大型枢纽机场功能定位的发展趋势
未来机场的发展趋势数字化和智能化的时代
未来机场的发展趋势数字化和智能化的时代未来机场的发展趋势：数字化和智能化的时代随着科技的快速发展和全球化的加强，机场作为人们出行的重要枢纽，也正面临着巨大的变革和升级。
数字化和智能化已成为未来机场发展的主要趋势。
本文将探讨数字化和智能化对机场的影响，以及带来的新机遇和挑战。
一、数字化的机场管理系统数字化技术为机场管理带来了前所未有的变革。
在未来的机场，数字化的管理系统将实现全面的自动化和集中化操作。
首先，机场的航班调度、安检、行李追踪等流程将全部通过电子系统进行操作和管理，大幅提升效率。
其次，机场的信息查询和票务预订将完全在线化，乘客可以通过手机APP随时随地查询航班信息、购买机票等，提供了更加便捷的服务。
此外，数字化系统还将实现机场内部各个环节的信息共享，促进各个部门之间的协调和合作。
二、智能化的机场体验智能化技术的应用将为乘客提供更加便捷、舒适的机场体验。
首先，人脸识别、指纹识别等生物特征识别技术将广泛应用于机场安检过程中，替代传统的刷卡和验票方式，提高了安全性和效率。
其次，机场将配备智能客服机器人，乘客可通过智能助手进行自助值机、行李托运等操作，无需排队等待，极大地节省了时间和精力。
另外，智能化的机场还将提供无人机送货服务、自动驾驶机场巴士等创新功能，为乘客带来更加便捷的服务。
三、数字化技术对机场安全的影响数字化技术对机场安全的提升起到了积极的促进作用。
首先，通过数字化的监控系统，机场能够实时监测每个角落的情况，对可疑行为进行及时识别和报警。
其次，机场安检系统将搭载更加智能化的安检设备，能够识别出更多类型的危险品，提高安检的准确性和效率。
此外，数字化技术还将推动机场与其他相关机构之间的信息共享和协作，形成更加综合的安全防护网络。
四、数字化和智能化带来的挑战和机遇数字化和智能化的发展虽然带来了许多机遇，但同时也面临着一些挑战。
首先，随着机场系统变得越来越数字化和智能化，信息安全和个人隐私的保护将成为重要的课题。
机场业的发展战略和趋势
机场业的发展战略和趋势随着全球经济的不断增长和人们对跨境旅行的需求不断增加，机场业成为了发展迅速的行业。
为了适应市场需求并保持竞争优势，机场需要制定和实施适当的发展战略。
本文将讨论机场业的发展战略和当前的趋势，以确保读者对该行业的发展有全面的了解。
一、市场定位与营销策略机场业的市场定位非常重要，它需要考虑到本地人口和旅游需求以及周边地区的潜在客户。
例如，一个位于热门旅游目的地的机场可能会将其定位为旅游客流的主要枢纽，并提供各种服务来满足旅客的需求，如免税购物和旅游观光。
另一方面，一个位于商业中心的机场可能会突出商务旅行的便利性，并提供高效率的业务服务。
通过合理的市场定位，机场可以有效地吸引不同类型的客户。
在营销策略方面，机场需要积极宣传其服务和设施，以吸引更多的航空公司和旅客。
这可以通过举办市场推广活动、与航空公司建立战略合作伙伴关系以及借助互联网和社交媒体等渠道来实现。
有效的营销策略不仅可以提高机场的知名度，还可以增加旅客流量。
二、发展新兴市场随着全球化的不断推进，新兴市场的机场业发展迅速。
这些市场通常拥有人口众多、旅游资源丰富或地理位置优越等特点。
发展新兴市场对于机场业来说是一个重要的战略选择。
例如，中国、印度、巴西等国家拥有庞大的人口基数和增长潜力，吸引了大量国际航班和旅客。
机场需要积极寻求在这些市场的合作机会，并投入资源来满足旅客需求。
此外，无论在发达国家还是新兴市场，机场业都开始重视低成本航空公司的发展。
低成本航空公司通常以价格低廉、服务简化为特点，吸引了一大批旅客。
机场需要相应地调整业务模式，提供适合低成本航空公司的服务设施和运营支持，以保持竞争力。
三、绿色可持续发展随着全球对环境保护意识的提高，机场业也要跟上绿色可持续发展的趋势。
在营运过程中，机场需要关注能源消耗、废物处理和碳排放等环境影响因素。
采用新技术、改进工艺和管理措施，使机场的运营更加环保和可持续。
同时，积极推广绿色交通方式，提供电动汽车充电设施和自行车租赁服务，减少对私家车的依赖。
中国未来十年机场建设与发展的新趋势
中国未来十年机场建设与发展的新趋势P1：封面P2：目录一、中国内地机场发展现状二、未来十年中国内地机场的发展规划三、中国内地机场发展面临的挑战四、未来十年中国内地机场的发展目标五、未来十年中国内地机场建设与发展的新趋势一、中国内地机场发展现状P3：机场数量：不断增加截至2009年底，中国内地颁证运输机场达到166个，其中：定期航班通航机场——165个定期航班通航城市——163个可起降B747飞机的大型机场——33个2009年中国大陆新增6个机场：佛山、腾冲、玉树、鸡西、大庆和伊春。
新增航站楼面积：60万平方米2010年预计新增机场数量：8个自上世纪九十年代以来，中国机场建设处于一个高速发展时期，新建、迁建约70个机场，并对80多个机场进行了改造或扩建。
截至2009年底，中国内地颁证运输机场达到166个，其中定期航班通航机场165个，定期航班通航城市163个，飞行区等级4E及以上（可起降B747飞机）的大型机场33个。
2009年，全国新增佛山、腾冲、玉树、鸡西、大庆和伊春6个机场，新建成航站楼的面积约60万平方米。
预计到今年年底，全年将有8个新机场建成并投入运营。
P4：机场服务范围：不断扩大运输机场密度：每十万平方公里1.6个上图是目前中国内地运输机场的分布图，运输机场密度为每十万平方公里1.6个。
机场数量和布局基本适应了国家和地区经济社会发展需要。
P5：机场运输保障能力：不断提高2009年，国内运输机场实现：——旅客吞吐量48,606.3万人次，增长19.79%——货邮吞吐量945.6万吨，增长7.04%——航班起降484.1万架次，增长14.52%总周转量(万吨公里) 同比增长(%)旅客周转量(万人公里)同比增长(%)货邮周转量(万吨公里)同比增长(%)2009年4270729 13.4 17.1 1262673.6 5.62010年1-3月1231740 32.2 9449952.6 20.4 389427.4 66.32009年我国机场吞吐量各项指标再创历史新高，其中旅客吞吐量48,606.3万人次，比上年增长19.79%；货邮吞吐量945.6万吨，比上年增长7.04%；飞机起降架次484.1万架次，比上年增长14.52%。
一、综合交通枢纽在城市中的功能定位与影响力
