的关系 (6)2.2 不同停站方案的优缺点分析 (7)2.3 跨站停车方案概述及其采用条件 (8)3 重庆 3号线运营现状 (11)3.1 客流现状 (11)3.2 列车开行现状 (12)3.3 现状晚高峰运行图 (14)3.4 必要性和可行性研究 (14)3.4.1 必要性研究 (14)3.4.2 可行性研究 (15)4 方案设计 (16)4.1 相关数据准备 (16)4.2 模型建立 (19)4.3 模型求解及方案的确定 (23)4.3.1 定性分析 (23)4.3.2 定量计算 (24)4.3.3 最终跨站方案 (28)5 方案评估 (31)6 结论与展望 (34)6.1 研究结论 (34)6.2 研究展望 (34)致谢 (36)参考文献 (37)1 绪论1.1 研究背景随着经济的不断发展，城市规模的不断扩大，城市化水平的不断提高，城市发展目前主要面临交通拥堵、交通事故的不断发生以及城市周边环境污染日益严重等问题。
城市轨道交通全自动运行系统及安全需求
城市轨道交通全自动运行系统及安全需求闫宏伟;燕飞【摘要】结合国内外全自动运行系统的运营研究资料,介绍国际轨道交通全自动运行系统发展状况,探讨全自动运行系统的功能结构.结合IEC62267与IEC62290等国际标准,论述全自动运行系统典型的系统功能与安全需求.以系统FAM与CAM 模式转换为例,对运营场景进行分析研究,如实反映列车全自动驾驶系统真实的运营过程,在建模之前需对系统的功能进行梳理,实现需求到场景的追踪,以确保所建模型与功能需求的一致性,即此模型表达系统最终需要完成哪些功能,这些功能之间的关系如何以及系统完成这些功能需要与哪些外部参与者或系统实现交互.对全自动运行系统展开深入而全面的研究,对我国自主研发全自动运行系统提出参考建议,为全自动运行系统的安全运营保驾护航.%This paper discusses the development and function structure of automatic operation system for international rail transit by using the operation and research data of the system at home and abroad.It examines the typical automatic operation system and security requirements in line with IEC62267 and IEC62290 and other international standards.By taking the mode transfer of FAM and CAM system as an example,the operational scenarios are analyzed and the real operation process of the automatic driving system is reflected.The function of the system needs to be reviewed before modeling to meet the demand of the scene,which can guarantee the consistency between modeling and functional requirements.Specifically,the following aspects should be considered:what functions the model expression system should perform,what the relationship between these functions is and whatexternal actors or systems are needed to interact with for these systems to complete their functions.In-depth and comprehensive study of the whole automatic operation system is needed for research and for the development of independent system design in China.【期刊名称】《都市快轨交通》【年(卷),期】2017(030)003【总页数】7页(P50-55,87)【关键词】城市轨道交通;全自动运行系统;安全需求【作者】闫宏伟;燕飞【作者单位】中国铁路经济规划研究院,北京100038;北京交通大学电子信息工程学院,北京100044【正文语种】中文【中图分类】U231.6随着城市化进程的不断加速以及城市人口爆发式的增长，交通运输成为亟待解决的问题。
保驾护航轨道交通
保驾护航轨道交通作者：来源：《中国新通信》2021年第17期上海新天地，位于上海市中心，是一个展现上海历史文化风貌的都市旅游景点。
贯穿而过的上海轨道交通10号线不但为新天地带来了交通上的便利，更让新天地的气息传遍了整个上海滩。
作为上海轨道交通10号线最重要的参与者，铁路专家黄鲁江见证了上海轨道交通网络中这条骨干线的建设与发展。
这条线路全长36公里，最高时速80kph。
2014年，开通具备GoA4级全自动驾驶功能，是目前国际上最高自动化等级的列车驾驶模式。
开通全自动驾驶以来，10号线平均正点率达到了99.9%，在同等服务质量情况下配车数量减少了2列，每公里配员数减少15人，实现了列车出入库追踪运行，运营安全性、可靠性及运营效率得到显著提高，运维成本大幅降低。
2019年，上海地铁10号线单日客流量达106.7万人次，全年客流量超过3亿2千万人次。
