dCi11EDC7电控高压共轨燃油系统讲解
Dci11电控共轨发动机是一款四气门11L大功率
Dci11电控燃油共轨柴油机故障诊断及排除Dci11电控共轨发动机是一款四气门11L大功率，功率覆盖范围340～420PS；低油耗，最低油耗率小于190g/kw.h；低排放满足国Ⅲ、具有满足国Ⅳ的排放潜力，低噪音、长冲程节能型发动机。
独立摇臂，独特的设计，解决了气门发动机摇臂轴支撑和润滑的难题。
Dci11电控共轨发动机采用了目前世界上先进的BOSCH公司电控共轨燃油喷射系统。
电控共轨燃油喷射供油系统是Dci11发动机的重要组成部分，它的技术状况好坏直接影响着电控共轨式燃油喷射Dci1发动机的动力性、经济性和排放性能的好坏。
电控共轨喷射系统的燃油供给系统故障在Dci11电控共轨发动机里占有一定的比例，下面浅谈一下Dci11电控共轨发动机燃油供给系统的组成作用及故障的诊断排除。
一、Dci11高压共轨式发动机燃油供给系统流程示意图：1、燃油箱2、ECU冷却器3、手动注油泵和预滤器4、输油泵5、燃油滤清器6、燃油计量单元7、回油阀8、燃油流量调节电磁阀9、高压油泵10、燃油共轨管11、轨压限制器12、轨压传感器13、流量限制器14、喷油器二、Dci11电控共轨式发动机燃油供给系统的作用及组成：Dci11电控共轨式发动机燃油供给系统的作用是：该燃油供给系统是由电子控制单元ECU、燃油流量计量单元（含燃油流量调节电磁阀）、共轨压力传感器组成闭环控制系统。
电控单元根据发动机运行工况，将收集到轨压传感器信息分析运算，及时精确控制高压油泵工作，通过调节流量计量阀，使共轨管中的高压燃油达到需要的压力数值，并保持程序设定的对应工况所需要的压力，实现喷射压力可调的控制，同时电控单元给电液控制的电子喷油器发出脉冲指令，通过脉冲的宽度，精确地控制喷油器将共轨内的高压燃油以最佳的喷油时刻、最适当的喷油量、最合适的喷油率和良好的喷雾状态喷入发动机燃烧室中，保证发动机在任何工况下均在最佳性能状态工作。
Dci11电控共轨式发动机燃油供给系统组成：按其工作情况可分为：低压油路主要件有燃油箱、低压回路的进、出油管，燃油滤清器、输油泵，供油泵的低压区；高压油路主要件有电控喷油器、高压回路的进、出油管，燃油共轨总成、（流量限制器、燃油压力传感器、共轨压力限制器）供油泵的高压区。
高压共轨工作原理介绍
高压共轨工作原理介绍高压共轨系统是一种现代柴油发动机燃油喷射系统，它采用了一种高压油泵将燃油送往一个共轨（称为油轨）上，再通过电控单元对喷油嘴进行精确控制，实现燃油喷射。
高压共轨系统具有高效、节能、环保等特点，是现代柴油发动机的主流燃油喷射系统。
高压共轨系统由几个关键部件组成，包括高压油泵、共轨、喷油嘴等。
设备的工作原理如下：高压油泵：高压油泵是高压共轨系统的核心部件，主要用于将柴油从油箱抽送到油轨中。
高压油泵内部有一个可变泵量调节装置，通过控制这个装置，可以实现对油泵的流量和压力进行调节。
高压油泵将燃油推送到油轨上，使油轨内的压力保持在一个高压水平。
共轨：共轨是一个高压油管，位于柴油发动机的缸体上方。
它连接着高压油泵和喷油嘴，起到燃油储存和传输的作用。
共轨内部的压力由高压油泵提供，可以实现非常高的压力水平。
燃油进入共轨后，会被保持在高压状态，等待喷油嘴的控制信号。
喷油嘴：喷油嘴位于发动机缸体上方，负责将高压能量释放出来，将燃油喷射到气缸中。
喷油嘴的喷油量和喷油时间由电控单元精确控制，可以根据发动机负载和转速的变化来进行调节。
当接收到控制信号时，喷油嘴会打开，将压力释放出来，喷射燃油。
电控单元：电控单元是高压共轨系统的控制中心，负责接收车速、转速等传感器的信号，并根据这些信号控制喷油嘴的喷油时间和喷油量。
通过精确控制燃油喷射的时间和量，电控单元可以实现对发动机的燃油喷射过程进行精确调节，以获得最佳的燃烧效果。