汇报提纲一、综合交通枢纽在城市中的功能定位与影响力二、上海建有中国最大的综合交通枢纽三、台风对综合交通枢纽的运营安全风险分析四、综合交通枢纽在防抗台风中的风险因素五、综合交通枢纽防抗台风的安全管理措施六、实例说明上海虹桥综合交通枢纽成功应对2012年“海葵”强台风的经验措施一、综合交通枢纽在城市中的功能定位与影响力为服务区域内部和区域外部的客流提供集散和中转服务，带动和支持区域经济Array的发展。
同时也是所在区域对外联系的桥梁与纽带。
以交通网络化为基础，综合不同交通方式，实现了不同交通方式综合化管理，提高交通服务效率，降低出行成本和出行时间，是城市可持续发展的重要方式。
综合交通枢纽的发展，在枢纽地区吸引大量的人员集散，在促进城市交通发展的同时，因客流量大产生巨大的物质和文化需求。
2010年上海建成中国最大的综合交通枢纽——虹桥综合交通枢纽。
该枢纽位于上海市中心以西约13公里的虹桥机场西侧，总规划面积26.26平方公里，是包括航空、高铁、动车、磁二、上海建有中国最大的综合交通枢纽悬浮、地铁、长途、出租、公交等多种换乘方式于一体的交通“巨无霸”，设计的综合性堪称空前。
虹桥综合交通枢纽的建设将加速推进长三角地区现代化综合运输体系的形成和完善，从而达到“区域交通一体化，促进区域经济一体化”的目的。
（一）主要危害台风对综合交通枢纽最直接的危害就是枢纽站场建筑物。
综合交通枢纽中的主体建筑物往往采用大跨度的钢结构以及大面积的玻璃幕墙组成。
不仅对综合交通枢纽本身带来考验，也将对综合交通枢纽内的旅客及工作人员造成影响，并影响枢纽内交通工具的正常运营及其破坏。
三、台风对综合交通枢纽的运营安全风险分析（二)次生危害关键设备的故障可能导致综合交通枢纽所承担的交通运输工具产生事故或车辆、飞机故障损坏；又可能引供电设备和机场跑道、轨道交通线路的破坏。
由于相对封闭的环境特点，台风暴雨所带来的渗水会引发土建结构破坏；由于综合交通枢纽客流量大、人群密集，大客流的集聚容易引发踩踏事件导致群死群伤，也是人员伤亡的主要原因。
中国民用航空局、国家发展和改革委员会关于推进国际航空枢纽建设的指导意见
中国民用航空局、国家发展和改革委员会关于推进国际航空枢纽建设的指导意见文章属性•【制定机关】中国民用航空局,国家发展和改革委员会•【公布日期】2024.07.31•【文号】民航发〔2024〕28号•【施行日期】2024.07.31•【效力等级】部门规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】民航正文中国民用航空局国家发展和改革委员会关于推进国际航空枢纽建设的指导意见民航发〔2024〕28号民航各地区管理局、各运输（通用）航空公司、各服务保障公司、各机场公司、民航局属各单位，各省、自治区、直辖市及新疆生产建设兵团发展改革委：国际航空枢纽是航空运输服务体系的核心节点，是现代综合交通运输体系的重要组成，是民航服务国家对外开放和构建新发展格局的重要支撑，对服务国家重大战略实施、服务区域经济社会发展、服务人民群众便捷高效航空出行具有重要作用。
为解决我国国际航空枢纽战略谋划不深、枢纽竞争力不强、协同运行效率不高、国际运输服务能力不足等问题，高水平建设国际航空枢纽，提升民航国际竞争力，更好发挥民航国家重要战略产业作用，提出以下意见。
一、总体要求以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导，深入贯彻党的二十大和二十届二中、三中全会精神，完整、准确、全面贯彻新发展理念，着力推动民航高质量发展，服务构建新发展格局。
牢牢把握国家对特定地区的战略定位，落实国家区域重大战略和区域协调发展战略，打造定位清晰、各具特色、竞争力强的航空枢纽功能体系。
以推进一批夯基础、强功能、利长远的重大规划、重点工程、重要政策实施为抓手，以推动国际航空枢纽顶层设计更加完善、规划建设更加优化、运行管理更加协同、运输服务更加高效为重点任务，推动国际航空枢纽资源优化配置，打造2-3家世界级超级航空承运人，强化北京、上海、广州等国际航空枢纽全方位门户复合型功能，打造一批面向特定区域的国际航空枢纽和区域航空枢纽，为更好推动国家重大战略实施，服务高水平对外开放，满足人民美好航空出行需求，加快谱写交通强国建设民航新篇章提供有力支撑。
中国航空机场行业发展现状及未来发展趋势分析
中国航空机场行业发展现状及未来发展趋势分析一、航空机场综述机场的定义：提供航空器起飞、降落和地面活动而划定的一块地域或水域，包括域内的各种建筑物和设备装置，主要由飞行区、旅客航站区、货运区、机务维修设施、供油设施、空中交通管制设施、安全保卫设施、救援和消防设施、行政办公区、生活区、后勤保障设施、地面交通设施及机场空域等组成。
机场的分类方式有很多，包括按服务对象划分、按航线性质划分等。
在我国机场的分类主要依托航空运输发展的实际情况和发展战略，从2008年《关于加强国家公共航空运输体系建设的若干意见》发布到2018年《国际航权资源配置与使用管理办法》的出台，我国航空运输机场的分类处于持续调整和变化之中，结合民航“十三五”规划，我们认为我国运输机场大体上可以分为5类：大型国际枢纽、国际枢纽、区域枢纽、其他干线机场和支线机场。
二、航空机场行业产业链航空机场行业上游主要为机场相关设备制造企业，如机场高端设备制造(飞机牵引设备、飞机除冰车、飞机启动气源设备等)、中端设备制造(飞机客梯车、飞机食品车、飞机电源车、飞机加油车、飞机清洗车等)、低端设备制造(行李传输设备、旅客登机廊桥、垃圾车等)。
此外，机场项目承建企业、机场服务供应商等也是航空机场行业上游行业的重要参与者。
机场项目承建流程主要分为前期阶段、设计阶段、施工阶段和验收阶段，其中，施工阶段是最重要的阶段，该阶段由专业工程项目承包者提供专业工程项目服务和非专业工程项目服务。
机场服务供应商主要为航空机场提供安保、物业等相关服务。
航空机场行业中游主要为航空机场运营企业，航空机场运营企业受到民用航空管理局及政府的严格监管，中国民航局负责拟定相关价格、收费政策及监管实施，国有企业或政府具备机场的经营管理权。
航空机场行业下游主要为各民用航空公司、个人旅客和企业等。
民用航空公司为航空机场行业的主要服务对象，也是航空机场行业的主要收入来源。
由于机场使用费用和运营收费政策由中国民航局决定，下游服务对象并不具有市场定价权。
大型枢纽机场运营管理方案
大型枢纽机场运营管理方案一、介绍大型枢纽机场作为城市的门户和国际交流的重要节点，承载着重要的经济、文化和社会功能，对于一个城市的发展和国家的对外交流具有重要意义。