今天让我们跟着铁路专家黄鲁江的脚步了解一下地铁能够安全、高效运行的核心通信系统：计算机联锁系统。
为了确保行车安全，在地铁线路的各个车站和车辆段，必须设置计算机联锁系统，它是地铁通信系统的安全核心，对提高地铁运营效率、自动化程度、管理水平以及减少行车指挥调度人员的工作强度具有最直接的影响。
计算机联锁系统是一种连续工作的实时系统，它必须具有极高的安全性和可靠性才能适应铁路运输和城市轨道交通高效和安全的运营要求。
从1984年，我国自主研发的第一台计算机联锁系统在南京梅山铁矿安装使用，掀开了車站联锁控制系统研究与应用的新篇章。
到如今，已经遍布全国的高速铁路线路、各个城市的城市轨道交通车站中，都离不开计算机联锁系统的应用。
作为计算机联锁行业杰出人才，黄鲁江参与了多个重大的轨道交通项目，包括：作为2010年上海世博会交通保障项目的上海轨道交通10号线，作为2011年世界大学生运会保障项目的深圳2号线，中国首条穿越长江的地下轨道交通线路的武汉轨道交通2号线等项目。
2019年，深圳2号线全年运送旅客超过2亿1千万人次。
上海14号线停车攻略
上海14号线停车攻略摘要：1.上海14号线的基本情况2.14号线的换乘站点及换乘方式3.14号线的运营时间及票价4.乘坐14号线的实用攻略正文：【1】上海14号线的基本情况上海轨道交通14号线，简称14号线，是上海地铁的一条新线路。
该线路于2021年12月30日正式开通初期运营，为上海市民提供了更多元的出行选择。
14号线全长约39公里，共设有121座车站，覆盖了上海市的主要区域。
【2】14号线的换乘站点及换乘方式14号线共设有121座车站，其中多个站点为换乘站。
例如，铜川路站可以与15号线换乘，真如站可以与11号线换乘，武宁路站可以与13号线换乘，静安寺站可以与2/7号线换乘等。
这些换乘站使得14号线的乘客能够更方便地到达其他线路的目的地。
【3】14号线的运营时间及票价14号线的运营时间与其他地铁线路相似，早晨首班车一般在06:00左右开始，晚上末班车在23:00左右结束。
票价方面，14号线采用上海地铁的统一票价制度，根据乘坐距离收费。
【4】乘坐14号线的实用攻略乘坐14号线时，以下几点实用攻略值得注意：- 了解14号线的站点和换乘站，以便更有效地规划出行路线。
- 关注14号线的运营时间，确保出行时间的准确性。
- 了解地铁票价制度，合理计算出行成本。
- 下载并使用上海地铁的官方APP，获取实时的地铁信息，方便出行。
- 在高峰时段乘坐地铁，注意保持秩序，避免拥挤和安全隐患。
【结语】上海14号线的开通为市民出行提供了更多选择，通过了解线路情况、规划出行路线、掌握运营时间及票价等实用信息，乘客可以更便捷地享受地铁出行。
芜湖市轨道交通1、2号线工程机电设备系统建设管理
芜湖市轨道交通1、2号线工程机电设备系统建设管理黄坤林【期刊名称】《《城市轨道交通研究》》【年(卷),期】2019(022)010【总页数】4页(P15-17,21)【关键词】跨坐式单轨; 机电设备; 建设管理; 全自动运行【作者】黄坤林【作者单位】芜湖市运达轨道交通建设运营有限公司 241006 芜湖【正文语种】中文【中图分类】U251.1; U232项目管理体系指南(PMBOK)指出，时间、成本、范围和质量等项目管理测量指标历来被视为确定项目是否成功的最重要因素[1]。
城市轨道交通项目投资大、建设周期长、涉及专业学科众多、社会影响大，其建设的项目管理工作尤为重要。
跨坐式单轨系统与传统的钢轮钢轨系统在列车走行和导向方式上差异较大，车辆、道岔、信号等机电设备系统也存在较大的技术差异。
在我国,目前已建成运营的跨坐式单轨系统主要为重庆的轨道交通2号线和3号线。
这两条线路均不具备全自动运行功能[2]。
已建成运营的全自动运行线路主要有广州的珠江新城线、上海的轨道交通10号线和浦江线、北京的机场线和燕房线。
这些线路主要是地铁、自动导向制式。
全自动运行的单轨系统国内尚无开通运营。
芜湖市轨道交通1、2号线工程采用了全自动运行的跨坐式单轨系统，其机电设备技术新颖、功能多、接口复杂、可靠性要求高，因而对建设管理提出了更高的要求。
本文主要从芜湖市轨道交通1、2号线标准体系完善、全自动运营场景研究、接口协调管理、关键技术国产化等方面，对工程机电设备系统的建设管理进行探讨和研究。
1 芜湖市轨道交通1、2号线项目特点芜湖市轨道交通1、2号线一期工程均采用跨坐式单轨制式，其中：1号线全长30 km，全线高架敷设，共设车站25座(均为高架站)，设车辆基地、停车场各1座；2号线一期工程全长15.8 km，其中地下线长1.4 km，设10座高架站、1座地下站，车辆基地1座。
这两条线路的车辆均采用由中车浦镇庞巴迪运输系统有限公司引进、转化生产的PBTS跨坐式单轨车辆。
C-V2X产业化路径和时间表研究白皮书
V2I
协作信息分享（危险路段，道路湿滑，大风，大
雾，前方事故等）
√
V2I
闯红灯(黄灯)告警
√
V2I
自适应近/远灯（如会车灯光自动切换）
√
V2V
火车靠近/道口提醒
√
V2I/V2P
限高/限重/限宽提醒
√
V2I
疲劳驾驶提醒
√
V2V
注意力分散提醒
√
V2V
超载告警/超员告警
√
V2N/V2P
交通效率
减速区/限速提醒（隧道限速、普通限速，弯道限速等）
图1C-V2X产业架构图
2.2.
2.2.1.
提升行驶安全是C-V2X最重要的意义。通过C-V2X车载终端设备及智能路侧设备的多源感知融合，对道路环境实时状况进行感知、分析和决策，在可能发生危险或碰撞的情况下，智能网联汽车进行提前告警，为车辆出行提供更可靠、安全、实时的环境信息获取，从而减少交通事故或降低交通致伤亡率，对于汽车行驶安全有十分重要的意义。典型的C-V2X交通安全类应用有交叉路口来车提醒、前方事故预警、盲区监测、道路突发危险情况提醒等。
2.1.
