高速动车组技术5动车连接装置
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2.与日本的车钩缓冲装置相比
不足之处有： ①无论是 G1 型缓冲器，还是弹性胶泥缓冲器，都做不到 零初压力或很低的初压力，因此，缓和列车冲击的性 能不是最理想。 ②在安装结构上借鉴了沙库的经验，与日本的钩缓结构 相比，其安装结构相对简单。
主要内容 学习目标 新课讲授 本节小结
本节习题
【主要内容】
第五节 动车组连接装置
一、欧洲高速动车组采用的密接式车钩缓冲装置 二、日本动车组采用的车钩缓冲装置 三、我国的密接式车钩缓冲装置
一、欧洲高速动车组采用的密接式车钩缓冲 装置 1.基本结构
欧洲的密接式车钩缓冲装置以德国的沙库公 司生产的沙库密接式车钩缓冲装置最具有代表性，已 占据了欧洲高速列车的大部分市场， ICE 系列与 TGV 系 列高速动车组全部装用沙库车钩缓冲装置。
车钩缓冲装置有以下特点：
①车钩的纵向间隙小于1.5mm； ②车钩强度高、缓冲器容量低。车钩的拉伸破坏强度为 1600KN，但橡胶缓冲装置的最大容量为10KJ。 ③全部采用复型橡胶缓冲器，缓冲性能良好。 ④由于不需要与以前的车辆连挂，根据动车组车体高度 情况，车钩高度取为1000mm。
2.复型橡胶缓冲器
①车钩破坏强度为 1800kN ，所传递地纵向牵引力和压缩 载荷分别为 1000kN 和 1200kN 。而沙库车钩缓冲装置却 能分别传递 1000kN 和 1500kN 纵向牵引和压缩载荷，压 缩载荷甚至可以提高到2200kN。
②橡胶缓冲元件只能产生不太大的变形，只有很小的缓 冲容量、较低的使用寿命。而沙库车钩缓冲装置的橡 胶缓冲元件可产生高达 55mm 的变形位移，具有较高的 缓冲容量、较长的使用寿命。 ③用于列车（动车组）前端的可伸缩密接式车钩缓冲装 置国内还是空白，对于半永久式车钩缓冲装置也缺乏 深入的研究。
沙库密接式车钩缓冲装置包括三类：
用于动车组单元之间的自动密接式车钩缓冲装置 用于动车组内部各车辆之间的半永久式车钩缓冲装 置
用于列车（动车组）全端的可伸缩密接式车钩缓冲 装置。
沙库车钩缓冲装置主要由以下组成
1.钩头;
2.电力连接器及风管连接器; 3.含小容量缓冲器的车钩钩体; 4.尾部橡胶缓冲器;
5.中心调整装置;
6.钩头电加热装置; 7.含于钩身之中能够吸收较大冲击能量的金属压溃管 等。
金属压溃管
沙库车钩缓冲装置
第五节 动车组连接装置
一、欧洲高速动车组采用的密接式车钩缓冲装置 二、日本动车组采用的车钩缓冲装置 三、我国的密接式车钩缓冲装置
二、日本动车组采用的车钩缓冲装置
1929年柴田卫氏（设计普通车钩的柴田兵卫氏之 弟）提出了密接式车钩的设计方案，1931年完成了研制和 现车试验，1932年开始在普通电动车上全面采用这种柴田 密接式车钩。
④钩缓装置在低温环境下的工作性能，包括在冰雪天气下的连挂与 解钩性能需要改善。
可取之处有：
①钩头借鉴了日本车钩的经验，采用了圆锥形的钩头，与沙库车钩 的棱锥形钩头相比，更方便制造、便于保证制造精度。
②车钩与缓冲器之间采取法兰型式的连接，与沙库车钩缓冲装置结 构相比，更容易实现与现有车钩的兼容连接。
1958年，开始研制新干线用密接式车钩，对以前的密 接式车钩从材质、结构、制造工艺、风管连接器等进行了 多项改进，以适应新干线高速电动车组对密接式车钩的要 求。
1.高速电动车组采用的车钩缓冲装置的特点
车钩缓冲装置由车钩、车钩尾框、橡胶缓冲 器和复原装置组成，如图所示。
复原装置 钩尾框