高压共轨系统的工作原理是基于电控技术和高压燃油的高效利用。
它能够实现对燃油喷射过程的高精度控制，提高发动机的燃烧效率，减少能源消耗和废气排放。
高压共轨系统还具有响应速度快、噪音低、可靠性高等优点，成为现代柴油发动机的首选燃油喷射系统。
柴油机共轨式电控高压喷射系统简介
柴油机共轨式电控高压喷射系统的工作原理
当电磁阀通电时，外阀 3 向上运动，
内阀下部密封锥面结合阀座（外阀下部内 锥），共轨高压油不在进入控制室 7，外 阀 3 下部外锥面与阀座分开，控制室内的 燃油通过回油管 5 回到油箱，从而控制室 7 的油压下降。针阀 9 的承压锥面的压力 作用下针阀上移，喷油器喷油，如图 10.2 （b）所示。
实现喷油器的喷油控制。 二位三通电磁阀主要由阀体、电磁线圈、
内阀和外阀组成，如图 10.2 所示。内阀 2 与电
磁线圈 4 均固定在阀体上，外阀 3 与电磁阀电枢 做成一体，电磁线圈通电和断电时，外阀 3 则上、 下运动。
柴油机共轨式电控高压喷射系统的工作原理
当电磁阀断电时，外阀 3 向下运动，
内阀下部密封锥面离开阀座（外阀下部内 锥），共轨高压油进入控制室 7，同时， 外阀 3 下部外锥面与阀座闭合控制回油管 不回油。控制活塞 8 的面积大于针阀 9 的 承压锥面面积，针阀下移不喷油，如图 10.2（a）所示。
节流孔共同进油，控制室 7的燃油压力上升迅速，控制活塞促使针阀下行断油快，
满足停油“干脆”的要求。
谢谢
柴油机共轨式电控高压喷射系统的组成
柴油机共轨式电控高压喷射系
统主要由供油系统和控制系统组
成，如图 10.1 所示。供油系统包括
油箱、低压输油泵、高压输油泵、 共轨、喷油器等元件组成。控制系 统由传感器、ECU、执行器组成。
其中执行器主要有调压阀 14 和三通 电磁阀 2。
柴油机共轨式电控高压喷射系统的组成
柴油机共轨式电控高压喷射系统的工作原理
喷油规律控制
电磁阀 2 与控制室 7 的油路由一个单向阀和节流孔并联组成（图 10.1）。 当电磁阀通电时，电磁阀关闭进油通道，打开回油通道。此时，因为单向
高压共轨燃油喷射系统
高压共轨燃油喷射系统是一种先进的发动机燃油供应系统，它通过在可调电磁阀和空气控制单元的帮助下，将柴油高压从高压泵输送到一个共轨。
高压共轨燃油喷射系统具有以下特点：高压燃油供应、快速、精确、燃油喷射精细等。
高压共轨燃油喷射系统的主要组成部分包括高压泵、共轨、喷油嘴、传感器和控制单元。
高压泵是高压共轨燃油喷射系统的核心部件，它负责将柴油加压到非常高的压力。
高压泵通常使用柱塞泵的工作原理，通过柱塞上下运动的运动来抽取和加压燃油。
在高压泵中，柴油被压力到巨大的压力，通常可以达到数千个巴。
共轨是一个管道系统，其作用是将高压泵输送的高压燃油储存在其中，在准确的时间和压力下喷射燃油。
共轨的材料通常使用高强度、耐高压的材料，如高强度钢或铝合金。
喷油嘴是燃油喷射系统中负责喷射燃油到发动机燃烧室的部件。
喷油嘴的喷油孔直径非常小，通常在数十微米的范围内，这使得喷油系统可以产生高喷射压力并实现精细的燃油喷射控制。
喷油嘴喷射燃油的时间和数量受到控制单元的精确控制。
传感器是高压共轨燃油喷射系统的关键部件之一，它用于监测和测量各种参数，如油压、燃油温度、水分含量等。
传感器将这些参数的信息反馈给控制单元，以便进行实时调整和控制。
控制单元是高压共轨燃油喷射系统的大脑，它接收来自传感器的参数信息，并根据预设的燃油喷射控制策略来控制高压泵和喷油嘴的工作。
控制单元通常使用微处理器以及相关的软件和算法来实现精确的燃油喷射控制。
高压共轨燃油喷射系统相较于传统的喷油系统有几个显著的优点。
首先，高压共轨燃油喷射系统可以实现更高的喷射压力和更精细的喷油控制，从而提高发动机的效率和动力输出。
其次，高压共轨燃油喷射系统具有更快的响应速度，可以实现更准确的喷油时间和数量控制，从而提高燃烧效率和降低排放。