C-V2X的产业架构由C-V2X产业链、产业支撑及产业推进构成，如图1所示。C-V2X产业链主要包括通信芯片、通信模组、终端设备、整车、智能道路、测试验证以及运营与服务环节，其中的参与方包括芯片厂商、设备厂商、主机厂、方案商、电信运营商、交通运营部门和交通管理部门等。C-V2X产业支撑方面包括科研院所、标准组织、投资机构及关联的技术产业。C-V2X产业推进方面包括链接建立、能力增强和应用升级。
基于C-V2X的应用场景可划分为三大类：交通安全类（Safety）、交通效率类（TrafficEfficiency）以及信息服务类（Infotainment/Telematics）。表2给出本报告考虑的智能网联汽车应用场景。
全球GOA4级城轨交通线路一览
9
特別报道 / Special report
G O A 4 级线路汇总与分析结论 上 图 来 自 于 UITP2 0 1 8 年 1 0 月 出 版 的全球城轨数据统计，U I T P 还 在 2 0 1 7 年 出 版 了 截 止 至 2 0 1 6 年年底的全 球 F A O 发 展 报 告 。但是上述统 计 数 据 存 在 不 足 ： 1、 针 对 FA0 ( G0A3 / 4 ) 统计，无 G0A4 单独统计； 2 、 FA0 数据较老，仅 仅 截 止 到 2016年年底；
T h e P la n e T ra in
菲 尔 德 H a r ts fie ld - 杰 克 逊 亚 特 兰 大 Jackson
A tla n ta 国 际 机 场 线
迈阿密
M e tro m o v e r轻 轨
美国
西弗吉尼亚州摩根城
M o rg a n to w n P e rs o n a l R a p id T r a n s it
全球己开通运营GOA4 级 城轨线路国家排名
全球未开通运营G0A4 级城轨线路国家排名
中国大陆 法国
沙特阿拉伯 阿联酋 卡塔尔
计划开通线路数量 26
全球未开通运营GOA4 级 城轨线路国家排名
注 ：未开通指规划、设计和在建线路。
10
Special report / 特别报道
从全球厂家来看，庞 巴 迪 在 FA0 模 式 （G0A4 级 ）的 地 铁 CBTC和车辆市场中排名第一位，西门子和阿尔斯通虽 然截止至目前业绩稍微靠后，但这三家都具备完整的车辆、信号与列车控制技术，都 属 于 FA0 城轨装备厂家中 的第一梯队。从国内厂家来看，未 来 交 控 科 技和卡斯柯信号（中国通 号 ）两家企业将在国内G0A4 级 地 铁 CBTC 市场平分秋色，中车几乎囊括了所有的车辆合同。
上海智能网联示范区
上海智能网联示范区上海智能网联示范区是国内首个国家级智能网联汽车示范区，也是目前国内智能网联汽车测试能力最全、技术水平最先进旳示范区，其封闭测试区旳投入运营意味着中国旳智能联网和无人驾驶汽车从国家战略高度正式进入实际操作阶段。
上海智能网联示范区6月开园，目前封闭测试区已建成200个智能驾驶测试场景，合计为40多家国内外公司提供460余天次、超过5000小时旳测试服务，成为测试能力齐全、技术水平先进、影响力大旳国际性平台，在国内自动驾驶测试示范基地发展过程中有举足轻重旳地位。
一、阶段性规划建设国家智能网联汽车（上海）试点示范区是由工信部6月批准旳国内首个国家级智能网联汽车示范区，由上海国际汽车城（集团）有限公司承当建设。
示范区以服务智能汽车、V2X网联通讯两大类核心技术旳测试及演示为目旳，力求建设成为引领中国智能网联汽车先进技术研发、产品验证和展示发布窗口、原则研究规范制定和检测认证基地，以及智能网联汽车产业孵化基地、人才高地、产业和资本集聚地。
根据产业技术进步旳需求，示范辨别四阶段展开建设——封闭测试区与体验区、开放道路测试区、典型都市综合示范区、城际共享交通走廊，从而逐渐形成系统性评价体系和综合性示范平台。
第一阶段：封闭测试与体验区第二阶段：开放道路测试区第三阶段：典型都市综合示范区第四阶段：城际共享交通走廊究竟，示范区在核心区博园路等道路建设智能网联汽车上路测试旳基本环境，覆盖面积达到27平方公里，波及都市迅速路、园区道路等特性，测试与示范车辆规模达到千辆级。
接下来，根据规划，究竟，测试区拓展至安亭镇全域，以及外冈镇，覆盖面积达到100平方公里，增长高速公路测试场景，测试与示范车辆争取达到5000辆。
到，通过嘉闵高架等道路智能改造，形成汽车城与虹桥商务区两个都市独立共享交通闭环，覆盖面积达到150平方公里，测试车辆争取达到万辆级。
二、产品、技术测试认证平台示范区测试内容涉及无人驾驶车辆智能决策与控制、即时定位与地图构建（SLAM）、高精度地图匹配与融合、V2X通信等。
轨道交通无人驾驶
全自动驾驶在上海地铁调试和应用CONTENTS PAGE01 上海地铁10号线基本运营情况概述02 10号线全自动驾驶调试介绍03 全自动驾驶投用及运营情况04 10号线运维一体化工作介绍05 全自动驾驶运营&管理的展望上海地铁10号线基本运营情况概述上海地铁10号线线路全长36公里，共设31座车站（集中站10站）；1座停车场；1座控制中心；1座备用控制中心；2座主变电站、14座牵引变电站、17座降压变电站、7座跟随变电站；一期共有41列车。
二期工程全长10公里，6个车站，增购列车26列，增设一个停车场（港城路），预计2019年建成。
上海地铁10号线沿途经过新天地、豫园、南京路、淮海路、四川路、五角场等上海中心区域，被称为“白金线路”，10号线日常客流量在85万左右，极端最大客流为102万.2018年6月 10号线开通停车场无人驾驶2017年3月10号线UTO模式全线列车低谷运行2016年12月10号线UTO模式首列列车低谷运行2014年8月9日DTO模式投入正式运营2013年10号线各专业启动的无人驾驶系统调试2010年7月开通CBTC模式至2014年8月2010年4月开通有人驾驶后备模式运营2009年交付首列车、开始全线设备联调10号线一期项目从2006年筹备10号线全自动驾驶调试介绍全自动驾驶代表着地铁发展行业的最高技术水平，其中效率的提升、安全的监控、交流的互通、联动的可靠是目前10号线在全国地铁行业领先的地方。
