“11.24”特大海难事故发生的原因与教训
船舶火灾事故教训及总结
船舶火灾事故教训及总结一、引言船舶火灾是一种极为严重的事故，一旦发生可能会造成船舶及乘员的巨大损失。
船舶作为海上交通工具，在运输过程中难免会遇到各种意外情况，其中火灾是一种极为危险的事件。
船舶火灾事故具有速度快、破坏力强、扑救困难等特点，因此一旦发生火灾事故，往往会对船舶及乘员造成严重的伤害甚至是生命危险。
因此，对船舶火灾事故进行教训及总结，可以帮助船舶管理者和操作人员更好地了解船舶火灾事故的危害性和防范措施，促进船舶安全生产，减少火灾事故的发生，保障船舶及乘员的生命财产安全。
二、船舶火灾事故的危害1. 对船舶造成严重破坏。
船舶是一种特殊的交通工具，其工作环境狭小、密闭程度高，一旦船舶发生火灾，燃烧的高温和大量的烟雾会对船舶内部设备和结构造成严重的破坏，影响船舶的正常运行。
2. 威胁乘员的生命安全。
船舶在海上航行时，往往处于远离陆地的状态，一旦发生火灾，乘员难以及时逃生，因此会对他们的生命安全造成威胁。
同时，燃烧过程中产生的大量有毒气体和烟雾也会对乘员的健康产生影响。
3. 造成环境污染。
船舶在海上航行时往往会携带大量的燃料和化学品，一旦发生火灾，这些物质可能会泄漏造成海洋环境的污染，对海洋生物和生态系统造成破坏。
三、船舶火灾事故教训1. 加强火灾防范意识。
船舶管理者和操作人员应当充分认识到火灾事故的危害性，加强对火灾防范的重视，定期进行火灾防范培训，增强火灾防范意识，提高应对火灾事故的能力。
2. 定期进行火灾隐患排查。
船舶在使用过程中，由于设备老化或者操作不当等原因可能会出现火灾隐患，因此船舶管理者和操作人员应当定期进行火灾隐患排查，及时发现并消除可能引发火灾的隐患，确保船舶的安全运行。
3. 配备必要的消防设备。
船舶应当配备必要的消防设备，包括灭火器、消防栓、消防水带等，确保在发生火灾时能够及时进行扑救，减少火灾带来的损失。
4. 加强火灾应急演练。
船舶管理者和操作人员应当定期进行火灾应急演练，模拟火灾事故的发生，提高乘员的应对火灾事故的能力，增加其自救和互救意识，保障乘员的生命安全。
船舶火灾事故总结教训内容
船舶火灾事故总结教训内容引言：船舶火灾事故是一种极其危险且破坏性巨大的事件，在海上更是难以应对。
当火灾发生时，船员和乘客的生命财产都受到了威胁，因此，对于船舶火灾事故的总结教训具有重要的意义。
本文将对船舶火灾事故的原因、教训和应对措施进行详细分析，以便从中汲取经验，以减少或避免类似事件的发生。
一、船舶火灾事故的原因1. 设备故障船舶火灾事故最常见的原因之一是设备故障。
例如，船舶的电气设备、石油化工设备、厨房设备等在使用过程中由于疏忽、老化、缺乏维护等原因可能导致短路、漏油、泄露等问题，引发火灾。
2. 人为失误人为失误也是船舶火灾事故的一个重要原因。
船员缺乏专业知识或操作不当，可能会导致火灾的发生。
此外，乘客在使用船舶设施时也可能因为疏忽或不慎引发火灾。
3. 火灾隐患未及时发现和消除在船舶的日常运行过程中，由于一些潜在的火灾隐患未能及时发现和消除，导致了火灾事故的发生。
例如，电线老化、石油泄漏、厨房使用不当等问题可能是船舶火灾的隐患。
4. 疏于防范和预防一些船舶管理者疏于防范和预防火灾，忽视了一些常规的安全措施，例如没有配备足够的消防设备，没有进行定期的消防演习等，从而增加了船舶发生火灾事故的可能性。
5. 恶劣天气环境在恶劣的天气环境下，例如风暴、雷雨等，船舶的遭遇和操作可能增加了火灾事故的风险。
高风浪可能会导致船体损伤，而雷雨可能会导致电气设备的故障和引发火灾。
二、船舶火灾事故的教训1. 定期检查和维护设备船舶管理者应该加强对船舶各项设备的检查和维护工作，确保设备运行安全可靠，及时发现和排除可能导致火灾的隐患。
2. 加强船员培训和管理船舶管理者应该加强对船员的培训和管理工作，确保船员具备足够的专业知识和技能，能够正确操作船舶设备，避免人为失误导致火灾的发生。
3. 加强火灾预防和控制工作船舶管理者应该加强火灾预防和控制工作，确保配备足够的消防设备，定期进行消防演习，并建立健全的应急预案，以应对突发火灾事件。
典型事故案例分析
“11.24”大舜轮特大海难事故 “11.24”大舜轮特大海难事故
事故经过：1999年11月24日，山东烟大轮船轮 渡有限公司“大舜”号滚装船，因风大浪高、 动力丧失，在山东牟平姜格庄附近搁浅倾斜， 尔后沉入海底。船上共有旅客船员312人，死亡 282人。 是一起在恶劣的气象和海况条件下，船长决策 和指挥失误，船舶操纵和操作不当，船载车辆 超载、系固不良，烟大公司有关单位的安全管 理存在严重问题，造成的重大责任事故。 事故教训
航 空 事 故
2002年4月15日，中国国际航空公司的一架波音 767客机（CA129航班）在韩国釜山坠毁，造成128 人死亡。 2002年5月7日晚９时３５分左右，中国北方航空 公司一架麦道８２客机在大连港海域上空失事， 112朵生命之花瞬间凋谢，陨落于茫茫大海中。
案例6 案例6 特大翻车事故
北京京民大厦火灾事故
2004年6月 9日15：56分，北京市119指挥中心接 到报警，位于朝阳区华严里的京民大厦西配楼一层 发生火灾。市消防部门立即调出8个消防中队和1个 物勤大队、36部消防车前往扑救。17：02分火灾 扑灭。此次火灾共造成9人死亡，39人受伤，市卫 生局当即调救护车赶赴现场，全力以赴救治伤员。 经初步调查，焊接与防水工程交叉作业是导致火灾 发生的直接原因。6月9日下午，承担京民大厦游泳 馆修建工程的北京锐标装饰装潢有限公司施工人员 用聚氨酯防水材料对游泳馆地面做防水处理。