另外，高压共轨燃油喷射系统还具有更低的噪音和振动水平，提高了驾驶的舒适性。
总之，高压共轨燃油喷射系统是一种现代化的发动机燃油供应系统，它通过高压泵、共轨、喷油嘴、传感器和控制单元等组成部分，实现了高压、快速、准确、精细的燃油喷射控制。
高压共轨燃油系统介绍
高压共轨燃油系统介绍一、高压共轨燃油系统概况共轨式喷油系统于二十世纪90 年代中后期才正式进入实用化阶段。
这类电控系统可分为：蓄压式电控燃油喷射系统、液力增压式电控燃油喷射系统和高压共轨式电控燃油喷射系统。
高压共轨系统可实现在传统喷油系统中无法实现的功能，其优点有：a. 共轨系统中的喷油压力柔性可调，对不同工况可确定所需的最佳喷射压力，从而优化柴油机综合性能。
b. 可独立地柔性控制喷油正时，配合高的喷射压力（120MPa~200MPa ），可同时控制N Ox 和微粒（PM ）在较小的数值内，以满足排放要求。
c. 柔性控制喷油速率变化，实现理想喷油规律，容易实现预喷射和多次喷射，既可降低柴油机NOx ，又能保证优良的动力性和经济性。
d. 由电磁阀控制喷油，其控制精度较高，高压油路中不会出现气泡和残压为零的现象，因此在柴油机运转范围内，循环喷油量变动小，各缸供油不均匀可得到改善，从而减轻柴油机的振动和降低排放。
由于高压共轨系统具有以上的优点，现在国内外柴油机的研究机构均投入了很大的精力对其进行研究。
比较成熟的系统有：德国ROBERT BOSCH 公司的CR 系统、日本电装公司的ECD-U2 系统、意大利的FIAT 集团的unijet 系统、英国的DELPHI DIESEL SY STEMS 公司的LDCR 系统等。
二、高压共轨燃油喷射系统主要部件介绍图1 为高压共轨电控燃油喷射系统的基本组成图。
它主要由电控单元、高压油泵、共轨管、电控喷油器以及各种传感器等组成。
低压燃油泵将燃油输入高压油泵，高压油泵将燃油加压送入高压油轨，高压油轨中的压力由电控单元根据油轨压力传感器测量的油轨压力以及需要进行调节，高压油轨内的燃油经过高压油管，根据机器的运行状态，由电控单元从预设的map 图中确定合适的喷油定时、喷油持续期由电液控制的电子喷油器将燃油喷入气缸。
1 、高压油泵高压油泵的供油量的设计准则是必须保证在任何情况下的柴油机的喷油量与控制油量之和的需求以及起动和加速时的油量变化的需求。
博世EDC17电控高压共轨系统介绍
第二十五页，共52页。
传感器
定义：能感受（或响应）规定的被测量并按照一定规律转换 成可用信号输出的器件或装置。 传感器是一种转换器，作用是进行信号变换。柴油机电控系统 中常用的传感器有温度、压力、转速等，在整个系统中的作用就好 像人的五官一样，ECU也就相当与人的大脑。
片），它改变了垂直于霍尔元件的磁场强度，这将使得在长轴方向电
压下驱动的电子向垂直于电流的方向偏离，从而在该方向产生mV级
② 当触发轮轮齿远离传感器时，磁隙增大，磁阻增大，磁场强度变弱。 因此，当触发轮旋转时，将会产生一个交变的磁场，从而使得电磁线圈产生一个正 弦感应电压，交变电压的振幅随着触发轮转速的提高而加（mV…>100V）,我们要求 至少30rpm时就能产生合适的信号电压。
第二十九页，共52页。
永磁铁：安装在信号盘的边缘， 产生永磁场，穿过信号盘、电磁线圈 等。
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喷油器
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喷油器可以被拆分为一系列功能部件：孔式喷油嘴，液压伺服系统和电磁阀。
针 阀 弹 簧
针阀腔
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喷油器工作原理