全自动驾驶功能的技术创新全自动驾驶功能的技术创新出入库效率的提升正线运营机电设备监控和管理乘客服务实现行车和行车指挥防灾和安全系统维修和管理安全的监控全自动驾驶功能的技术创新全自动驾驶功能的技术创新中央对列车车载视频的调用中央远程对列车广播交流的互通中央与列车客室对讲IPH中央对列车PIS发布信息屏蔽门与车门对位隔离功能列车自动清客及折返功能提供跳跃式停车位置调整站台一键式重开屏蔽门及车门中央OCC对站台车门控制策略联动的可靠无人功能确认第一次末班车联调第二次末班车联调运营时段空载联调验证样车单车循环单车(静态,动态验证)车辆故障降级验证单车循环双车循环正线末班车压力联调多车出入库及正线运行联调准无人载客上线运营全车库唤醒自检测试无人功能验证运营环境验证系统能力验证样车信号安全证书授予多车信号安全证书授予运营时段空载联调出入库能力联调02 10号线全自动驾驶调试介绍全自动驾驶系统联调由上海地铁无人驾驶小组策划完成，按无人功能验证、运营环境验证、系统能力验证三阶段进行。
3. 5G特色业务与应用案例
了解5G 系统典型业务特征 了解5G 系统典型业务场景 了解5G 系统典型业务分类 掌握5G 系统典型业务建模 掌握5G 互联与物联网业务✓通信与网络业务 ✓互联网业务特点 ✓物联网业务特点先修课程面向生活：医、食、住、行②服务机器人（（（移动互联网新兴业务形态极端场景业务体验移动物联网典型业务超高移动性超高连接数密度超高流量密度广域覆盖场景快速路高铁体育场露天集会地铁办公室密集住宅区车联网8•海量设备连接•大量小数据包频发 •覆盖 •低成本 •电池寿命智能交通•毫秒级的时延•接近100%的可靠性智能电网工业控制智能家居智能农业环境监测视频监控移动金融改善民生智能电网无人机智能医疗智能制造以及更多 ……• 监控和控制 • 故障自恢复• 公共安全 • 农林 • 物流运输 • 巡检• 远程诊断 • 远程手术• 远程医疗监控 • 状态监控 • 资产跟踪• 机器人通信与控制案例4G 有了移动支付，共享单车。
5G 会有什么新的应用，我们拭目以待。
2.车联网3.智能制造4.智慧能源5.无线医疗6.无线家庭娱乐7.联网无人机8.社交网络9.个人AI辅助10. 智慧城市11.全息投影12.无线医疗联网——远程手术13.无线医疗联网——救护车通信14.智能制造——工业传感器15.可穿戴设备——超高清穿戴摄像机16.无人机17.智能制造——基于云的AGV18.家庭——服务机器人19.无人机——物流20.无人机——飞行出租车21.无线医疗联网——医院看护机器人22.家庭——家庭监控23.智能制造——物流和库存监控24.智慧城市——垃圾桶、停车位、路灯、交通灯、仪表从节奏上看，eMBB 演进率先商用，垂直行业开始孵化，uRLLC 尚未成熟有待培育，需要结合中国制造2025•阶段1，5G 以eMBB 业务为主，快速建设NSA •阶段2，垂直行业培育成熟，规模建设SA 网络，NSA/SA 共存，满足多样化业务需求； •阶段3，SA 网络进入成熟期，NSA 全部升级SA ，满足uRLLC 低时延等全行业应用。
Urbalis888 CBTC 信号系统
Urbalis 888 CBTC 信号系统2009年11月18日Urbalis的概述 Urbalis的特性 Urbalis的组成 Urbalis的功能 Urbalis的原理 Urbalis的接口- 26/11/2009 - P 2Urbalis 888的概述• CBTC（Communication Based Train Control）系统作为 城市轨道交通信号系统的新技术，已成为世界上许多运营商 的选择. • Urbalis888是由卡斯柯信号有限公司和其母公司Alstom联合 开发的CBTC信号系统，其中ATS、微机联锁、维修支持子 系统为卡斯柯自主开发，ATP/ATO/DCS由Alstom开发， 目前Alstom已经将该部分在卡斯柯实现国产化. • Urbalis888 将改进运营间隔和提高系统性能作为主要目的 • 在2008年奥运会前开通了北京地铁二号线和北京地铁机场 线，是国内第一批开通的Urbalis888 CBTC信号系统. • 目前正在实施的项目有上海地铁10号线、深圳地铁2号和5号 线，广州地铁6号线，北京地铁9号线，北京房山线.- 26/11/2009 - P 3Urbalis的概述 Urbalis的特性 Urbalis的组成 Urbalis的功能 Urbalis的原理 Urbalis的接口- 26/11/2009 - P 4Urbalis 888 的特性 － 1/2设计运营间隔能达到90s 停车精确度在99,995%的情况下<= 30cm 整个信号系统导向危险侧的概率将低于10-9 /h 真正的移动闭塞，后车的EOA可以是前车的尾部，不用划分虚拟区段 车载设备首尾冗余，首尾仅通过两条网线组建冗余双网 点式后备系统传输的信息更丰富，如可以发送信号机、道岔、防护区段的 状态 点式后备模式可实现ATO精确停车 临时限速：中央设置临时限速管理服务器，集中管理全线的临时限速- 26/11/2009 - P 5Urbalis 888 的特性 － 2/2调度员可在调度员工作站上直接进行在线时刻表调整； 专业通信级的SDH骨干网，构建真正网络化的CBTC系统； DCS无线系统采用OFDM扩频技术，用于车-地无线通信， OFDM最大可接收6Mbit/s的数据速率，更强的抗多径干扰 能力； ATS和CBI提供更贴近中国用户习惯的操作界面 混跑模式：系统可安全管理所有正常运行和降级运行的列 车； 维护：功能完备的维修支持子系统- 26/11/2009 - P 6Urbalis的发展 