“11.24”大舜轮特大海难事故 “11.24”大舜轮特大海难事故
教训之一：对恶劣的气象海况预计不足准备不充 分，贸然出海。 教训之二：船长决策和指挥失误。 教训之三：大舜轮出港前安全检查工作严重失职。 事故处理： “11.24”大舜轮特大海难事故已经中 共中央、国务院同意结案处理。对烟大公司总经 理、副总经理等4人，给予开除党籍、开除公职的 处分，并依法追究刑事责任。对山东省省长李春 亭、交通部部长黄镇东等13名领导干部和有关人 员给予相应的党纪、政纪处分。
“大舜”轮火灾沉没事故调查报告 4000字
三一文库（）〔“大舜”轮火灾沉没事故调查报告4000字〕“大舜”轮火灾沉没事故调查报告 19xx年11月24日，山东航运集团有限公司控股企业－－烟大汽车轮渡股份有限公司（以下简称烟大公司）所属客滚船“大舜”轮，从烟台驶往大连途中在烟台附近海域倾覆。
船上304人（40名船员，264旅客）中22人（5名船员，17名旅客）获救，包括船长、大副和轮机长等船上主要船员在内共282人遇难，直接经济损失约6000万元。
一、船舶及公司的基本情况（一）“大舜”轮概况总吨：9843；净吨：5118；载重吨：2888吨；总长：126.23米；型宽：20.0米；型深：6.7米；空载/满载吃水：3.93/5.408米；空载/满载排水量：4915/7803吨；设计航速：18.5节（海里/小时）；乘客定额：520人；主机型号：KK-SMIRPC-5V;主机功率：4629千瓦*2；建造日期：19xx年4月20日；建造地点：日本内海造船株式会社。
船籍港：烟台。
该轮19xx年2月以650万美元（离岸价）从日本进口，为烟台至大连班轮。
船舶证书和船员适任证书齐全有效，开航时适航。
（二）公司概况“大舜”轮的船东、经营人和管理人－－烟在公司，为股份制企业，成立于19xx年1月11日，经营烟台至大连航线的客滚运输，由山东航运集团有限公司控股。
烟大公司拥有客滚船9艘。
二、事故经过19xx年11月24日1320时，“大舜”轮经山东省烟台港航监督签证，载旅客264人（检票数262人，另有2名未购船票的儿童），船员40人，各种车辆61台，载重1722.12吨（未超载），自烟台开往大连。
当天1100时烟台气象台寒潮警报：“受西伯利亚一股较强冷空气影响，北到东北风，烟台沿海海面、渤海海峡逐渐增强到7－8级，阵风9级。
冷空气前峰过后，气温将明显下降10℃。
” 1341时，“大舜”轮驶过烟台港6号灯浮，船长令主机定速后离开驾驶台，由二副指挥出港。
1345时，左舷正横小山子岛，定向018°，航速15.5节。
应急救援管理
3、《危险化学品安全管理条例》 （344号令）
第49条规定，县级以上地方各级人民政府负责危险 化学品安全监督管理综合工作的部门会同同级有关部门 制定危险化学品事故应急救援预案，经本级人民政府批 准后实施。
应急指挥中心的建立
机构成员及职责
其成员统称应急管理者，负责应 急行动的统筹安排及各中心的协
应
调工作。
急 指 中心配置
软配置：文件资料，如应急预案。 硬配置：各类装备，如计算机等。
挥
中
中心的设计布局 成员数量及职责分配，中心位置
心
选择及内部布局安排等。
注意事项
中心为保证工作效率而需要注意 的工作细节，如后备人员的培训、 中心配置的更新等。
第68条规定，县级以上地方各级人民政府应当 组织有关部门制定本行政区域内特大生产安全事故 应急救援预案，建立应急救援体系。
2023/3/17
2、《突发事件应对法》
《突发事件应对法》由十届全国人大常委会第二十九次会议于 2007年8月30日通过，自2007年11月1日起施行。《突发事件应对法 》共7章70条，是一部规范突发事件应对活动的基本原则和预防与应 急准备、监测与预警、应急处置与救援、事后恢复与重建等内容的 重要法律，对于预防和减少突发事件的发生，控制、减轻和消除突 发事件引起的严重社会危害，维护国家安全、公共安全、环境安全 和社会秩序，具有重要意义。
善
消毒、去污
保险赔偿
贷款或拨款
船舶火灾事故的启示和教训
船舶火灾事故的启示和教训船舶火灾是一种极其严重的事故，可能导致人员伤亡和财产损失。
在海上，船舶是人类最主要的交通工具之一，因此船舶火灾事故的发生对于船舶安全和海上安全具有重大影响。
船舶火灾事故的启示和教训有助于我们更好地了解事故的发生原因和预防措施，以及如何在事故发生时有效地应对。
船舶火灾事故的启示1. 预防意识的重要性船舶火灾事故的发生往往与欠缺预防意识有关。
船舶作为海上运输的主要工具之一，其火灾事故可能导致人员伤亡和财产损失。
因此，乘务人员和船员需要时刻保持警惕，加强对火灾事故的预防意识，采取有效措施降低事故的发生可能。
2. 火灾应急预案的重要性船舶火灾事故的发生可能导致人员伤亡和财产损失，因此船舶应具备完善的火灾应急预案，以便在事故发生时能够及时有效地进行救援和应对。
火灾应急预案需要包括人员疏散程序、火灾扑救程序、通讯联络程序等内容，以保证在事故发生时能够有效地进行救援和应对。
3. 火灾扑救设备的重要性船舶火灾事故可能导致人员伤亡和财产损失，因此船舶需要配备完善的火灾扑救设备，以保障船舶火灾事故发生时船员和乘客的安全。
火灾扑救设备需要包括灭火器、水带、消防泡沫、灭火器等设备，以保证在事故发生时能够及时进行火灾扑救。
船舶火灾事故的教训1. 提高安全意识船舶是人类海上交通的主要工具之一，其火灾事故可能导致人员伤亡和财产损失。