因此，大型枢纽机场的运营管理至关重要，决定着航空运输在国家交通运输中的地位和影响力。
本文将围绕大型枢纽机场的运营管理展开讨论，对于大型枢纽机场的运营管理方案进行深入研究和探讨，旨在为大型枢纽机场的运营管理提出切实可行的建议。
二、大型枢纽机场的地位和作用大型枢纽机场作为城市的空中门户，具有重要的经济和社会功能。
首先，大型枢纽机场是城市的对外窗口，是城市和国家对外交流的重要节点。
通过大型枢纽机场，可以实现国际航班的直达和国际间的快速交流，为城市和国家的对外开放和经济发展提供了重要的交通条件。
其次，大型枢纽机场是城市和地区的经济增长极。
大型枢纽机场的通达性和便捷性，为当地的经济和商业活动提供了便利条件，吸引了大量的商务人士和旅客，成为地区的经济增长极。
再次，大型枢纽机场是城市的综合交通枢纽，通过机场与地面交通的衔接，实现了城市与其他地区的无缝连接，对于城市的综合交通体系起到了重要的作用。
综上所述，大型枢纽机场的地位和作用是不可替代的，对于城市和国家的对外交流和经济发展具有重要的影响。
因此，大型枢纽机场的运营管理具有重要的意义和责任。
三、大型枢纽机场的运营管理体系大型枢纽机场的运营管理体系是指大型枢纽机场的管理结构和管理模式，包括了机场管理的组织架构、管理流程和管理标准等。
通过科学合理的运营管理体系，可以有效地提高大型枢纽机场的运营效率和服务质量，确保机场的安全稳定和持续发展。
1. 组织架构大型枢纽机场的组织架构应当是紧凑、高效的，并具备明确的管理层次和职责分工。
一般来说，大型枢纽机场的组织架构包括了机场领导层、管理部门和运营部门。
在机场领导层，需要设立机场董事会、机场总经理办公室和管理委员会等，负责机场的决策和领导。
在管理部门，需要设立行政管理部、市场开发部、财务管理部等，负责机场的日常管理和发展规划。
浅谈枢纽经济形成与发展趋势
浅谈枢纽经济形成与发展趋势20XX年12月21日，国家发展改革委、交通运输部联合印发《国家物流枢纽布局和建设规划》，选择127个城市作为国家物流枢纽承载城市，规划建设的国家物流枢纽包括陆港型、港口型、空港型等六种类型。
到20XX年，推动全社会物流总费用与GDP的比率下降至12%左右。
当前，在国家建设物流枢纽和现代综合交通运输体系背景下，大力发展枢纽经济有利于补齐交通枢纽基础设施短板，推进要素集聚、资源整合，打造低成本、高效率的枢纽服务网络，从而降低交易成本，提升实体经济发展活力，促进区域协调发展。
本文拟就枢纽经济的内涵、理论形成过程以及未来发展趋势等基本问题进行初步探讨。
一、相关研究文献评述通过相关文献梳理发现，国内学者对枢纽经济从不同视角进行了初步探讨。
例如，孟令兴（20XX年五年间，我国交通枢纽实现了跨越式发展，共建设186个综合货运枢纽（物流园区）和106个综合客运枢纽。
但交通枢纽建设还往往停留在重视基础设施等硬件方面，对枢纽经济功能定位并不够明晰。
内陆地区在推进枢纽经济建设过程中，功能定位雷同，缺乏区域特色，难以有效提升枢纽产业向全球产业链、价值链的中高端地位。
顶层设计尚缺乏全球、全国视野，仅仅基于地方发展需求。
如果未基于响应国家战略的考量，或未充分考虑枢纽的节点地位，仅仅是推进交通枢纽基础设施的建设，极易导致各枢纽功能定位雷同、形成恶性竞争。
（二）要素枢纽初见成效，要素整合能力有待提升近年来，我国交通枢纽中转换乘效率得到显著提升，要素枢纽功能初见成效。
以武汉为例，全国主要品牌快递企业在武汉设立跨省和省级分拨中心共23个，建设省际干线20XX年，湖北省快递业务总量、业务收入规模分别增长了8倍和5倍。
要素枢纽功能发挥，进一步减少了快递流通环节，提高了配送效率，降低了物流成本。
但枢纽在组织货源，对要素进行整合方面的能力有待提升。
尤其是各种具有流特征的经济要素还难以通过枢纽进一步进行集聚与价值再造。
大型机场综合交通枢纽规划措施
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ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
规划设计
3.慕尼黑国际机场枢纽。慕尼黑国际机场占地 15km2，是欧洲范围内十分重要的机场，其和慕尼黑市区 之间的距离为29km。随着社会时代的不断发展，该机场 已经发展成为一个极具国际化和现代化的小城市。其业务 范围涉猎也较广，内部设置了超市、诊所、展厅等。
4.上海虹桥国际机场枢纽。虹桥国际机场核心阵地面 积为16km2，东西南北分别和上海外环线、铁路外环线、 沪渝高速公路、北翟高架路相邻或者相接，在虹桥国际机 场的连接作用下，城市远距离交通方式、中距离交通方 式、近距离交通方式实现了融合。同时在建筑本体和内部 快速集散道路的作用下，城市跨区域、大范围的人流物流 的快速集散都得到了实现，而且非常方便和快捷。
J YAN JIU IAN SHE
规划设计
Da xing ji chang zong he jiao tong shu niu gui hua cuo shi
大型机场综合交通枢纽 规划措施
葛林
一、枢纽发展研究 1.交通枢纽定义。枢纽的英文为“Hub”，是指 “引入、接出、内部交互”的一种装置。交通枢纽为 “Transportation Hub”，对应“引入、接出——到达、 出发；内部交互——中转换乘”，是依托于班次化、大容 量的公共交通站点，建立在乘客到发基础上，强调并突出 中转换乘功能的客运交通网络中的重要节点，是客运交通 网络的重要组成部分。 2.交通枢纽发展历程。在交通方式尚不发达的时期， 城市间的各类对外交通方式之间很少构成交集。随着交通 运输工具现代化、多样化时期的到来，高速铁路、高速公 路以及航空运输业的兴起引发了各类交通工具之间的竞 争，并不断促进各类交通运输系统的发展。在各种交通系 统发展的同时，铁路、航空、地铁、汽车客站等交通一体 化的综合性枢纽也应运而生。 3.枢纽发展趋势。2012年3月，国际机场协会 （ACI）公布了2019年度全球机场服务质量奖（ASQ）的 获奖名单，共有84个机场获得140项大奖，有史以来获奖 机场数量最多。其中，多次获奖的印第安纳波利斯国际机 场、北京首都国际机场、新加坡樟宜机场、上海浦东国际 机场等依旧榜上有名，2019年共有40多亿旅客通过ASQ 的机场出行。面对当下陆侧交通集散压力的情况，机场的
国内大型枢纽机场地面集疏运体系发展经验总结
□朱洁李岩关键词:大型枢纽机场;地面集疏运体系；辐射能力；交通网络；枢纽换乘；发展经验民航业是国家基础性、战略性产业，资源占用低，带动系数大，综合效益好，对经济社会发展的引领和支撑作用突出。