Urbalis的特性 Urbalis的组成 Urbalis的功能 Urbalis的原理 Urbalis的接口- 26/11/2009 - P 7Urbalis 888 的组成ATSNMSMSSSIL2列车自动监控和维护Trainborne ATOTrainborne ATPTrackside 轨旁ATCCBISIL4联锁计算列车自动控制车载轨旁- 26/11/2009 - P 8Urbalis 888的组成联锁计算机子系 统自动列车监控子 系统轨旁设备数据通信子系统(DCS)维护支持子系统ATP/ATO – 轨旁控制器ATP/ATO – 车载控制器- 26/11/2009 - P 9Urbalis 888 – 标准系统结构维护中心 培训室ATC ZC 培训设备 中心ATS运营控制中心ATC ZC试车线车辆段/停车场 CBI CBICubicle RelayMSS工作站 本地ATS工作站 I/O ZLCLCMSSMSS设备试车工作站ZC冗余DCS骨干网 设备集中站 设备非集中站DSUCBI I/O ZLC本地ATS工作站PIS TDTZC仅设置于部分集 中站Cubicle Cubicle Relay Relay本地ATS工作站TDT PISLC全线设置一套APAP APAPAP AP无线传输ESP PSD ESP PSD Signal Signal AC AC DMI CC I/O I/O I/O波导管Axle CounterDMI CCACAC- 26/11/2009 - P 10-26/11/2009-P 11Urbalis 888 –标准设备集中站结构Urbalis888 –车载ATCIO MODULEIOMODULEMODEMANTENNAONBOARDCONTROLMODULEODOMETERODOMETERMMI ANTENNAONBOARDCONTROLMODULEMODEM冗余以太网MMI-26/11/2009-P 12-26/11/2009-P 13Urbalis 888 –编码里程计3个传感器（C1，C2，C3）完成速度测量和确定走行方向1个传感器（C4）完成编码任务code bit at ‘0’ 码位0 code bit at ‘1’ 码位1note: this representation is not an official figure. It only helps to understand how the phonic wheel is working. 注：本示意图仅用于理解编码里程计如何工作。
边缘计算及建设方案
边缘计算及建设方案目录1. 边缘计算概述 (3)1.1 定义与特点 (3)1.1.1 边缘计算定义 (5)1.1.2 与传统云计算的对比 (6)1.2 发展历程 (8)1.3 应用领域 (8)1.3.1 工业自动化 (10)1.3.2 智能交通 (12)1.3.3 医疗健康 (13)1.3.4 娱乐产业 (15)2. 边缘计算架构 (17)2.1 设备层 (18)2.1.1 传感器与执行器 (19)2.1.2 物联网设备 (20)2.2 网关层 (22)2.2.1 边缘网关功能 (23)2.2.2 数据预处理 (25)2.3 云服务层 (26)2.3.1 数据存储与分析 (28)2.3.2 机器学习与人工智能 (29)3. 边缘计算建设方案 (31)3.1 规划与设计 (33)3.1.1 需求分析 (34)3.1.2 架构设计 (36)3.1.3 技术选型 (38)3.2 实施步骤 (39)3.2.1 硬件部署 (41)3.2.2 软件集成 (43)3.2.3 测试与优化 (44)3.3 安全与隐私保护 (45)3.3.1 数据加密 (46)3.3.2 访问控制 (47)3.3.3 隐私政策制定 (48)4. 案例分析 (50)4.1 某智能制造边缘计算案例 (51)4.1.1 背景介绍 (53)4.1.2 方案实施 (54)4.1.3 成效评估 (55)4.2 某智能交通边缘计算案例 (57)4.2.1 背景介绍 (58)4.2.2 方案实施 (59)4.2.3 成效评估 (59)5. 未来展望 (61)5.1 技术发展趋势 (62)5.2 行业应用前景 (63)5.3 政策与标准制定 (65)1. 边缘计算概述边缘计算指的是将数据处理、分析和应用逻辑部署到靠近数据源的边缘节点，例如：用户设备、物联网传感器、网关路由器等。
与云计算相比，边缘计算的特点是处理靠近用户端，数据传输距离短，带宽占用低。
自动驾驶已来 无人驾驶可期
检察风云 PROSECUTORIAL VIEW2022年第21期从自动驾驶到无人驾驶的跨越国际汽车工程师协会（SAEI ）定义了自动驾驶的5个等级——L1—L5。
L1级辅助驾驶，司机要始终控制方向盘、油门及刹车，并随时准备完全接管车辆，辅助驾驶系统包括停车助手、自动紧急刹车助手等。
L2级半自动化驾驶一度是较为主流的技术，系统可接管方向盘、油门及刹车，司机负责监控，可随时接管车辆，系统的主要功能有自动巡航、自动跟车、自动泊车等。
L3级高度自动化驾驶，司机不必始终监控系统，只须在系统提示接管时介入。
L4级完全自动化驾驶，系统可在一定时间内或情况下完全自控，无须司机监控。
如果需要取消自动化模式，系统会提示司机接管；如果此时无人接管，系统会进入风险最小化状态，例如将车停靠在路肩上。
L5级自主驾驶是真正意义上的全自动化，系统在所有交通状况及行驶速度下完全自控，人类只作为乘客，不再参与驾驶。
按照SAEI的定义，从L3到L4的过渡期被视为自动驾驶系统实践和应用的关键期，目前全球主要的自动驾驶技术应用国，基本上都处于这一过渡期。
通俗来说，L3系统可在一定条件下自主完成驾驶操作，驾驶者根据系统的请求给予适当的回应；L4系统则可以自主完成所有驾驶操作，在符合条件的道路上行驶时，驾驶者可以完全“解放”。
由此可见，从L3到L4实现了从自动驾驶到无人驾驶的跨越。