当电控单元向喷油器的电磁阀通电时，滑阀在电磁力的作用下升起，控制室的共轨 油压顶开回油球阀，使控制腔的上腔回油。由于喷油器的进油节油孔小于回油节流孔， 所以柱塞上腔的油压降低，使喷油器针阀向下的压力迅速降低，于是针阀在针阀腔的 共轨油压的作用下升起，喷油器开始喷油。（下图中喷嘴开启所示） 当电控单元停止向喷油器的电磁阀送电时，电磁阀的滑阀在弹簧力的作用下压在球 阀上，球阀此时受上下两个力的作用，向下的力是共轨油压通过回油节流孔作用在球 阀的力，因回油节流孔径很小，所以球阀受到的共轨油压向上的推力小于滑阀弹簧的 弹力，使球阀紧压在阀滑阀座上，使控制柱塞上腔停止回油，此时针阀腔的压力要等 于控制室的压力，加之针阀弹簧向下的压力使针阀紧压在针阀座上，使针阀腔的共轨 油压无力升起针阀，使喷油器停止喷油。（下图中喷嘴关闭所示）
高压共轨燃油系统的原理及优势
高压共轨燃油系统的原理及优势高压共轨燃油系统是一种现代化的燃油供应技术，由德国博世公司和日本电装公司联合开发。
它可以有效地克服传统喷油系统存在的高温、高压、低效的弊端，其原理是利用压电陶瓷给油压信号加压，并通过共轨将高压燃油提供给各个汽缸，使汽车发动机达到更高的功率输出和更低的排放。
高压共轨燃油系统的原理是将油泵送的燃油压力提高至200~2000 bar，并将燃油储存在共轨中，再由喷油器在每个气缸进行精确喷射，以满足发动机的燃烧需求。
由于高压共轨系统能够产生更高的燃油压力，喷油器可以以更高的速度和更高的精确度喷射燃油，这使得发动机的燃烧更加充分，功率更强，同时排放量更低。
高压共轨燃油系统的优势主要包括以下几个方面：1. 更高的功率输出：相较于传统喷油系统，高压共轨系统能够产生更高的燃油压力，使发动机的燃烧更加充分，功率更强。
这不仅提高了车辆的性能，还能够满足高速行驶和急加速的需求。
2. 更低的排放量：高压共轨系统可以精确控制燃油喷射量和时间，使得发动机燃烧更为充分，减少了废气中的CO、HC等有害物质排放，从而更加环保。
3. 更高的燃油利用率：高压共轨系统采用了智能控制技术，可以对燃油的使用进行更加精确的控制，从而提高了燃油的利用率。
相较于传统喷油系统，高压共轨系统的燃油经济性更为出色。
4. 更为稳定的性能：高压共轨系统可以实现对燃油喷射时间和量的精确控制，从而使发动机的运行更加平稳。
同时，高压共轨系统还可以减少燃油喷射的噪音和震动，提高车辆的乘坐舒适性。
总之，高压共轨燃油系统是一种先进的燃油供应技术，它的原理和优势都非常明显。
随着技术的不断发展，高压共轨系统还将不断完善，使得汽车的性能和环保性能进一步提高。
高压共轨工作原理介绍
高压共轨工作原理介绍
高压共轨系统是现代柴油发动机中常见的燃油系统之一，也是最先进、最复杂的系统之一。
它的工作原理比传统的燃油系统更为复杂，但是其优异的性能表现让它成为了新一代柴油发动机的主流系统。
高压共轨系统的工作原理分为四个步骤：供油、压力调节、喷油和回油。
下面将详细介绍这些步骤。
1. 供油：柴油车的油箱中存储的燃油被高压燃油泵抽入共轨中。
共轨是一个储存燃油的管道，它在发动机的顶部穿过所有气缸。
发动机控制单元(ECU)利用传感器和其他指令来调节燃油泵的输出压力。
燃油泵将燃油推入共轨，使压力升高。
2. 压力调节：压力调节器位于共轨的末端，其作用是保持共轨内的压力恒定。
当压力达到设计最高值时，压力调节器会将多余的燃油流回到油箱以避免共轨过载。
3. 喷油：喷油器是系统的核心部件，它能够将燃油高压喷射到气缸中。
每个喷油器都配有一个电磁阀，阀门的开关受控于ECU。
电磁阀会在ECU发出命令时打开，使高压燃油射入气缸中。
4. 回油：与常规燃油系统不同，高压共轨系统还配有一个回油管道。
当电磁阀关闭时，高压燃油就通过喷油器内部的放油孔流回到共轨中。
由此形成闭合的回路，共轨中的压力被保持在设定值以达到最佳喷油效果。