未来一段时期，是我国民航业深化发展理念、加快发展速度、实现"民航强国”的关键时期。
机场地面集疏运体系作为配套的保障系统也必须提升发展速度，增强保障能力，通过高效的现代运输服务，使更大范围的民众享受到更高水平的出行服务。
笔者通过对国内各大型机场集疏运体系发展经验进行总结,探究大型机场地面集疏运体系规划的关键要素。
一、国内机场集疏运体系经验借鉴国内大型机场在制定机场交通发展策略时，均优先考虑机场集疏运体系构建，为机场扩大腹地范围奠定良好的基础。
1.深圳宝安国际机场深圳宝安国际机场位于中国深圳市宝安区、珠江□东岸,距离深圳市区32公里，为4F级民用运输机场，是世界百强机场之一、国际枢纽机场、中国十二大干线机场之一、中国四大航空货运中心及快件集散中心之-O2018年，深圳宝安机场实现旅客吞吐量4934.9万人次，同比增长8.2%；货邮吞吐量121.79万吨，同比增长5.1%；全年航班起降35.59万架次，同比增长4.5%o深圳宝安机场凭借得天独厚的区位优势和经济能力，发展空铁联运、空轨联运、空路联运、空海联运服务，优化"航空+N”一体化网络，为不同区域、不同条件、不同需求的乘客提供多样化、多模式、多层次的服务。
(1)空铁联运。
根据规划，深圳宝安机场未来将接入穗莞深城际、深肇铁路以及深茂铁路，形成通往北部广州方向、西北肇庆方向、西南茂名江门方向的城际轨道网络，远期将跨线接入沿海客专、赣深客专等东延线路,实现宝安机场主要方向内客流的铁路直达，进而拓展机场腹地辐射范围，为开展空铁联运服务奠定了基础。
(2)空轨联运。
根据规划，将有6条轨道交通线路引入深圳宝安国际机场，包括3条轨道快线和3条轨道普线，其中地铁1号线和11号线为既有城市轨道线路，地铁12号线、20号线、26号线以及33号线为规划城市轨道线路，通过以上城市轨道交通网的接入，深圳 宝安机场可形成"半小时"城区交通圈。
机场市场定位与运营模式
机场市场定位与运营模式Airport Market Strategy and Operation Mode机场作为民航运输市场体系中的一个重要组成部分，是衔接民航运输市场供给和需求间的纽带。
但长期以来，机场与航空公司相比在市场经济活动中处于相对被动的地位。
同时,机场的市场地位界定不甚清晰，使得机场的建设投资、经营管理、政府监管等往往出现偏差. 随着航空运输市场的不断成熟和发展，对机场的运营也提出了更高的要求。
正确认识机场的经济特性，明确机场的市场定位是机场经营运作的前提和基础，同时对提高机场的经营效益,加强民航业政府监管也具有十分重要的现实意义。
一、机场的经济特性机场属于基础设施领域，具有准公共产品、正外部性和自然垄断性等特点。
机场的准公共产品特性是指在具有消费的非竞争性与受益的非排他性的同时，机场又可以通过对特定消费者的收费来弥补投资，获得一定的经济补偿，即兼有公共消费与私人消费的特点。
机场的正外部性是指其社会边际效用往往远大于私人边际效用,机场的建设运营不仅仅满足了使用机场的旅客、货主的需求，同时对增加地区就业机会、促进地区经济发展具有重要作用,但在取得良好社会效益的同时,其经济效益却更多地转移到航空公司等相关部门或消费者身上。
机场的自然垄断性的产生是由于机场建设投资规模巨大，同时在一定区域内不存在重复建设的经济可行性。
机场的公共产品特性和正外部性构成了机场的公益性，而机场收费性（或称价格排他性）和自然垄断性又使得机场具有收益性,正是由于机场兼具公益性与收益性，使得机场定位变得复杂。
机场定位的困难除了总体具有多重经济特性外，机场内部不同功能区域的经济特性的差异也是重要原因。
从机场功能角度看,机场由飞行区、航站区和延伸区构成，各功能区域的性质也不相同.机场飞行区具有明显的公益性特点，起降服务收入往往不能弥补初始投资的折旧、运行维护费用等成本。
航站区则是盈利性很强的优质资产，可取得良好的投资收益。
机场业的发展战略和趋势
机场业的发展战略和趋势摘要：目前世界主要都市群普遍存在机场密度大,核心城市机场资源使用情况紧张.航班延误严重,机场服务质量下降,而周边城市的机场设施闲置,机场资源却得不到充分利用的情况.在环境、资源、土地等各方面因素的制约作用日益加剧的条件下,如何满足这些区域日益增长的航空运输需求.是世界机场业必须面对的严峻挑战.机场间实施融合,形成区域一体化运营的多机场系统Multi-Airport System是应对上述挑战的重要措施,也是近年来世界机场业一个重要的发展趋势.本文主要就机场整合的原因、整合产生的效益、整合对目前机场管理模式产生的影响、整合需要采取的策略及风险防范等方面的问题进行了初步探索.一、前言1.全球区域机场发展现状随着全球经济发展和工业化、城市化进程的逐步深入,逐渐形成了若干自然条件和社会条件优越、发达程度也明显高于其它地区的经济区域,其最突出的表现形式就是大、中、小不同规模的城市在这些区域集中发展,出现所谓“城市集聚”现象,形成具有强大经济实力和辐射力的都市群或称为都市带.根据法国地理学家戈特曼对都市群现象所做的定义和研究,在世界范围内,目前已经发展成熟的都市群主要包括以下五个：美国东北部大西洋沿岸以纽约为中心的都市群,北美五大湖以芝加哥为中心的都市群,日本太平洋沿岸以东京为中心的都市群,英国以伦敦为核心的都市群,欧洲西北部以巴黎为中心的都市群.我国长江三角洲地区以上海为核心,包括江苏、浙江两省15个城市所形成的都市群属于新兴的世界第六大都市群.由于其所具备的经济实力和辐射力,这些都市群已经成为各大区域、乃至世界经济增长与经济组织聚集的中枢.应该看到,各种资源向都市群的集聚,一方面,有利于提高劳动生产率和竞争力,有利于在区域中心城市和周边城市经济发展取得互补效应,也有利于国家财富集聚.但另一方面,资源的过分集中也造成这些区域包括机场在内的各种基础设施的布局密度很高,比较典型的有美国东北部和大湖区都市群.东北部都市群从波士顿到华盛顿,以波士顿、纽约、费城、巴尔的摩、华盛顿几个大城市为核心,涵盖40个10万人以上的中小城市.该城市群长965公里,宽48～160公里,面积万平方公里,约占美国面积的%；人口6500万,差不多占到美国总人口的20%；制造业产值占全美的70%,城市化水平达到90%以上,是世界最大的金融中心.该区域机场数量将近30个,其中大型枢纽机场达到9个,区域内机场分布情况如图1所示.五大湖区城市群分布于五大湖沿岸,从芝加哥向东到底特律、克利夫兰、匹兹堡,并一直延伸到加拿大的多伦多和蒙特利尔.