因此，船舶乘务人员和船员需要不断提高安全意识，加强对火灾事故的预防和应对，以降低事故发生的可能性。
2. 加强火灾扑救训练船舶火灾事故的发生可能导致人员伤亡和财产损失，因此船舶乘务人员和船员需要加强火灾扑救训练，掌握有效的火灾扑救技能，以保障在事故发生时能够及时有效地进行火灾扑救工作。
3. 定期进行演练船舶火灾事故的发生可能导致人员伤亡和财产损失，因此船舶乘务人员和船员需要定期进行火灾扑救演练，以检验火灾应急预案的有效性，提高在事故发生时的应对能力。
船舶公司需要定期组织对火灾扑救演练，并对演练结果进行评价，以不断改进预案和提高船员的火灾扑救能力。
渤海湾客滚船火灾事故原因分析及对策
渤海湾客滚船⽕灾事故原因分析及对策渤海湾客滚船⽕灾事故原因分析及对策 渤海湾客滚运输由于具有可载车客、便捷快速的特点，赢得了车主和旅客的厚爱，使渤海湾客滚运输市场发展很快。
特别是93年客运市场放开后，客滚运输出现多家竞争、快速发展的新局⾯，对环渤海湾地区经济发展起到了很⼤的促进作⽤，取得了良好的经济效益。
但是由于我国客滚运输起步较晚，经验少，部分企业在致⼒于⽣产经营、市场竞争及运⼒的同时，对安全⽣产重视不⾜，在客滚运输市场繁荣的背后出现了事故增加的情况。
⾃1997年以来客滚船相继发⽣了⼏起较⼤的海难事故，其中以船舶⽕灾事故尤为突出，给国家财产、⼈命安全带来了损失，在社会上也产⽣了较坏的影响。
本⽂通过对近年来渤海湾客滚船⽕灾事故的案例进⾏分析，⼒求查找⽕灾发⽣的主要原因，提出如何减少⽕灾事故的发⽣作者之浅见，希望对今后的安全管理提供有益的借鉴。
⼀、⽕灾事故原因分析 （⼀）⽕灾发⽣处所分析 从⽕灾发⽣的处所来看，客滚船⽕灾事故主要发⽣在船舶的机舱占20％，车辆舱占到80％，因此，客滚船的机舱、车辆舱⽕灾事故是我们研究的重点。
虽然客滚船的客舱旅客⼈员数量多，流动性⼤，管理难，但⾄今尚⽆引起⽕灾的报告。
（⼆）车辆舱⽕灾事故原因分析 通过对近⼏年客滚船发⽣的由车辆舱引起的⽕灾事故进⾏分析时，事故的发⽣原因主要有四个原因―― ⑴⽓象因素⑵旅客因素⑶车辆因素⑷车载货物因素 １、⽓象因素引起的⽕灾 渤海湾⽔⽂有其特殊性，⽔浅浪⾼，对船舶的破坏性很⼤。
⽽客滚船上层建筑⾼，受风⾯积⼤，吃⽔相对⼩，在⼤风浪中会使船舶航⾏操纵困难，易产⽣横摇、纵摇和垂荡，严重时会产⽣拍底、甲板上浪，甚⾄会发⽣艉淹、打横的危险。
因⽽在这种条件下，客滚船上的车辆绑扎难以保持有效，易造成车辆移位；车辆舱中防⽕巡舱困难且危险性⼤；车辆移位，易造成车辆间的相互碰撞，由于车辆油箱的存在，易造成⽕灾。
同时，在相对拥挤的空间内，车辆、货物的移动，会给⽕灾扑救⼯作带来相当⼤的困难。
出海遇难事故分析总结汇报
出海遇难事故分析总结汇报出海遇难事故分析总结汇报近年来，出海遇难事故频发，给人们的生命财产安全带来了严重威胁，引起了广泛关注。
在这次汇报中，我们将对出海遇难事故进行分析总结，以期找出原因并提出相应的解决方案。
首先，出海遇难事故的主要原因之一是恶劣的天气状况。
在大风、大浪等恶劣天气下出海，船只容易遭受翻覆、漂移等意外情况。
此外，台风、风暴等极端天气也会给出海带来巨大的风险，容易造成船只被摧毁、人员被困等情况。
其次，船只的维护状况也是事故发生的重要原因。
一些船只由于长时间没有得到维修和保养，可能出现船体老化、设备故障等问题，从而降低了船只的安全性能。
此外，船只的装备和装置也需要定期检修和更新，以应对突发情况。
再次，船员素质和技能的不足也是事故发生的重要因素。
一些船员缺乏必要的专业知识和技能，对于海上应急情况处理不当。
在遇到困难和危险时，船员应该具备冷静、果断的应对能力，以便保障自己和乘客的生命安全。
另外，管理不善也是出海遇难事故频发的原因之一。
一些船只管理机构和船主对船只的管理工作粗放，缺乏有效的监督和控制措施。
此外，一些船只可能存在违规操作、超载运输等问题，进一步增加了事故发生的概率。
为了解决出海遇难事故频发的问题，我们可以从以下几个方面着手：1. 预防措施：要加强对出海天气条件的监测和预测，及时发布预警信息，避免在恶劣天气下出海。
同时，船只管理机构和船主应加强船只的维护工作，确保船只安全可靠。
2. 培训提高：加强船员的培训和技能提升工作，提高他们的工作质量和应急处理能力。
船员应定期参加相关培训课程，以提高对海上事故的应对能力。
3. 加强管理：建立健全船只管理体系，加强对船只的监督和管理。
加大对违规操作、超载运输等行为的处罚力度，以维护航海秩序和公共安全。
4. 加强国际合作：出海遇难事故是全球性的问题，需要加强国际合作和信息交流，共同提高防范能力和救援水平。
通过以上措施的实施，我们有理由相信，在不久的将来，出海遇难事故的发生率将会得到有效控制。
浅谈影响连云港地区船舶航行安全因素及防范措施
浅谈影响连云港地区船舶航行安全因素及防范措施摘要：随着航运经济的复苏，连云港地区船舶航行作业日益繁重,并且连云港地区航道复杂，周围有海州湾渔场分布，时常发生商渔船碰撞等事故。
本文结合近年来中国沿海地区船舶航行事故及本人多年从事驾驶公务船的经历，全面分析船舶安全航行构成因素,提出了连云港地区船舶安全通航防范措施及建议。
关键词：船舶航行；安全因素；防范措施一、影响船舶航行安全的因素及原因1.人的因素（1）安全意识淡薄。
船舶海上航行时，没有严格遵守《雾航规则》、《72海规》等规定，安全意识淡薄、责任心不强、思想麻痹、心存侥幸或以想当然的态度对船舶实施操纵。