总的来说，高压共轨系统的工作原理更为精细，能够在较短时间内完成高压喷油、高温燃烧等过程。
它能够更好地实现燃油的节约和排放的降低，是现代柴油车发动机中最先进的燃油系统之一。
简述高压共轨燃油喷射系统的工作原理
简述高压共轨燃油喷射系统的工作原理下载提示：该文档是本店铺精心编制而成的，希望大家下载后，能够帮助大家解决实际问题。
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DCI11共轨电控系统原理和维修
L－EECU
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A－风扇离合器
B－电控风扇转速传感器
C-曲轴转速和位置传感 器 D-高压泵转速传感器 （判缸信号）
E－冷却液温度传感器
F－燃油温度传感器
G－机油温度传感器
H－机油压力传感器
I－增压压力传感器
J－轨压传感器
K－电子油门
精选ppt
2020/9/3speedboat724@sin
燃油泵 ECU 高压油管 机油细滤器
共轨 发电机
2020/9/3speedboat724@sin
ห้องสมุดไป่ตู้
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起动机 燃油滤清器
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DCI11发动机共轨电控系统组成
k
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97
j
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4 5
3 l
2
a b cd
1 m i
e
fg
h
2020/9/3speedboat724@sin
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第二代可根据发动 机需求而改变输出 压力，并具有预喷 射和后喷射功能。
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第三代压电式 (piezo)共轨系统， 压电执行器代替了 电磁阀，于是得到 了更加精确的喷射 控制。
2020/9/3speedboat724@sin
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共轨电控系统的特点
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共轨腔内的高压 直接用于喷射， 可以省去喷油器 内的增压机构； 而且共轨腔内是 持续高压，高压 油泵所需的驱动 力矩比传统油泵
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电控共轨柴油机优点
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博世EDC17电控高压共轨系统介绍
博世EDC17电控高压共轨系统介绍1.系统原理：博世EDC17电控高压共轨系统基于传统的共轨系统原理，通过控制电磁阀和高压泵来实现燃油喷射。
不同于传统的机械喷油泵系统，该系统使用一个称为共轨的高压燃油管，供应恒定的高压燃油给每个喷油器。
喷油器通过电磁阀控制燃油的喷射时间和喷射量，从而实现精确的燃油喷射控制。
2.系统组成：-高压泵：高压泵是系统中最重要的组件之一，负责将燃油加压到非常高的压力，通常在1000至2500巴之间。
该泵由一个电动马达驱动，能够根据控制信号实现不同的压力调节和喷油时间的精确控制。
-高压燃油管：高压燃油管将高压燃油输送到每个喷油器。