我国自动驾驶行业发展我国自动驾驶领域的整体研发水平在全球处于前列。
首先，我国在该领域起步较早，无论是科研机构还是企业，都处于全球第一梯队；其次，在政策的指引下，国内已有部分道路投入相关测试，拥有大量的应用场景，可以积累数据，从而进一步优化模型、优化算法、完善自动驾驶系统；此外，我国的数字化发展水平较高，数字化基础设施建设相对完善，能够提供智能网联汽车所需的更好的智能化架构。
2015年上半年国务院印发的《中国制造2025》中，要求到2020年掌握智能辅助驾驶总体技术及各项关键技术，初步建立智能网联汽车自主研发体系及生产配套体系。
智能交通系统在城市交通管理中的应用与挑战
智能交通系统在城市交通管理中的应用与挑战目录一、内容概要 (2)1.1 背景介绍 (2)1.2 智能交通系统的定义与重要性 (4)二、智能交通系统在城市交通管理中的应用 (5)2.1 交通流量监测与调控 (7)2.1.1 实时交通流量监测 (8)2.1.2 交通流量预测与调控策略 (10)2.2 交通信号控制与优化 (12)2.2.1 自适应交通信号控制 (14)2.2.2 多时段交通信号协调控制 (15)2.3 公共交通优先系统 (16)2.3.1 公交车辆优先通行 (17)2.3.2 公共交通实时信息服务 (19)2.4 事故检测与应急响应 (20)2.4.1 交通事故自动检测 (21)2.4.2 应急调度与指挥 (22)三、智能交通系统在城市交通管理中面临的挑战 (24)3.1 数据收集与处理难度 (25)3.2 系统集成与互操作性问题 (26)3.3 技术标准与规范不统一 (27)3.4 安全性与隐私保护问题 (28)3.5 投资成本与政策支持不足 (29)四、案例分析 (31)4.1 新加坡智能交通系统 (32)4.2 上海智能交通系统发展与应用 (33)4.3 伦敦智能交通系统案例分析 (35)五、未来展望 (37)5.1 技术发展趋势 (38)5.2 政策建议与发展路径 (39)5.3 社会各界的参与与合作 (41)六、结论 (42)6.1 智能交通系统在城市交通管理中的重要作用 (43)6.2 面临挑战的应对策略与措施 (45)一、内容概要本文档主要探讨了智能交通系统在城市交通管理中的应用与挑战。
文章首先介绍了智能交通系统的基本概念及其在城市交通管理中的重要作用。
详细阐述了智能交通系统在城市交通管理中的应用，包括智能信号控制、交通监控与调度、公共交通优化、智能停车管理等方面。
分析了在实际应用过程中所面临的挑战，如技术难题、数据集成与共享问题、安全与隐私保护、系统兼容性与标准化问题等。
城市轨道交通全自动无人驾驶系统与传统CBTC系统差异分析与探讨
1 全自动无人驾驶系统发展现状近年来，城市轨道交通全自动无人驾驶线路呈现加速增长的态势，截至2018年12月，全世界共有64条全自动无人驾驶地铁线路投入运营，为42个城市提供1 026 km的公共交通服务。
据国际公共交通协会估计，到2020年国际上75%新线将采用全自动无人驾驶技术，40%的既有线改造时将采用全自动无人驾驶技术[1-2]。
根据我国各城市轨道交通建设规划，北京地铁3号线、12号线、17号线、19号线以及新机场线等新一轮轨道交通线路，以及上海地铁浦江线和未来几条新线，均为全自动无人驾驶运营等级。
深圳、成都、武汉、苏州等城市，在建及规划中的地铁线路也逐步开始采用全自动无人驾驶运营等级的系统。
全自动无人驾驶系统正在被越来越多地了解和接受，同时经过近年来我国城市轨道交通技术的发展，全自动无人驾驶技术也正逐步走向成熟。
在此，重点对全自动无人驾驶系统与传统基于通信的列车控制系统（CBTC）在系统组成、主要功能点及应用场景等方面的差异进行分析，总结全自动无人驾驶技术的优势和主要功能特点，提出针对全自动无人驾驶系统主要功能点的设计思路以及系统实现的相关建议。
2 系统组成差异分析全自动无人驾驶系统与传统CBTC系统的系统组成按照设备所属的区域划分，主要包括车载设备和轨旁设备两大部分，其中轨旁设备包括车站设备、车辆段设备、控制中心设备。
第一作者：王向阳（1968—），男，高级工程师。
E-mail ：*****************通信作者：高晓菲（1989—），女，工程师，硕士。
E-mail ：****************城市轨道交通全自动无人驾驶系统与传统CBTC系统差异分析与探讨王向阳1，朵建华1，高晓菲2（1. 宁波市轨道交通集团有限公司 运营分公司，浙江 宁波 315500；2. 浙江众合科技股份有限公司，浙江 杭州 310051）摘 要：随着城市轨道交通的快速发展，全自动无人驾驶系统已成为大力发展的方向，是城市轨道交通未来发展的重点。
全球轨道交通自动驾驶系统发展现状及趋势
全球轨道交通自动驾驶系统发展现状及趋势你有没有想过，未来的地铁、轻轨，甚至是高铁，真的能不用人开车？感觉像是科幻电影里的情节对吧？这样的“无人驾驶”早就在悄悄地走进我们的生活了，没错，就是轨道交通的自动驾驶系统！如今，全球各地都在加紧研究、测试，未来几年的轨道交通，或许真的能实现“无人值守”哦。
怎么样？是不是觉得未来有点激动人心？全球轨道交通自动驾驶的进展，简直快得让人有点跟不上节奏。
你看，咱们国家的大城市，比如北京、上海、广州，早就把自动驾驶系统引入了地铁。
更有意思的是，一些新的轨道交通项目，甚至在设计阶段就已经准备好要装上“无人驾驶”的大脑！想想看，以后你在车厢里坐得舒舒服服，轻松刷手机，一点也不用担心司机按错按钮，列车会飞速奔向哪里。
听起来是不是特别有未来感？不过，话说回来，自动驾驶可不是什么一蹴而就的事儿。
咱们不妨先聊聊它背后的技术，真的不是随便搞搞就能实现的。
自动驾驶系统的核心其实是一个超级强大的“大脑”，它通过各种各样的传感器，比如激光雷达、摄像头、超声波传感器等等，收集周围的环境信息。