如2010年4月3日“SN HO.1”轮在澳大利亚大堡礁海洋公园附近水域搁浅事故就是因为大副接二副班后，没有测量到转向点的距离也没有测量到转向点的时间，只是想当然地认为到1700时转向075°就可以避开危险，在加上他非常疲劳，安全意识的淡薄促成了事故的发生。
（2）心理素质差。
在船舶遇到紧迫局面或异常情况下，应急能力差，惊慌失措，没有那种顽强的战胜困难的意志与毅力，既不能运用良好的船艺，也不能采取果断有效的手段避免事故发生或减少事故的损失，盲目地采取措施，或以消极的方式坐等事故的发生。
（3）技能不熟练。
技能与知识素有密切的关系，但在本质上却各有其特殊的内容与要求。
即使理论知识学得特别好，但没有从事船舶操纵的实际经验，也是不能安全驾驭船舶的。
当然，如只有一些实际技能而无足够的理论知识，也将对自己的工作带来极大的局限性。
一般说来，这些操作技能只能通过实际技术训练或实践才能获得，它们必须能适应经常不断变化的外界条件的要求，还必须能及时满足不断更新的技术与设备的发展的需要。
如：对雷达的使用，有的往往仅凭不充分雷达资料主观判断来船的动态，盲目采取避让行动而导致事故发生等。
2.船舶因素（1）建造质量缺陷。
追求经济利益，安全设备投入甚少，或购置旧设备旧钢板，或安装非船用设备使用。
近年来船舶海损事故主要原因与对策 完成版
近年来船舶海损事故主要原因与对策[摘要]船舶海损事故一直是造成船舶灭失、人员伤亡、货物损失的以及海洋环境的重要元凶。
随着船舶吨位的日趋大型化和船舶通航密度的日益增大，航运界每年发生海损事故的绝对件数却随之不断地增加。
海损事故的特点是发生率高，损失惊人。
因此科学地查清海损事故的原因并制定有针对性的防范措施，避免重复事故的发生。
这对保障水上人命、财产安全和防止船舶污染水域有着重要的意义。
本文阐述了以往和近年来海损事故的概况，通过对比分析总结了海损事故的主要原因，并提出相应的对策。
[关键词] 海损事故安全营运 ISM 对策The main reason and countermeasures of the shipwreck[Abstract] Average is always the main reason of shipwreck, casualty and cargo damage. With the increasing of the ship tonnage and traffic density, there are more and more maritime accidents. Through long-term research, people gradually aware of the main reason about the average and take corresponding measures. In this paper, the author analyzed the main reasons of average and studied the overview of the average in recent years , and finally give us some corresponding suggestions.[Key words]Accident Trading Safety ISM Countermeasures摘要 (1)引言 (4)第1章海损事故的相关理论 (5)1.1 海损事故的概念 (5)1.2 处理海损事故的原则 (7)第2章往年海损事故的分析 (8)2.1 往年海损事故的概况 (8)2.2 典型案例分析 (8)2.3案例小结 (10)第3章近年海损事故的分析 (12)3.1 近年海损事故的概况 (12)3.2 经典案例分析 (12)3.3 案例小结 (15)第4章船舶安全营运的主要对策 (17)4.1近年与往年海损事故的比较 (17)4.2 安全营运的主要对策 (17)结论 .............................................. 错误！未定义书签。
2024年船舶车辆处所火灾成因及火灾预防扑救(三篇)
2024年船舶车辆处所火灾成因及火灾预防扑救客船，由于其独特的船体结构、方便快速的装卸优势，能够给人们带来方便、快捷的服务。
近年来，随着物流业的发展，客船在我国近海、内海、海峡以及长江的航运中，越来越发挥着重要作用。
但是，由于承载的货物中车辆占主体地位，而且数量大，车辆本身还带有油箱，有的还装载一定的货物，甚至装载有危险物品，给客船车辆处所带来了一定的火灾隐患和很大的安全压力。
在航行中如果遇到一定等级的风浪，船舶会发生纵倾或横摇，车辆处所中的车辆会发生位移，如果车辆发生碰撞或倾倒，会导致油箱破裂和渗油，或油箱本身存有缺陷，造成燃油泄漏，遇到明火或电气短路，撞击火花案，极易引发火灾，而一旦发生火灾，由于车辆排列密集，很容易引发其它车辆的油箱爆炸或燃烧，引燃车上所载货物，加上船舶航行所产生的空气对流，如得不到及时控制，火势会迅速蔓延和扩散。
由于远离陆地，往往得不到及时外援，单靠船舶本身力量很难将火及时扑灭。
如果遇上恶劣天气，会进一步增加灭火难度，再加上载有大量乘客，因此，客船汽车舱一旦发生火灾不能及时扑灭，会给旅客、船员生命，国家和个人财产造成极大威胁，一旦发生重大事故，政治影响恶劣，现实危害巨大。
近年来，随着航运业的崛起，物流市场的需求，客船数量越来越多，吨位和舱容也越来越大，但是，由于有的航运企业重效益、轻安全，有的购买二手旧船从事航运，或者进行简单改装即投入营运，造成了不同程度的火灾隐患，已经在渤海、长江等航线上，发生了多起客滚船车辆处所火灾事故，并造成了严重的后果。