橡胶缓 冲器 车钩
其中一个缓冲器承担拉伸时的缓冲作用，另一个缓 冲器承担压缩时的缓冲作用，它们靠一定的初压力 （通常为 20kN － 60kN ）组装在本该由一个缓冲器占据 的空间内。
车钩牵引时，压缩左边的缓冲器，右边的缓冲器随 着张开（因有初压缩量），并随时占满因压缩左边缓 冲器出现的空间。车钩压缩时的工作原理与此相同。 因此，无论是牵引还是压缩，缓冲装置中的从板均不 离开从板座，既避免了从板与从板座间因出现间隙而 发生冲击，又消除了缓冲盲区，大大提高了车辆的乘 坐舒适性。 复型橡胶缓冲器于1979年正式推广应用。
在1960年－1978年，因橡胶缓冲装置具有结 构简单、成本低、可靠性高等特点，被迅速推广至几 乎所有车种上。 但由于橡胶缓冲装置有一定的初压缩力，在 性能上存在一定范围的缓冲盲区，给客车的舒适性带 来了不利影响，常有因车辆振动惊醒乘客的情况。
从 1978 年开始开发复型缓冲装置，它是由两个橡
胶缓冲器，既非串连亦非并联地组合在一起形成的。
又经过改进，采用弹性胶泥缓冲器的密接式车钩缓
冲装置已部分推广应用于 25T 型提速客车，明显地改善 了列车纵向冲击性能，取得了较好的运用效果。
虽然国产密接式车钩缓冲装置的开发时间不长，与 国外的同类产品相比还存在很大差距，但也取得了一些 成功经验，下面作一比较。
1．与沙库车钩缓冲装置相比
不足之处有：
第五节 动车组连接装置
一、欧洲高速动车组采用的密接式车钩缓冲装置 二、日本动车组采用的车钩缓冲装置 三、我国的密接式车钩缓冲装置
三、我国的密接式车钩缓冲装置
近些年，随着我国动车组的开发、运用，四方 车辆研究所在开发北京地铁密接式车钩缓冲装置的基础 上，吸收日本、欧洲密接式车钩的经验，开发了采用金 属环簧缓冲器的密接式车钩缓冲装置，在“兰箭”号、 “先锋”号和“中华之星”等动车组上装用。
2.与日本的车钩缓冲装置相比
不足之处有： ①无论是 G1 型缓冲器，还是弹性胶泥缓冲器，都做不到 零初压力或很低的初压力，因此，缓和列车冲击的性 能不是最理想。 ②在安装结构上借鉴了沙库的经验，与日本的钩缓结构 相比，其安装结构相对简单。
主要内容 学习目标 新课讲授 本节小结
本节习题
【主要内容】
第五节 动车组连接装置
一、欧洲高速动车组采用的密接式车钩缓冲装置 二、日本动车组采用的车钩缓冲装置 三、我国的密接式车钩缓冲装置
一、欧洲高速动车组采用的密接式车钩缓冲 装置 1.基本结构
欧洲的密接式车钩缓冲装置以德国的沙库公 司生产的沙库密接式车钩缓冲装置最具有代表性，已 占据了欧洲高速列车的大部分市场， ICE 系列与 TGV 系 列高速动车组全部装用沙库车钩缓冲装置。
车钩缓冲装置有以下特点：
①车钩的纵向间隙小于1.5mm； ②车钩强度高、缓冲器容量低。车钩的拉伸破坏强度为 1600KN，但橡胶缓冲装置的最大容量为10KJ。 ③全部采用复型橡胶缓冲器，缓冲性能良好。 ④由于不需要与以前的车辆连挂，根据动车组车体高度 情况，车钩高度取为1000mm。
2.复型橡胶缓冲器
①车钩破坏强度为 1800kN ，所传递地纵向牵引力和压缩 载荷分别为 1000kN 和 1200kN 。而沙库车钩缓冲装置却 能分别传递 1000kN 和 1500kN 纵向牵引和压缩载荷，压 缩载荷甚至可以提高到2200kN。
②橡胶缓冲元件只能产生不太大的变形，只有很小的缓 冲容量、较低的使用寿命。而沙库车钩缓冲装置的橡 胶缓冲元件可产生高达 55mm 的变形位移，具有较高的 缓冲容量、较长的使用寿命。 ③用于列车（动车组）前端的可伸缩密接式车钩缓冲装 置国内还是空白，对于半永久式车钩缓冲装置也缺乏 深入的研究。