这些信息再通过计算机算法处理，最终让列车根据环境的变化来调整自己的行驶速度、方向。
听起来是不是就有点像开车时，要不断盯着前方的路况，做出判断？但区别在于，这一切都交给了机器，不会出错，也不会疲劳。
这不禁让人感叹，未来的列车司机，可能真的要“下岗”了。
咱们说到这里，或许你会觉得，这些自动驾驶的技术是不是太复杂了？但在全球范围内，很多城市已经有了相当成熟的系统。
像新加坡、阿姆斯特丹、伦敦等地，早早就开始了自动驾驶列车的试运行。
尤其是在一些新的地铁线路上，自动驾驶已经成为了“标配”。
并且，这些国家的轨道交通系统，早就能做到无人驾驶的顺畅运营，乘客的安全、准点到达的目标也都没什么大问题。
任何技术的背后，都少不了人类的努力和突破。
自动驾驶系统要在全球范围内得到普及，还需要解决许多难题，尤其是安全性。
自动驾驶列车的安全性问题，甚至成了不少人最关心的话题。
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上海14号线全自动驾驶运营场景TABLE OF CONTENTS目录PAGE页码1.正常场景11.1运营准备11.1.1确认并下发当日运行图11.1.2运营前设备确认21.1.3出库派班计划的编制与下发31.1.4早间车辆基地准备41.1.5列车唤醒51.1.6车站设备开启及出入口开启81.2列车出库91.2.1巡道作业91.2.2运营列车出库111.3列车正线运行121.3.1列车进入正线121.3.2列车区间运行131.3.3列车进站停车141.3.4停站作业161.3.5列车站台发车171.3.6列车站前折返191.3.7列车站后折返201.3.8终点站列车清客211.3.9工况转换23 1.4列车回库241.4.1列车进入停车库241.4.2编制确认回库派班计划26 1.5场内调车271.5.1工作人员车场正常登乘列车271.5.2场内作业281.5.3列车洗车作业291.5.4车辆基地自动/人工广播31 1.6运营结束331.6.1车站设备关闭及出入库关闭33 1.7正线存车34 1.8运营调整351.8.1列车加开351.8.2列车跳停361.8.3列车提前发车381.8.4列车站台扣车391.8.5列车全线扣车401.8.6运行计划变更411.8.7工作人员登乘迫停区间/车辆基地列车421.8.8列车以有人模式运行441.8.9ATC控制区域施工451.8.10列车反方向运行471.8.11非ATP控制列车运行482.故障模式场景492.1正线列车故障492.1.1正线列车故障492.1.2正线列车车门/站台门故障522.1.3正线列车救援552.2信号故障（见故障处理场景）562.2.1中央信号故障（见故障处理场景）562.2.2车载信号故障（见故障处理场景）562.2.3轨旁信号故障（见故障处理场景）562.3站台门系统故障582.3.1站台门与车门间隙探测器故障（见故障处理场景）582.3.2站台门、车门、或站台门和车门间隙夹人夹物592.4供电故障602.4.1接触网（接触轨）失电602.5综合监控及车站设备故障622.5.1运营准备失败622.6线路故障632.6.1侵限632.6.2区间积水652.6.3线路胀轨、断轨、下沉662.7运营时段抢修施工673.应急场景693.1大客流693.2车列事故703.3列车火警713.4车站火警743.5区间火警763.6车站失电（UPS部分供电）（见故障处理场景）773.7列车到站疏散783.8区间疏散793.9紧急拉手触发813.10逃生门手柄盖子开启823.11紧急驾驶台盖子打开833.12地震场景843.13演练场景853.14区间临时停车863.15乘客紧急呼叫871. 正常场景1.1 运营准备1.1.1 确认并下发当日运行图场景描述每日02:30（可调整），由系统自动调用/调度员设置当日运行图/等间隔发车（运行计划），下发至各相关系统及岗位。
操作流程正线调度员每天在固定时间，确认当日运行图；正线调度员确认当天运行图准确无误后，下发运行计划至各相关系统；相关岗位工作人员确认当天运行图与运行计划，若发现问题应立即与正线调度员联系。
注意事项各系统及各相关岗位需确认当日运行图与运行计划准确无误。
功能要求信号系统：a)信号系统需具备加载运行图的功能，并能够自动调取当日运行图的功能；b)信号系统需具备将运行图与派班计划相匹配的功能。
综合监控：a)综合监控系统应具备加载运行图信息的功能；b)综合监控系统成功加载运行图后应能将成功加载的消息回传给信号系统，并显示在综合监控界面上。
1.1.2 运营前设备确认场景描述运营开始前30分钟（可调整），调度员（区分管理范围）确认车辆基地、正线轨行区、车站及各设备房内施工均已注销，且接触网（接触轨）供电正常。
再由人工触发行车指挥设备、运行控制设备、供电设备等的自动联动测试，以确定其运行状态是否符合运营准备条件。
（目前，每天车站值班员负责，操道岔、开关屏蔽门）。
操作流程当天运行前，正线调度员确认所有轨行区施工均已完成注销；正线调度员测试并确认全线与行车指挥相关的控制设备已满足运营要求；正线调度员确认各车站内的功能性设备能够满足运营要求；正线调度员确定全线电气施工完成，全线的触网已正常供电，符合运营要求；场段调度员确认派班计划已加载，场内车辆满足运营要求。
注意事项a)非运营期间的施工应在运营开始前30分钟内全部结束；b)运营开始前必须确认所有的施工已经办理施工注销；功能要求信号系统：a)正线轨行区、ATC车场需配置SPKS，行调可通过CCU观察SPKS的激活状态信息；b)正线调度员、车场调度员、车站工作人员可通过CCU确认全线/车场道岔及线路占用状态等。
通信系统：a)全线的关键区域应设置监控摄像设备；b)正线调度员、场段调度员以及车站工作人员可根据需要调取指定位置的监控画面；c)通信系统应满足正线调度员同时连线全线所有车站的需求。