这个共轨系统允许每个喷油器获得恒定的高压燃油供应，从而确保了更精准的燃油喷射。
-喷油器：喷油器是系统中最终执行燃油喷射的部件。
它根据电磁阀的控制信号，在喷油孔中形成高压燃油喷雾，喷射到燃烧室中。
精确的控制喷油时间和喷油量，能够提高燃烧效率和动力输出，并减少排放物的产生。
-电磁阀：电磁阀是控制喷油器喷油的关键组件，通过开关来控制燃油的喷射时间和喷射量。
控制单元将根据发动机的工作状态和驾驶员的需求发送信号到电磁阀，从而实现灵活的喷油控制。
3.系统优势：-燃油喷射更精确：通过精确控制电磁阀和高压泵，能够实现更精确的燃油喷射时间、喷射量和喷雾形状，从而提高燃烧效率和动力输出。
-降低排放：通过精确的燃油喷射控制，可以减少氮氧化物（NOx）和颗粒物（PM）的排放，使发动机更环保。
-增加燃油经济性：该系统能够实现对燃油喷射的多次和多阶段控制，在不同工况下优化燃料的燃烧过程，从而提高燃油经济性。
-适应性更强：系统能够根据发动机工作状态和驾驶员需求，实时调整喷油时间和喷油量，以适应不同工况和驾驶方式的变化。
总之，博世EDC17电控高压共轨系统是一种高效、精确、可靠的汽车燃油系统，通过精确的燃油喷射控制，能够提高燃烧效率、减少排放物产生，并提升车辆的燃油经济性。
这种系统在现代柴油发动机中得到了广泛的应用。
简述电控共轨柴油燃料系统柴油的流程
简述电控共轨柴油燃料系统柴油的流程
电控共轨柴油燃料系统是一种高压喷射燃油系统，用于柴油发动机。
其流程可以简述如下：
1. 蓄能常压供油：燃油泵将燃油从燃油箱中吸入，并通过过滤系统进行过滤，然后供给给高压泵。
2. 高压供油：高压泵将燃油加压到非常高压，通常可以达到几百到几千巴的压力。
高压泵通常采用柱塞式泵或柱塞式泵加驱动装置。
3. 共轨：在高压泵后面有一个共轨管，它是连接到喷油嘴的高压燃油管道。
共轨的作用是保持燃油的高压稳定，以确保高压喷油器能够准确、快速地喷射燃油。
4. 高压喷射：高压喷油器通过固定的喷油嘴将燃油快速、精确地喷射到柴油发动机的燃烧室中。
喷油量和喷油时刻由发动机控制单元(ECU)根据发动机工况和负载需求来控制。
5. 喷油控制：发动机控制单元(ECU)通过对高压喷油器的电磁控制来控制燃油的喷射量和喷射时刻。
ECU将根据传感器反馈的数据来判断发动机的工作状态，并采取相应的控制策略来实现燃油喷射的精确控制。
整个流程中，燃油经过蓄能供油、高压供油、共轨控制和高压喷射等步骤，最终实现了燃油的高压喷射和精确控制。
这种电
控共轨柴油燃料系统具有喷射压力高、喷射量准确、燃烧效率高等优点，能够提高柴油发动机的性能和经济性。
高压共轨电控燃油喷射系统的工作原理
高压共轨电控燃油喷射系统的工作原理
嘿，朋友们！今天咱来聊聊高压共轨电控燃油喷射系统的工作原理。
想象一下，汽车的发动机就像是一个大胃王，而燃油就是它的食物。
这个高压共轨电控燃油喷射系统呢，就是给大胃王送饭的超级服务员。
首先呀，燃油被油泵抽到一个特别的轨道里，这个轨道就像是一个大仓库，里面储存着高压的燃油。
然后呢，电脑这个聪明的“指挥官”就会根据发动机的各种需求，比如转速啊、负荷啊等等，精确地计算出什么时候该给发动机“喂饭”，喂多少。
当电脑下达命令后，那些小小的喷油嘴就像是精确的投食器，它们会在最合适的时机，把高压燃油以非常细小的雾状喷到发动机的气缸里。
这样一来，燃油就能充分燃烧，给汽车提供强大的动力啦！
就好像我们吃饭要吃得刚刚好才能有力气干活一样，这个系统就是让汽车的“饭”吃得恰到好处，既不浪费，又能发挥出最大的能量。
是不是很神奇呀？总之，高压共轨电控燃油喷射系统就是让汽车变得更高效、更强大的秘密武器哦！。
柴油机电控高压共轨燃油系统的结构与维修
柴油机电控高压共轨燃油系统的结构与维修 第一节:现代柴油机电控高压共轨燃油喷射系统概述现代柴油机对进一步降低燃油耗、减少废气排放和降低噪声的要求越来越高。