一、火灾成因客船火灾大多发生在车辆处所中，火灾原因多种多样，但主要有以下几种：1、上船车辆装载有危险物品，危险物品在一定条件下引发火灾。
2、上船车辆安全状况差，有的车辆燃油箱存在缺陷，上船前没有进行隐患整改，燃油渗出后积聚在汽车舱内，汽油与空气形成的混合物达到一定极限，一旦遇到明火或火星，就会引起爆炸和火灾事故。
3、船舶在航行中遇到风浪，船体发生摇摆，由于车辆不采取固定措施或固定不牢，导致车辆在舱内发生位移互相碰撞，造成油箱破裂，燃油泄漏，车辆在碰撞过程中极易造成线路短路产生电火花；有的因载物超高挂断外露电缆造成线路短路，从而引起火灾事故。
船舶火灾事故教训
船舶火灾事故教训随着全球贸易的不断发展，海上运输成为了货物运输的重要方式之一。
然而，海上运输不可避免地会面临一些风险，其中最常见的风险之一就是船舶火灾事故。
船舶火灾事故可能会导致货物和船舶的损失，甚至会危及船员和其他船舶的安全。
因此，对于船舶火灾事故的教训十分重要，只有从事故中汲取经验教训，才能更好地预防和应对类似的事故。
一、船舶火灾事故的常见原因船舶火灾事故的发生原因复杂多样，主要包括以下几个方面：1. 机械故障：船舶上众多的机械设备，例如发动机、发电机、泵等，长时间运转容易产生故障，从而引发火灾事故。
2. 电气故障：船舶上的大量电气设备，例如电动机、开关、配电箱等，如未及时维护和检修，易发生电气故障。
3. 人为疏忽：船员在使用电气设备、操作火焰设备等时的疏忽大意可能引发火灾事故。
4. 货物原因：部分货物具有易燃易爆性，如果在存放或运输过程中，未能采取足够的防范措施，容易引发火灾事故。
5. 油舱事故：由于船舶长时间运行，燃料油或成品油在输送、储存、使用过程中未能得到妥善处理，发生泄漏、泄油、泄液等情况，可能导致火灾。
6. 自然原因：如雷击、闪电、恶劣的天气也会引发船舶火灾。
以上种种原因导致了船舶火灾事故的频繁发生，对航运业造成了极大的损失。
因此，对于船舶火灾事故的教训十分重要，只有深入分析事故原因，才能更好地预防和应对类似的事故。
二、船舶火灾事故的教训1. 强化安全意识船员应该充分意识到船舶火灾事故的严重性，时刻保持警惕，严格执行各项安全规程，确保各项设备、设施都处于良好的工作状态。
另一方面，船舶公司和管理者也应该重视船员的安全意识教育，加强培训，提高船员的应急处置能力。
2. 加强日常检修和维护船舶上的各种机械设备、电气设备和管道系统，在航行和停泊期间都需经常检修和维护。
只有保证设备的正常运转和安全使用，才能有效减少机械故障和电气故障引发的火灾事故。
3. 加强货物管理船舶运输的货物种类繁多，有的具有易燃易爆性，必须加强货物的管理和监控。
海上遇难怎样自救
海上遇难怎样自救1999年11月24日，“大舜”号轮船海上遇难。
今天，我们来说说如果在海上遇难的话，如何进行自救！浩瀚无垠的海洋，一艘艘舰船穿梭往来，人们祝愿它们能一帆风顺。
然而，有时候难免事与愿违，会由于种种原因而发生人员落水的事故。
如果落水者不能得到及时救助，生命就会受到严重的威胁。
不过，人们也发现，有的人在获救前能在海中支撑较长的时间，而另一些人则早早死于非命。
这固然由于各人体质差异的区别，但更重要的是他们所采取的防护自救手段不同。
人们认为，如果落水者没有淹死，可以凭借救生器材漂浮于海面。
但这仍会受到寒冷、曝晒、饥饿和干渴等威胁。
如何恰当地对付这些威胁，是落水者能否较长时间维持生命的关键。
研究表明，落水者的生存率和生存期与海水温度紧密相关。
当水温为0℃时，落水者只能在水中支持15分钟；水温在2.5℃时，可支持30分钟；水温5℃，可支持3小时；水温15～20℃，可支持10多小时。
其原因与落水者体内热量的大量丧失有关。
因此，如何防止落水者体温的丧失，是延长生命的关键。
为此：一、不要把湿衣脱掉。
衣服吸足水后，有良好的隔热作用，有助于防止体温的迅速丧失。
二、切忌盲目运动。
运动虽可暂时增加体温，使人感到温暖，但结果却会加速体热的丧失。
三、若有多人落水，互相紧抱会有助于减缓体温的散失。
总之，只要能防止体温迅速散失，就会为获救赢得更多的时间。
烈日的曝晒是对落水者的另一威胁。
在烈日的直射下，不仅皮肤会造成日光性灼伤，而且人大量出汗，体内水分的消耗增加12倍以上。
其结果会引起体内电解质平衡发生障碍，加上头部受热过多，出现剧烈头痛、头昏、眼花、恶心、呕吐、烦躁或嗜睡，严重者甚至会危及生命。
为此，有幸坐在救生筏上的落水者，可用衣服或各种可利用的东西架起遮阳棚，或者遮掩身体，同时减少体力活动，耐心等待救援。
干渴，也是对落水者一种致命的威胁。
若有可能收集到雨水等淡水，当然是最佳的选择。
如果实在没有，少量喝一些海水也是解决干渴威胁的一种替代办法。
“11·24”特大海难事故调查处理报告
“11·24”特大海难事故调查处理报告1999年11月24日，山东航运集团有限公司控股企业——烟大汽车轮渡股份有限公司（以下简称烟大公司）所属客滚船“大舜”轮，从烟台驶往大连途中在烟台附近海域倾覆。
船上304人（40名船员，264名旅客）中的22人（5名船员，17名旅客）获救，包括船长、大副和轮机长等船上主要船员在内的282人（男228名，女54名）遇难，直接经济损失约9000万元。