美国的“钢铁城”、“汽车城”都在这里,钢铁集中在匹兹堡,汽车集中在底特律及周围地区,这里有通用、福特和克莱斯勒三大汽车公司,产量和销售额约占美国汽车总产量的80%左右,是一个巨大的世界工厂.该区域的运输机场数量也接近20个,其中枢纽机场5个,区域范围内机场分布情况图2所示.此外,这些地区的核心城市至少都建有两个以上的大型运输机场,伦敦市有希思罗LHR、盖特威克LGW、斯坦斯特德STN、卢顿LTN和伦敦城市LCY五个机场,纽约有肯尼迪JFK、纽瓦克EWR、拉瓜迪亚LGA和艾斯利普ISP4个机场；巴黎有戴高乐CDG和奥利ORY两个机场；东京也有成田NRT、羽田HND两个机场.目前,这些都市群机场在运营方面普遍存在的问题是,一方面,航空业务量过分集中于核心城市机场,造成这些机场的空域和地面设施使用情况紧张,空中交通拥堵,航班延误严重,机场服务质量下降,同时由于受到机场周围土地资源的制约,无法对机场实施扩容改造；另一方面,周边中小城市机场容量的利用率却很低,设施闲置,机场资源没有得到充分利用.因此,对这些区域的机场资源进行整合,实现机场系统的一体化运营,是近年来国际机场业的一个热点问题,同时也逐渐成为一个重要的发展趋势.2.我国长三角经济区域内机场发展现状长三角地区由以上海市为龙头,包括浙江省杭州、宁波、绍兴和江苏省南京、无锡、苏州等15个城市所构成的经济区域,各城市在区域内的分布情况如图4所示,区域总面积约11万平方公里,人口8160万.该区域现有各种等级的运输机场11个平均每万平方公里有个机场,已经成为国际上机场密度最高的地区之一,各机场规模情况如表1所示.应该看到,尽管属于我国经济发展最具活力的三大区域之一,该地区机场的经营状况也不是很乐观,除浦东／虹桥,萧山和禄口等少数几个机场能够依靠自身良好经营外,其他大多数机场由于业务量太少都处于亏损状态,机场的设计容量也远未得到充分利用.即便是经营状况相对较好的机场,其容量的利用情况也是参差不齐.根据对长三角主要机场近5年完成的业务量统计数据所做的分析发现,长三角地区航空运量分布的集中度很高,上海机场含浦东和虹桥两个机场近5年完成的客运量平均占到长三角地区航空客运总量的74%左右,货运量更是占到87%,其他机场总共只占到13%,具体情况如表2、3所示.根据目前各机场业务量的增长态势和浦东机场二期工程的展开,这种运量过于集中的现象还有逐渐加剧的趋势.萧山和禄口机场是长三角地区等级较高、硬件设施及发展前景都比较好的机场,但这两个机场目前的利用率都不高,尤其是禄口机场,该机场一期工程目标年为2005年的设计吞吐量为1200万人次,但2005年实际吐量仅为539万,尚不及设计容量的一半.但另一方面,上海机场的业务量增长非常迅速,2005年旅客吞吐量已经达到4146万人次,货邮吞吐量达到222万吨,从2001—2005的5年间,浦东机场旅客吞吐量年均增长28%,货物吞吐量年均增速更是接近40%.按照中国国际工程咨询公司编制的全国民用航空运输机场2020年布局和“十一五”建设规划研究报告对长三角地区航空业务量所做的预测,到2020年,该地区航空旅客运输量将达到亿人次,其中上海市将达到亿人次,而浦东、虹桥机场的最终设计容量分别为8000万人次／年和3000万人次／年,届时,单纯依靠对上海机场的扩建将无法满足航空运输市场的需求.针对这种局面,国家和长三角地区各级政府管理部门、学术研究机构、机场当局等各界有识之士都提出了建立超越省市利益机构,统一协调长三角范围包括机场在内的重大基础设施建设,站在长三角一盘棋的高度统筹机场建设规划,处理好机场建设与周边城市和地区经济发展之间的关系,立足现状、通过对现有机场资源进行统筹整合,实现区域范围内机场资源的充分合理配置,充分发挥现有航空运输资源的效益等非常有见解的建议.但如何认识目前正在发生的机场业间的整合,整合对目前机场运营管理模式会产生什么影响,整合能产生什么效益,整合需要采取什么策略,整合中可能存在的风险及需要采取哪些防范措施等,本文将对上述问题做初步探讨,希望能对我国区域机场间整合的理论研究起到抛砖引玉的作用.二、对机场问实施整合的认识信息技术、计算机辅助制造技术以及各种新材料在航空工业的广泛应用,促使航空工业在制造和运输管理领域都发生了深刻的变化,这种变化也在影响着航空业的发展模式.反映这种影响的方式是多种多样的,其中很重要的一个趋势就是在全球范围内正在出现若干个大型甚至是超大型的区域多机场系统,系统内分属于不同行政区域、甚至不同国家的各个机场将在同一个机构的协调下统一运营.1.机场整合是机场业对航空公司结盟战略所做出的一种积极反应出于竞争、合作的市场发展战略,目前世界主要航空公司之间纷纷结成各种航空运输联盟,形成了星空、寰宇一家、天合等五大全球性航空运输业联盟.根据2004年统计资料,世界航空客运量排名前4l位的航空公司有35家是航空联盟成员,各成员公司占据了接近80%的世界航空运输市场份额.这些结盟企业要求在全球各主要机场都能够享受到标准化、国际化的机场服务,这种需求是促使机场间整合的重要动力.此外,机场管理体制改革使得先进的机场管理理念和模式向外输出也是诱发机场间整合的重要因素.从上世纪80年代起,BAA英国机场集团和SEA意大利机场集团等大型机场管理企业将其在长期机场运营中积累的丰富管理经验向外输出,在全球范围内陆续接管了一些机场的运营权,在所接管的机场实施类似于连锁经营的统一管理模式并取得了很大成功,这也成为国际机场间整合的催化剂.2.机场整合是适应机场服务国际化、标准化的自然选择由于航空运输业的国际化特点,客观上要求每个国家的机场和航空公司所提供的都应该是面向全球市场的国际化标准服务,但实际上,目前这些服务都或多或少地带有一些特定区域的行政管理体制色彩.21世纪,航空公司和国际机场的发展目标是使服务具有彻底的国际性,航空运输服务要“用国际性来淹没民族性”.因为在全球经济一体化大背景下,市场主体要求航空公司能够提供符合统一质量标准的服务,成为真正的国际化企业.机场作为航空地面服务的提供者,是航空公司实现服务质量目标过程中极为重要的环节.因此,要实现为客户提供符合国际统一质量标准的服务目标,需要机场和航空公司严格按照跨国公司的管理模式进行运作,对目前各机场实行的各不相同的复杂财务系统进行简化,物资实施集中采购,实施标准化的国际、国内客户关系管理等,力求最大程度地实现规模化经营,降低经营成本,提高机场的经营绩效.3.机场间实施整合是航空运输业发展的必然要求根据航空运输业内相关研究机构得出的研究结论,未来20年内世界航空客运周转量的年均增速将达到%左右,货运周转量将达到%.