沙库密接式车钩缓冲装置包括三类：
用于动车组单元之间的自动密接式车钩缓冲装置 用于动车组内部各车辆之间的半永久式车钩缓冲装 置
用于列车（动车组）全端的可伸缩密接式车钩缓冲 装置。
沙库车钩缓冲装置主要由以下组成
1.钩头;
2.电力连接器及风管连接器; 3.含小容量缓冲器的车钩钩体; 4.尾部橡胶缓冲器;
5.中心调整装置;
6.钩头电加热装置; 7.含于钩身之中能够吸收较大冲击能量的金属压溃管 等。
金属压溃管
沙库车钩缓冲装置
第五节 动车组连接装置
一、欧洲高速动车组采用的密接式车钩缓冲装置 二、日本动车组采用的车钩缓冲装置 三、我国的密接式车钩缓冲装置
二、日本动车组采用的车钩缓冲装置
1929年柴田卫氏（设计普通车钩的柴田兵卫氏之 弟）提出了密接式车钩的设计方案，1931年完成了研制和 现车试验，1932年开始在普通电动车上全面采用这种柴田 密接式车钩。
④钩缓装置在低温环境下的工作性能，包括在冰雪天气下的连挂与 解钩性能需要改善。
可取之处有：
①钩头借鉴了日本车钩的经验，采用了圆锥形的钩头，与沙库车钩 的棱锥形钩头相比，更方便制造、便于保证制造精度。
②车钩与缓冲器之间采取法兰型式的连接，与沙库车钩缓冲装置结 构相比，更容易实现与现有车钩的兼容连接。
1958年，开始研制新干线用密接式车钩，对以前的密 接式车钩从材质、结构、制造工艺、风管连接器等进行了 多项改进，以适应新干线高速电动车组对密接式车钩的要 求。
1.高速电动车组采用的车钩缓冲装置的特点
车钩缓冲装置由车钩、车钩尾框、橡胶缓冲 器和复原装置组成，如图所示。
复原装置 钩尾框
橡胶缓 冲器 车钩
其中一个缓冲器承担拉伸时的缓冲作用，另一个缓 冲器承担压缩时的缓冲作用，它们靠一定的初压力 （通常为 20kN － 60kN ）组装在本该由一个缓冲器占据 的空间内。
车钩牵引时，压缩左边的缓冲器，右边的缓冲器随 着张开（因有初压缩量），并随时占满因压缩左边缓 冲器出现的空间。车钩压缩时的工作原理与此相同。 因此，无论是牵引还是压缩，缓冲装置中的从板均不 离开从板座，既避免了从板与从板座间因出现间隙而 发生冲击，又消除了缓冲盲区，大大提高了车辆的乘 坐舒适性。 复型橡胶缓冲器于1979年正式推广应用。
在1960年－1978年，因橡胶缓冲装置具有结 构简单、成本低、可靠性高等特点，被迅速推广至几 乎所有车种上。 但由于橡胶缓冲装置有一定的初压缩力，在 性能上存在一定范围的缓冲盲区，给客车的舒适性带 来了不利影响，常有因车辆振动惊醒乘客的情况。
从 1978 年开始开发复型缓冲装置，它是由两个橡
胶缓冲器，既非串连亦非并联地组合在一起形成的。
又经过改进，采用弹性胶泥缓冲器的密接式车钩缓
冲装置已部分推广应用于 25T 型提速客车，明显地改善 了列车纵向冲击性能，取得了较好的运用效果。
虽然国产密接式车钩缓冲装置的开发时间不长，与 国外的同类产品相比还存在很大差距，但也取得了一些 成功经验，下面作一比较。
1．与沙库车钩缓冲装置相比
不足之处有：
第五节 动车组连接装置
一、欧洲高速动车组采用的密接式车钩缓冲装置 二、日本动车组采用的车钩缓冲装置 三、我国的密接式车钩缓冲装置
三、我国的密接式车钩缓冲装置
近些年，随着我国动车组的开发、运用，四方 车辆研究所在开发北京地铁密接式车钩缓冲装置的基础 上，吸收日本、欧洲密接式车钩的经验，开发了采用金 属环簧缓冲器的密接式车钩缓冲装置，在“兰箭”号、 “先锋”号和“中华之星”等动车组上装用。