党中央、国务院、中央军委对此十分重视，江泽民总书记于11月25日作出了重要指示，并于11月26日亲自主持中央政治局常委会专门听取了汇报，对事故的善后和调查处理工作作出了明确指示，朱镕基总理等中央领导同志对事故调查处理工作也作了重要批示。
国务院专门成立了以石万鹏同志为组长的“11·24”特大海难事故调查处理领导小组（以下简称领导小组）。
12月1日，吴邦国副总理代表党中央、国务院在全国安全生产紧急电视电话会议上作了重要讲话并亲临事故现场，对遇难者家属和生还人员进行慰问，指导善后和调查处理工作。
事故发生后，国家经贸委主任盛华仁及时传达贯彻了江泽民总书记和党中央、国务院领导同志的指示。
11月25日，领导小组组长、国家经贸委副主任石万鹏闻讯后立即赶赴烟台，现场指挥并主持了事故调查处理和善后工作。
11月26日，国家经贸委及时向国务院上报了《关于山东省发生特大海难事故情况报告》，提出了事故调查处理和人员打捞、善后及宣传工作意见，国务院立即予以批转，有力地指导了事故调查处理和善后工作。
中央政治局委员、山东省委书记吴官正和交通部部长黄镇东等同志及时赶赴烟台现场，为贯彻党中央、国务院的指示做了大量工作。
根据中央领导同志的指示和《特别重大事故调查程序暂行规定》（国务院令第34号），领导小组在山东、辽宁、吉林、黑龙江、江苏、安徽、湖北、四川、广东、江西、内蒙古、浙江、河南省（区）党委、政府和烟台市委、市政府，以及国家经贸委、交通部、监察部、公安部、全国总工会和海军、济南军区等方面的大力支持下，积极稳妥地开展了各项工作。
基于SHELL模型分析海难事故人为因素
通过前期查阅资料我们得知,海难事故主要为突发性事故,又叫非人力控制事故,此类事故的本质原因大多是船员操作不当,或者未按照要求进行操作,等到海难事故不可避免时,做什么都于事无补,其中这类事故占航海事故中的80%[1]。
由于人为因素而引发海难事故的情况,我们根据SHELL模型,来具体分析海难事故中人为因素的影响。
1海难事故主要成因分析1.1恶劣天气恶劣天气所带来的影响无非是船上货物的损坏以及船舶稳性的减少,在面对恶劣天气的情况下,人的力量是渺小的,稍有处理不当就会产生毁灭性的后果,因此在日常训练中,船员必须正确对待,以便于在海难来临时做出正确的操纵。
1.2设备损坏根据国家“一带一路”的战略目标,现代船舶主要趋向大型化、智能化、快速化的方向发展,加上现代船舶的自动化程度比较高,一旦设备发生损坏,在没有应急方案的情况下是很容易造成海难事故的[2]。
1.3值班人员工作疏忽对于船上人为失误这个话题,自古以来有很多专家在做这方面的研究,但始终不能完全消除,影响人的行为疏忽的因素有很多,如疲劳、压力、经验等,减少工作负荷,合理安排休息时间是减少人员疏忽的重要保障。
1.4船舶碰撞、搁浅在面对能见度不良天气以及有居间障碍物时,要时刻保持注意力集中,并时刻保持瞭望。
1.5失火船上的消防设备和专业消防人员少,且海上风浪比较大,一旦发生火灾事故,短时间内难以扑灭,船上的火灾事故往往伴随着其他海难事故的发生,如碰撞、爆炸等,如何在火灾发生初期进行灭火是现代研究的热门,也是船员必须加强的一项技能[3]。
1.6海盗袭击目前船舶上大多禁止携带武器,因此在面对海盗袭击时,保持镇静,在保证人员安全的前提下做出妥协也是未尝不可的,切勿在没有胜算的时候与海盗对抗。
2利用SHELL模型分析人为因素2.1人为因素的概念弗兰克·H.霍金斯将认为因素定义为:“人为因素是与人相关的,即与他们工作、生活环境中的人相关的。
人为因素既与其工作涉及的机器、设备及工作程序有关,也与工作环境有关,更与他们和其他人的关系相关。
如何成为一名称职的船长
如何成为一名称职的船长―做好船舶管理工作的几点体会船舶是船员赖以生存的生产工具，做好船舶的管理、使用、维护保养是全体船员的主要职责。
船舶领导船员如何履行自己的职责管理好船舶，作为船长，谈三点体会供大家参考，希望能够起到抛砖引玉的作用。
一、船长应具有强烈的责任意识，要明确船长肩负的责任重大，船长应该把这种责任意识传递到每位船员。
船员职业是一个危险行业，船长作为全船最高负责人，首先要明确船长肩负的责任重大，下面先从一个闻名于世的海难说起。
1912年4月10日，泰坦尼克号从英国出发，途经-奥克以及爱尔兰（此时为英属）的昆士敦，计划中的目的地为的纽约，开始了这艘“梦幻客轮”的处女航。
4月14日晚11点40分，在北撞上，两小时四十分钟后，4月15日凌晨2点20分沉没，1500人葬生海底，造成了震惊世界的海难，也是迄今为止最为世人所知的一次海难。
现在知道的事故原因大约是：①的瞭望员没有及时看见，看到的时候为时已晚，已经没有时间避开；②二副的失策使泰坦尼克号从侧面撞上冰山，造成了更大的；③有二十艘救生艇，14只常规救生艇均可承载65人，其余4艘折叠艇和紧急救生艇都能坐40人，可是前几艘下海的救生艇只坐了将近一半人；④缓慢下沉的发出求救（其实是）（由于没有考虑到船的沉没，所以只携带了礼花弹）⑤发出求救信号弹后，附近有多艘客轮接收到了求救信号，但都以为是玩笑而不予理睬，只有卡帕西亚坚持到现场。
海难的2年后，1914年诞生了第一部《国际海上人命安全公约》(SOLAS公约)。
不断完善的SOLAS公约其核心部分是附则，共有11章，主要是船舶设备技术标准，如构造、救生设备、无线电通信设备、航行安全等。
但是技术标准的提高并没有有效阻止事故的发生频率，80年后的1994年，国际海事组织IMO将《国际船舶安全运营及防止污染管理规则》（即ISM规则）纳入《1974年国际海上人命安全公约》，形成新增第9章“船舶安全运营管理”的重要内容，从而使船舶安全管理的要求成为强制性实施的规则。