照此速度,到2025年,世界航空运输总量在现有基础上将增长倍我国航空运量的增长幅度初略估计为倍.在机场发展越来越多地受到环境、资源、土地等诸多方面因素制约下,如何满足这种增长要求,是世界各国机场业必须面对的现实和重大问题.纵观航空运输业发展的历史轨迹,航空运输业的发展在很大程度上要归功于运输成本的持续降低.要保持这种趋势,一方面需要依靠航空制造业技术水平的进一步提高,另一方面则需要更多地依靠航空运输业实施更有效的运营管理模式.通过对机场实施整合,各机场间实施一体化运营,提高了机场资源的利用率,也提高机场的运营效率,高效率的机场运营是航空运输业降低运输成本非常重要的途径之一.三,机场整合产生的效益1.通过整合可以提高地区机场系统资源的总体利用率地区范围内机场实施整合后,可以根据地区经济发展状况以及航空运输市场需求情况,将需求在各机场之间实施动态调整和分配,使每个机场都得到和其容量相适应的业务量,保证其正常的生产经营和各种资源的有效利用.另外,机场间实施整合后,机场容量的扩充将需要从整个系统的角度出发进行通盘考虑.经济区域核心城市的机场容量往往由于受到周围土地、噪声、空域等各方面条件的制约难以实施扩充,或者是扩充成本非常高昂.当和周围中小城市的机场实施整合后,可以通过对周围城市机场容量进行扩充,来间接达到机场扩容的目的.这在澳大利亚悉尼市有一个成功的应用案例,近年随着悉尼市的旅游业发展较快,悉尼国际机场的旅客吞吐量也迅速上升近5年旅客吞吐量年均增长约为8%,货物吞吐量年均增长接近10%,澳大利亚联邦政府认识到近年需要对悉尼机场的容量进行扩充,但经过认真分析、论证后,并未采用常规的对悉尼机场本身进行扩建的方案,而是将其和悉尼市西部、利用率很低的克里克Creek机场进行整合,使其和悉尼机场成为一体化的机场系统,通过对克里克机场保障设施进行全面维护、升级,改善和悉尼机场之间的地面交通等方式,极大地提高机场的保障能力.采用该方案,既不需要重新征地、建设,同时也给悉尼机场容量扩展留出了充分的空间.2.机场间的整合有利于现有机场向专业化、集约化,规模化方向的转化在传统运营模式下,机场的功能趋于同质化,各机场所提供的服务种类、质量标准等也都基本相同,为了争夺有限的运输业务量,机场间往往需要展开激烈竞争.经过整合后,各机场在功能设置上不再追求原来“大而全、小而全”模式,也不再提供各种类型的服务内容,而只需专着于根据系统总体目标和机场特点确定的一些特定的服务项目和服务对象.有些可以选择航空货运作为主要业务,有些以支线航空公司为主要服务对象,有些可以将低成本航空公司作为主要服务对象,即对机场的功能定位提出了更加专业化的要求,每个机场可以只需专着于本机场主要的服务项目,促使机场向专业化、集约化、规模化方向发展.这一趋势在航空货运领域表现得特别明显,路易斯维尔、肯德基、孟菲斯和田纳西等机场就是这种转变经营理念、走专业化经营之路,从而获得成功的典型案例.在上述机场,货运航班起降量已经占到总起降量的80%以上,机场也已经成为新经济区域主要是以高新技术为特征的精密制造、电子元器件、生物医药等的中心和交通枢纽.区域范围内的高新技术企业以机场为依托,借助于高效、快捷的航空运输体系,可以对瞬息万变的市场需求做出快速反应.以这些专业化运营的机场为依托,UPS和FedEx等公司也获得了长足发展,机队规模迅速成长为世界规模最大的机队之一,取得了机场、航空公司互惠互利的双赢局面.受此启发,目前正在进行的几个机场整合项目在其未来的运营系统中也都规划了专门的货运机场,将航空货运业务作为其未来专业化发展的一个重要方向.多伦多、安大略、马尼拉和我国上海浦东、广州新白云机场等也都建立或者即将建立面向全球各主要地区的国际货物转运中心.3.机场间通过整合,有助于提高地区各个机场的运营效率理论上讲,机场实施整合后,机场间通过实行功能划分,错位经营,专注于各自的服务对象和服务内容,有利于发挥机场各方面有利条件,充分发挥系统内每个机场的优势和能力,提高机场的运营效率.随着机场整合进程的逐步深入,可以在整个系统范围内推行一些高效的管理理念和管理措施,保证系统内不同层次机场的协调发展和整个系统运营效率的提高.此外,一体化机场系统的运营管理一般都需要由类似于BAA这样大型、专业化的机场管理企业来实施,这些企业在机场运营管理领域有非常丰富的经验、完善的企业治理结构和大量的专业管理人员,这也从另外一个侧面保证了一体化机场系统的运营效率.通过上述案例可以看出,机场经过整合,形成一体化运营的机场系统后,一方面,有利于综合发挥各机场在地理位置、设施配置等各方面的优势条件,同其他地区机场系统在航空客货、商务、工业和旅游活动等诸多方面展开竞争；另一方面,整合也有利于提高整个机场系统的容量和使用效率,使航空运输资源得到充分利用.四、整合对目前机场运营管理模式可能产生的影响作为一种全新的机场运营模式,机场整合对目前机场管理模式带来的影响是全方位的,包括机场运营管理的理念、模式,机场空域的划分、使用模式,机场之间的地面交通联系方式,机场系统规划的理念,机场和政府之间的关系等诸多方面,其中空域的重新划分和组织是影响最直接、同时也是最深远的因素.机场间实施一体化后,需要对目前使用的机场、航路空域等概念重新进行审视和定义,对空域资源的划分利用模式重新进行组织,飞行程序也可能需要重新设计,实际上是对目前空域利用模式的一次完全的整合过程,通过整合、重组,达到减少空中交通拥堵,提高空域资源利用率的目的.整合所产生的另一个重要影响是将促使目前的机场规划理念发生重大改变.在整合后的机场系统内,机场已经不再是单独服务于某个城市的机场,而是以整个经济区域为服务对象,保证国家、区域和城市经济协调发展是机场系统的总体战略目标.按照这种新理念制定的机场规划,很可能使机场位置与某些城市之间的距离超过以前所设定的目标距离30分钟～1小时车程.整合完成后,运输业务量在各机场间的分配将主要依据机场容量、各机场在系统内部的职能分工以及在全球范围内对航空公司的争取情况来确定.当运输需求增加时,增加部分可以在系统内各机场间进行动态调配,对市场需求做出灵活反应,满足市场需求,这些都和目前主要以行政区划为主要决策依据的状况有很大不同.经营模式的转变也会改变目前机场和政府部门之间的关系.如前所述,整合后,机场不再是单独服务于某个城市或者是地区的机场,而是以整个经济区域为服务对象,系统的运营尽管仍然需要遵守中央、地方政府管理部门颁布的法律法令和国际准则,但就其地位而言,机场系统将逐步成为真正独立运作的市场主体,不再是各级政府的附属职能部门.