综合监控：a)综合监控应具备对SCADA、EMCS、FAS、PIS、PA、CCTV等设备的远程控制功能，相关系统的设备的故障报警将显示记录在综合监控系统；b)调度员可通过综合监控的PSCADA页面确认接触网的供电状态。
1.1.3 出库派班计划的编制与下发场景描述根据当日列车运营计划，通过车辆基地的ATS工作站编制派班计划，并发送至相关岗位。
操作流程场段调度员以车辆检修部门提供的当天电客列车运行、检修用车情况为基础，确认当日可用列车数量；场段调度员结合当日计划运行图、停车场段内列车实际股道占用情况，通过CCU客户端编制派班计划；场段调度员在运营前1小时将派班计划发送正线调度员等相关岗位。
注意事项a)车辆检修部门需在每日约定的时间前将当日的电客列车、检修用车的情况发送至场段调度作为派班计划的编制依据；b)车场调度员需根据停车场内实际股道安排情况，编制派班计划。
功能要求信号系统、通信系统：a)系统提供CCU工作站上编制出库派班计划的功能，并通过通信系统发送至正线调度员；b)派班计划中应包含列车出库的顺序安排，并能够导出、打印。
1.1.4 早间车辆基地准备场景描述每日列车唤醒前，根据派班计划提前自动联动相关设备（如开启场内广播、照明、联动CCTV等）完成早间车辆基地准备工作。
操作流程每日早间唤醒前，综合监控根据设定的时间（可配置）自动联动EMCS开启车库内照明；综合监控自动联动CCTV将现场监控画面推送至调度员CCTV显示终端，同时PA系统自动播放预录制的广播内容，播放十次“注意停车场即将送电，工作人员请撤离”（次数可设置），场段调度员通过CCTV监控画面确认场内工作人员已经全部撤离；行调通过行车调度界面确认轨行区触网已经全部上电，系统具备早间唤醒出车的条件。
注意事项a)场内维修作业人员需在早间场段准备前完成作业工作并撤出ATC区域；b)场段调度员应负责确认工作人员已撤出场段。
功能要求信号系统:a)信号系统行车调度界面能实时显示触网供电状态。
综合监控：a)综合监控系统具备设置自动联动序列的触发时间功能；b)综合监控与CCTV系统、轨旁PA、EMCS等系统充分接口，实现远程控制；c)综合监控应能联动操作CCTV系统将预定区域的画面推送至OCC或DCC；d)综合监控应能联动操作PA系统播报预录广播；e)综合监控应能联动操作EMCS系统控制场段照明开关。
EMCS:a)EMCS系统应能远程控制停车库内照明，并能响应综合监控的照明开启命令。
1.1.5 列车唤醒场景描述由系统或人工对车辆基地或正线休眠的列车实施唤醒作业，含以下3种方式：a)信号系统根据排班计划自动唤醒；b)调度员通过ATS执行远程人工唤醒；c)多职能队员登车本地人工唤醒。
车载信号设备、车辆各设备实现上电后进行综合自检。
自检通过后完成列车唤醒。
操作流程早间场段准备完成后，场段调度员在早间列车自动唤醒前确认停车库内列车是否都处于休眠状态，当已有列车处于未休眠状态，调度员通过CCU手动远程命令该车休眠；调度员确认系统已经成功激活当日确认的派班计划；系统根据派班计划依次自动发送远程唤醒命令至休眠列车，唤醒模块响应唤醒命令激活车辆升弓受电、全车设备上电；列车上电成功后（车载信号设备、车辆各设备均已成功上电），信号系统、车辆系统将各自完成自检，各设备完成后由信号系统控制；列车自检包含：车载VCU自检、车辆系统设备自检和全列车的综合自检；列车成功上电唤醒后，VCU自动执行自检，车辆设备依次对各车辆设备进行自检；VCU自检成功后，等待车辆完成设备自检。
车辆完成自检后将个设备的自检结果通过TCMS-ATC通信接口发送至VCU；车载VCU、车辆系统各自的自检通过后，信号系统将控制车辆执行联合自检，场段调度通过CCU工作站实时查看列车自检的结果；当远程自动唤醒过程中，出现某列车上电唤醒失败的情况，场段调度员立即通过CCU人工远程唤醒命令尝试再次唤醒列车；当列车自动唤醒失败并且远程人工唤醒失败时，场段调度将派工作人员登车查看，执行本地人工唤醒或者报修；当列车自检未通过，CCU发出相应的报警信息，列车将不具备全自动驾驶出车条件，场段调度员可人工远程命令列车休眠后再次唤醒列车以尝试列车再次自检；当全部列车自检通过后，列车将自动建立FAM模式，具备出车条件；CCU向具备出车条件的FAM列车发送待命工况，车辆收到该工况后自动开启空调、照明以及应急照明等。
注意事项：a)列车检修人员夜间完成列车检修后应确认列车已停到正确位置；b)早间运营前场段调度员发现场内列车未休眠时，应通过CCU手动远程命令该列车休眠；c)场段调度应确认系统在规定时间前成功激活当日派班计划；d)在派班计划之外需要唤醒的列车，由调度员远程人工唤醒，并确认唤醒的状态；e)当列车未能远程自动唤醒，场段调度员应首先尝试远程人工唤醒，若仍无法唤醒将由工作人员登车本地唤醒；f)列车自检过程中不得有人员上下列车；g)自检前应确保车门处于正常关闭；功能要求信号系统:a)中央调度、场段调度员能够通过CCU工作站查看车库内列车状态（休眠/唤醒），b)ATC场段内具备唤醒列车功能的车地无线通信设备；c)CCU应能根据当前的派班计划依次按时向列车发送远程唤醒命令，列车唤醒及唤醒后的状态信息可通过CCU工作站显示；d)车载VCU上电后应能立即执行VCU自检；e)当VCU收到车辆设备完成自检的结果后，VCU应控制列车执行联合自检；f)CCU将列车自检结果信息（包含VCU自检结果、车辆各设备自检结果、列车综合自检结果）显示在调度员工作站上；g)当列车上电唤醒失败，CCU应能显示出对应列车唤醒失败的信息；h)调度员可通过CCU向列车下发远程人工唤醒命令。
车辆：a)车辆应具备响应信号系统唤醒命令上电唤醒的功能；b)车辆具备人工登车本地唤醒功能；c)车辆应将列车的上电状态通过硬线接口送至信号系统；d)车辆成功上电后应能立即执行各车辆设备的自检；e)车辆各设备自检完成后车辆将自检结果信息发送至VCU；f)车辆自检完成后应能响应VCU的控制命令，与VCU一同执行联合自检。