重大海难发生前后
重大海难发生前后
哈本厚
【期刊名称】《海洋世界》
【年(卷),期】1999(000)003
【摘要】不久前,在山东半岛的最东端的成山头海域,发生了一起重大海难事故:两船相撞,一船沉没,死亡9人。
之后,围绕着这起海难事故,又起纠纷,差点酿成人命案,然而,理智还是战胜了感情……(一)1998年9月9日凌晨3时许,山东成山头海域浓雾笼罩,一片混沌。
【总页数】3页(P20-22)
【作者】哈本厚
【作者单位】
【正文语种】中文
【中图分类】U698.6
【相关文献】
1.科学规范完善体制遏制重大恶性事故发生：从“11.24”海难事故引发有关问题 [J], 横锐
2.重大海难事故与天气的关系及预防对策 [J], 宋守奎;刘学萍
3.重大海难事故和险情给我们带来的思考 [J], 蔡小华
4.奇遇发生在闻所未闻的海难之后 [J], 王致诚
5.1999年重大海难一览表 [J],
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1
甲板汽 车 舱 发 生 火 灾 后 该 轮在 救 火 过 程 中未
、
须 提 高船 舶 防 火 灭 火 的 能 力
能关 闭 1 甲 板汽 车 舱 通 往舰 部 甲 板 一 大 型 通 风 筒 和 没 有派人 关 闭 0 1 甲板 汽 车升 降 舱 防 火 道 门 救 火 秩 序
,
通 道 被大 火 所 封 堵 船 长 轮 机 长 等都 没 有 派 船 员 去 尽
型 尺 度 对 超标 准 车辆 进 行严 格 的 限制 而 随 便 让 超载
“
”
。
快 启 动应 急 舵 机 以 恢 复 正 常航 行 而 束 手 无 策 直 接 导 致 大 舜 轮 长 期 处 于 失 控状 态 直 至 倾 覆 根 据 大 舜
、
、
综上 所 述
危险 品处理
、
,
“
大 舜 轮在 船 载 车 辆 系 固 车 载 汽 油 等
、
”
恶 劣 天 气 的 停航 避 风
,
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、 。
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匆 匆 指 挥 本 轮 大 角度 向 右 掉 头
,
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, , ,
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“
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特大 海 难 事 故 发 生 的 原 因 与 教 训
%
角 度 横 摇 使 车辆 位移加 剧 另 外 减 速 向 右 掉头 船 位 大 幅 度 向 下 风 漂 移 船 长 又 采 用 偏横 风 的 航 向 强 行指
进 的 由 于 尺码 太小 船 上 无 一 船 员 能 穿 得 上
轮 防 止 三 超 货 车登 船 后 给 系 固 和 管 理 增 加 困难 造成
“
,
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,
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海 难 事 故 的 直 接 主 要 原 因 是 该 轮未
。
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, ,
,
以 致 该 轮 1 甲 板汽 车
,
、
性 严 重 丧 失 船体 不 断 加 大左 倾 使船 舶 处在 非 常危 险 &! ( 大 风 浪 中 舵 机 失 控 错 误 命 令 抛左 锚 ∋ 节 直
, ,
舱 ( 甲板 系 固 地铃 ), ∗ 个 其 中 ) − 个 完 好 无损无 系 固 ! 个 在 起 浮 过 程 中 被 受 力 钢 缆从 根 部 切 割 ∀ 个
舜
”
大
熟悉 不 了 解 舵机 房 的 应 急 通 道 错 误 地 认 为 通 往舵 机 房 只 有 1 甲 板汽 车舱 后 部 左 右 两 条 通 道 从 而 丧 失 了
, 、
,
,
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月 建造 于 日 本
。 ,
,
船 上 系 固 设 备均 按
月
,
日本标 准 车辆 进 行设 计 和 制 造
、
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小 时 , 分 钟 后 遇 偏北 大 风
,
− 一∃
。
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“ ”
,
力水 喷淋 系 统 和
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。 ,
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根 消 防 水 龙 不 间断 地 以 每 小 时 − ∗ ∗
, ,
颠 抖 摇 摆 造成 车 辆 位 移 而 相 互 碰 撞
、
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,
。