五、目前机场问整合所遇到的主要挑战及应对策略目前机场业整合过程中所遇到的主要挑战是多机场系统的管理和发展问题.作为一种新的运营模式,区域或者国家层面多机场系统的运营管理目前尚属探索阶段,尚无经验可供借鉴.运营管理方面,一体化运营的理念尽管已经基本明晰,但就采用的整合模式、经营管理模式、手段、措施等具有实际操作意义的内容还有待完善,要真正实现经营观念和行为方式的转变还需要一定的时间；机场系统的发展,由于机场一体化后,需要从提升整个机场系统的容量、效率、服务水平、综合竞争力等多方面因素来考虑机场的发展问题,而不是仅仅考虑单个机场的发展问题,因此,各级政府、机场管理机构、航空公司等不同主体对系统发展的策略、理念、思路、模式、建设项目时序安排等有着不同的观点和意见,需要进行反复协商.由于上述情况的存在,到目前为止,已经运营多机场系统的总体业绩情况还不能令人满意.也正因为如此,各国机场管理部门正在开展的有关机场整合模式、业务量在机场间的预期分配模型和机场间地面交通模式等课题的研究就具有特别重要的意义.总结以往各国机场整合得出的经验,要实现整合后多机场系统的协调、高效运行,达到整合效果,必须做到以下几点.1.必须从满足系统长远发展的战略高度出发制定发展规划为确保多机场系统能够最大限度地取得成功,整合前首先需要制定详细的规划,根据机场系统所在区域的社会经济条件、各机场具体条件和各项政策确定所采用的整合策略、模式,形成总体思路,把不同类型的航空公司和运输业务量在系统内各机场之间进行分配,保证每个机场都能够得到保证其正常运营和服务达到一定标准所必须的运输业务量,以此为基础,制定实施规划.2.规划实施必须采取渐进方式.具有动态性规划在制定过程中,要对规划需要根据实际情况进行调整的可能性和必要性有清醒的认识,并主动采取措施,对实施过程可能出现的各种情况进行预期并制定对应的防范措施,使规划更具操作性和灵活性.投资和建设项目安排要分阶段进行,在满足当前使用要求的前提下,给机场未来发展预留充分空间.由于资金投入在机场系统发展中的极端重要性,实施规划中应该包括一个详尽的投资计划,就未来机场系统建设所需资金的数量、来源、分阶段投入计划、资金偿还等一系列问题进行总体研究部署.3.正确认识整合过程中存在的各种风险因素规划在制定前,有必要对整合中存在的风险因素进行评估.首先要正确识别风险因素,明确整合过程中存在哪些主要风险,这些风险发生的概率,可能造成的损失等问题进行分析.其次,要应用经营风险研究中广泛采用的决策分析工具,对不同阶段、采用不同策略可能产生的结果进行深入分析.最后,根据上述研究所得到的结果,选择一项既能满足近期需要又具有应对未来发展灵活性的发展策略.六、未来机场业前景展望展望21世纪机场业的发展前景,由于整合能够降低机场运营成本、提高经营效益,整合完成后一体化运营的机场系统,能够使各机场充分利用规模经济带来的种种好处,也可以在系统范围内推行一些卓有成效的管理措施,因此,机场间的整合、重组将成为机场业发展的主要趋势之一.机场整合发展的模式类似于连锁酒店业,是航空公司联盟化和机场私有化趋势的自然和逻辑延伸,它将从根本上改变目前机场的管理运营模式.整合后多机场系统的运作,在全球范围内主要由类似于BAA这样的有着丰富机场运营管理经验和雄厚财力的大型跨国机场管理企业来承担.机场业整合将会催生一批精于机场运营管理的大型跨国企业.这些企业通过和大型国际航空公司建立密切的战略协作关系,能够为机场系统所在地区提供范围更广的航空运输服务,实现各区域在经济、社会、环境等诸多方面的既定发展目标.随着机场间整合进程的深入和一体化机场系统的发展,现有机场的规划布局模式也将发生变革.机场规划必须从服务于整个区域、国家经济发展的。
浦东国际机场卫星厅构型规划及功能定位
浦东国际机场卫星厅构型规划及功能定位摘要：机场航站楼建筑总投资巨大，社会关注度高。
合理的构型规划和准确的功能定位是项目前期规划设计阶段的难点，也是保证空港枢纽高效率运行的核心。
本文对于国际卫星厅构型梳理，基于浦东机场运行特点，提出了浦东三期卫星厅功能规划定位，并基于枢纽航空公司运营特点，提出具有适应性的剖面布局，对我国后续机场卫星厅规划建设具有良好借鉴意义。
关键词：卫星厅；构型规划；主要功能定位；枢纽化运作；剖面布局；可转换机位浦东国际机场是长三角地区的中心机场，是我国三大门户机场之一。
2019年9月16日，三期扩建工程正式投入运营，为建设世界级枢纽机场打下坚实基础，有效地促进了长三角地区综合交通一体化发展和区域经济联动。
三期扩建工程由航站区工程、飞行区工程、生产辅助设施工程、市政配套工程四部分组成，其核心是一座62万平方米的卫星厅（包括S1和S2两座子卫星厅），设计容量为3800万人次/年，以国际国内旅客候机、到达和中转功能为主。
卫星厅的建成使浦东国际机场的年旅客吞吐量能够达到8000万，进一步拓展航空业务量。
图1：浦东机场卫星厅夜景透视效果图图2：浦东机场卫星厅外景图片来源：作者自摄1.总体规划与构型从总体上看，浦东机场三期扩建工程在国内首次采用了大型卫星厅规划。
卫星厅是航站楼布局的一种形式，是随着机场规模发展而逐渐产生的规划构型，在国外大型机场中广泛采用，随着国内航空市场的发展，近年来也越来越多的出现在规划中。
如果说机场航站楼所面对的最大挑战之一是如何解决旅客吞吐量及相应所需的机位与有限的土地资源之间的矛盾，那么卫星式构型可算是一种有效的解决方案。
卫星式构型最大优势是能够充分利用站坪资源，周边的整个站坪区域均可用做停机岸线，在有限的空间条件下争取更多的近机位，满足旅客吞吐量需求，提高土地使用效率。
1.1.构型特点：•功能单一，共同运作通常不具备航站主楼的办票、安检/联检、行李交运及提取等流程，功能较为单一，以出发、到达和相关配套为主，与主楼联系紧密，需要协同运行，可视作航站楼指廊空侧功能的空间延伸；•空间独立，捷运连接由于卫星厅与航站楼是空间分离、相对独立的，两者之间通常以捷运系统实现旅客的便捷往来，同时后台配套系统（如行李系统、工作人员、服务车辆等）等也需要实现高效连接。
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大型枢纽机场功能定位的发展趋势
发布时间09/04/27 浏览3285
在欧洲，跨国企业总部云集巴黎，带来了大量高质量的旅客和货物运输服务，使得巴黎机场服务地区创造了全国GDP的30%，戴高乐机场是该地区具有竞争力的关键因素之一。
维也纳机场具有与东欧地区的便利连接优势，这使该机场成为包括可口可乐、爱立信、IBM、卡夫食品和麦当劳等许多跨国公司的东欧总部所在地。
在亚洲，为吸引跨国企业亚太总部、物流企业总部，仁川机场在其临近的国际商务中心区建设了国际商务中心大厦和百货商店、购物中心、会议中心、高级宾馆等设施，并通过绿化、金融保险服务、娱乐休闲等设施和良好的制度环境建设，努力为入住企业营造良好的办公和生活环境。
在美国，达拉斯.佛特沃斯堡国际机场(DFW)服务区吸引的世界财富500强公司总部接近20家，促使机场业务量近年来大幅增长。
(5)航空制造业
航空制造业是集研发、制造和销售于一体的完整产业链，在机场周边聚集的主要以飞机组装、零部件生产企业为主，因为飞机组装和零部件生产与机场、航空公司有着天然联系，大量的航空零部件也都需要通过航空运输，因此航空制造业也更趋向于在机场周边布局。
韩国仁川机场航空物流园区准备引进有关飞机组装和零部件生产
企业。
德国不来梅机场城南区是德国最大的航空航天中心之一，在EADS(欧洲航空防务系统公司)的民机制造及附属机构中，约有4500人在该机场从事产品设计，空客A380机翼都是在这里设计制造的。
此外，
比较典型的当属空客A320总装线落户天津滨海机场，在该项目落户机场空港物流加工区后不长时间内，就吸引了航空维修、机载设备制造、材料研发、精密机械加工和其他与航空制造业有关的一批项目在机场周围落户，在滨海机场周围迅速形成了一整条比较完成、初具规模的航空制造产业链。
(6)科技研发
在临空经济区内聚集了大量高科技企业，对这些企业来说，研发机构至关重要，同时，研发机构的存在对临空经济的发展也产生了极大的推动作用。
依托科学园区和研发机构，可以充分发挥其知识资源和科研设施方面的优势。
通过与科研机构、高等院校的合作，可以使知识及时、充分地转换为生产力，进而推动企业发展，在行业中竞争中处于有利地位，这一点对高新技术企业发展至关重要。
爱尔兰香农机场建立了5个科技园区，每个科技园都建立了企业孵化中心，通过与大学等科研机构合作，大学丰富的研究和实验设备等资源为科技园的发展注入了充足活力。
(7)企业客户服务中心
在国外许多临空经济区，客户服务中心已成为其产业构成的重要部分。
它所提供的服务也从传统的呼叫服务扩展到包括远程市场、客户关系管理和数据库管理等功能复杂、具有更高附加值的服务。
在丹麦哥本哈根机场，由于其拥有高标准的服务、良好的公民素质及人力资源储备，戴尔、IBM、吉利、太阳等一大批跨国公司都在哥本哈根机场商务区内
设立了本企业的客户服务中心，这已经成为该机场周边地区产业结构的重要组成部分。
(8)会展业
会展业是随着社会生产方式演变和经济全球化推进而日渐兴起的产业。
会展活动是体现企业实力、发掘潜在客户、谋求市场机遇、寻找合作伙伴、扩大企业知名度和影响力的重要手段，会展活动一般具有参展商地域分散性大、展品价值大、科技含量高、运输数量小、时间要求强等特征，上述特征使会展运输活动具有较强的航空指向性，因此，从发展趋势分析，越来越多的会展中心趋向于在大型枢纽机场周边布局。
因为这为展商参与会展活动提供了最便捷的交通连接和运输途径，降低了展商的运输和时间成本，保证了展品安全、准时运达，也减少了展品在运输过程中发生延误或损坏的可能性。
德国著名的会展城市杜塞尔多夫的会展中心离当地机场仅3公里，通过便捷的交通连接，保证了会展活动的持续发展。
(9)其他现代服务业
机场的可达性对那些信息密集型的现代服务企业，如咨询、法律和金融服务、数据处理、会计等会产生较大吸引，这些企业经常需要派专家去拜访客户，也需要客户经常来访，知识网络和航空运输网络日渐紧密地交织在一起。
研究表明，高科技行业员工比一般行业员工乘飞机出差的机会要多60%。
为了更快捷的出行，在欧洲，一些高技术公司、银行业和信息技术公司都愿意支付更高费用而将公司建在苏黎世、法兰克福等大型枢纽机场的周边地区。
三、大型枢纽机场为所在区域提供了大量的就业岗位
大型枢纽机场对其所在区域的贡献不仅体现在推动区域社会经济
发展、促进区域产业结构升级和投资环境改变，还体现在它为区域创造了大量的就业岗位。
由于巨大的业务量规模和机场内部纷繁复杂的分工及运行流程要求，所有大型枢纽机场都为所在区域创造了大量的就业岗位，是当地最主要的就业人员吸收场所之一。
根据ATAG(Air Transportation Action Group)对欧美机场业务量与就业人数之间关系所做的研究，机场平均每新增100万旅客吞吐量，可以提供大约1000个直接工作岗位、1425个间接工作岗位和2000个诱发工作岗位。
美国拥有世界上最发达的机场系统，机场与美国人的日常生活息息相关，其强大的工业竞争力也在相当程度上依赖于机场等航空运输基础设施。
2004年，ATAG对美国机场
对所在区域和国家经济的影响程度进行了研究，研究报告显示：美国机场当年的经济活动收入接近5070亿美元，约占当年全国GDP的4.3%，总共产生了约670万个工作岗位，其中包括190万个直接与机场相关的工作岗位和480万个间接工作岗位。
欧美大型枢纽机场的管理模式尽管有较大差别，但他们都是所在区域吸收就业的大户。
亚特兰大机场的旅客吞吐量和起降架次连续多年位居全球第一位，在该机场经营的各类地面服务、特许零售商店及机场管理人员、保安、联邦和州政府工作人员达到55300人，是佐治亚州最大的就业岗位提供中心。
希斯罗和法兰克福机场产生的就业岗位都达到了7万人，戴高乐机场为65000人，都是当地最大的就业人员吸收场所，大型枢纽机场已经成为名副其实的就业岗位产生器，为促进区域社会经济的发展产生了巨大推动作用。
世界各主要大型枢纽机场产生的就业情况如上表2所示。
四、结论
伴随着全球经济一体化、产业结构升级及人们收入水平的提高，大型枢纽机场的功能定位及由此引发的机场规划理念都发生了根本变化，机场由以往只是作为一种简单基础设施、单纯适应所在区域规划、经济社会发展的被动角色逐步演变为能够对周围区域的社会经济发展、产业结构、基础设施建设和就业等诸多方面产生巨大影响的主动角色。
借助于进出机场的巨大客货、信息和资金流，大型枢纽机场能够对周围地区产生积聚辐射效应，实现从内部向周边地区进行地域和经济空间的辐射和扩张，同周围区域相互渗透、融合，逐渐同周围空间形成一个在功能、
产业空间布局等诸多方面有机统一的经济综合体，即所谓“临空经济”的经济发展新模式。
通过这种模式，大型枢纽机场也成为推动区域经济社会发展的重要驱动力、促进区域产业升级的重要影响因素和区域就业人员的主要吸收场所，对机场区域社会经济的全面和谐发展起到了巨大的推动作用。