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、
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、 ,
,
甲 板 系 固地 铃
、
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,
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, 、
。
该 轮在 1 甲 板 汽 车 舱 后
,
司 将 该 轮从 日本 购 进 后 和 改 装 便投 人 营 运
、
未对 原有 系固 设 备 进 行 改 造
, , 、
部发 生 火 灾和 左 右舵 机 失灵 后
1 甲板 汽 车 舱 后 部 两
。
营 运 中 又 没 按船 舶 设 计 的 标 准 车
,
,
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&! 船长 在 遇 险 至 遇 难 的 整 个 过 程 中 始 终 没 有 发 (
出 1 4 0 呼 救信 号 &, (
的情况下
, 。
&( 船 长须 严 格按 照 规范 的规 定 定 期 举行消 防 演 习
,
,
船 长 在船舶 不 断加 大左倾 和 船舶 稳 性 逐 步丧 失
提 高 船 员 应急 应变 的 战 斗 能 力
, , 。
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、 。
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“
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,
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,
在 车 辆装 载期 间 和 离港 途
。
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, , 、
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“
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”
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, , , 。
。
船 员 素质 的 高 低 往 往 是 决 定 着船 舶 海 上 航行 安全
) 个地 铃 在 吊拖 残车 时
。 。
救 火 求 生 操 作不 当 转 危 为 安 机 会丧 失
,
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!
& ( 船长 轮机 长 和 公 司 主 管 人 员 对 船舶 结构 极 不
“
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,
&∋ 要保证船舶 消防设 备 必须 符合 有 关规 范 的要 求 (
, ,
。
船 长在 平 时 要 监督 和 督 促 船 员 对 消 防 设 备 进 行 定期 维
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。
混乱 严 重影 响 了灭 火 的 效 果 加 速 了 火 灾 的 蔓 延
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上 车 辆 不 绑 也 不 动 6 − 一 ∃ 级 风 绑 了也 会 动 所 以 平 时
该轮在 装 完 汽 车 后
,
从 来 不关 闭 0 甲板 与 1
3
,
一般 都 不 绑 扎
,
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客 滚 船 不 对 所 载车 辆 进 行 有 效绑 扎 和
,
甲板汽 车 舱 之 间 的 汽 车 升 降梯 舱 的 防 火 道 门 &约 ) 2
,
”
影 响缺 乏 足 够 的认 识 和 准 备
在 没 有 做 好 车辆 绑扎 系
, 。
打捞 起 浮后 的 现 场勘 察
,
大 量 的事 实 都 证 实
、
%
“
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盲 目按照 原 航 班计 划 时 间 指 挥本 轮离 港 开
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期
,
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∗
年
这
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船长 在 未 组 织 船 就
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员 重 新 绑扎 系 固 车 辆 和 加 固 已 移 位 车 辆 的 情 况 下
训 是 深刻 的 发人深 思 的 下 面 仅 从航 海技 术 的 角度 谈
,
。
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