满足这些条件都需要喷油系统具有很高的喷油压力、非常灵活的控制柔性、极准确的喷油过程和计量极精确的喷油量。
因此，喷油压力较低而控制功能有限的电子控制式分配泵已无法满足这些要求。
在这种情况下，电控高压共轨喷油系统就有了“用武之地”。
本章将为您系统、详细地介绍柴油机用电磁阀控制高压共轨喷油系统的组成、结构、工作原理及其各种功能和使用维修注意事项。
柴油机的种类十分繁多，与其配套的喷油系统也多种多样，传统的喷油系统为直列式柱塞泵喷油系统已逐步被电控VE分配泵供油系统、电控高压共轨喷油系统取代。
现代柴油机所采用的VE分配泵供油系统和电控高压共轨喷油系统如图4-1所示图4-1柴油机电控高压共轨喷油系统由于柴油机的负荷和转速调节是在没有进气节流的情况下直接通过改变喷油量来达到的，因此喷油系统必须以35～200MPa之间的压力将燃油喷入柴油机汽缸内，并形成均匀的可燃混合气。
其间喷油量的计量必须尽可能精确，对喷油过程中的喷油压力、喷油时刻和喷油次数的控制必须非常灵活，而且必须能够随运转工况而任意变化。
因此，继续沿用机械调节式喷油系统或喷油压力较低而控制功能有限的电子控制式分配泵已无法满足这些要求，新型的电控高压共轨喷油系统则是最佳选择。
因此近几年来，电控高压共轨喷油系统在车用柴油机上得到了迅速的推广。
第二节：柴油机高压共轨喷油系统一、主要特点电控高压共轨喷油系统与传统的凸轮驱动的机械调节式喷油系统相比，其与柴油机匹配的灵活性要大得多，主要表现在以下几个方面。
⑴宽广的应用领域（用于小型乘用车和轻型载重车，每缸功率可达30 kW；用于重型载重车、内燃机车和船舶，每缸功率可达200 kW左右）。
⑵喷油压力可达135MPa，甚至更高。
⑶喷油始点可变。
⑷可实现预喷射、主喷射和后喷射。
解析柴油机高压共轨电控喷射系统工作原理
解析柴油机高压共轨电控喷射系统工作原理柴油机高压共轨电控喷射系统是一种现代技术，可以使柴油机更加高效能，经济和环保。
该系统利用高压泵将柴油压缩送入共轨，经过高压电容器的电压信号控制，由喷油器根据需要将柴油以高压喷射到缸内，从而实现燃烧过程的控制。
柴油机高压共轨电控喷射系统由高压泵、共轨、喷油器、高压电容器、ECU等几个基本部分组成。
其工作原理主要分为加压、喷射和控制三个阶段。
1. 加压阶段在加压阶段，高压泵向共轨中注入柴油，并将其压力提高到高压状态，以保证柴油在喷射时能够达到足够的喷射压力。
高压泵是系统的“心脏”，由曲轴驱动泵柱相对转动，从而压送柴油到共轨。
高压泵的高压输出能力较稳定，而且可根据燃油需要的不同而进行调整。
共轨是系统中储存柴油的地方，用于存储高压泵通过测压阀注入的柴油。
共轨的结构设计、直径和长度等都可以根据燃油需要定制。
2. 喷射阶段在喷射阶段，高压电容器通过发射电流的方式，将柴油喷出喷油嘴，在指定的时间内在缸内进行燃烧反应。
喷油嘴是系统中喷射柴油的地方，通过高压电容器控制其喷射时间和喷射量。
由于高压共轨系统可以根据各缸的排气中心角度进行电脉冲调节，因此可以减少漏喷，增加每个喷嘴的精度，同时还可以提高柴油的燃烧效率和功率输出。
高压电容器是控制喷油时间和喷油量的重要部分，由电脉冲进行控制，并能够自适应调节，以适应不同的工作条件。
3. 控制阶段在控制阶段，ECU实时监测车辆运行状态，并根据其反馈信息来调整各部件的工作状态，以保证柴油机在任何工作条件下都能够获得最佳的燃烧效率和性能。
ECU是系统中的中央控制单元，它能够实时监测各个传感器的反馈信息，并根据实时要求来改变喷油时间和量。
此外，它还可以根据车速、负载和环境条件等因素进行自适应调节，以获得更佳的驾驶体验和性能输出。
总之，柴油机高压共轨电控喷射系统是因为其高效、节能、环保和可靠性而受到广泛欢迎的先进技术。
通过高压泵、共轨、喷油器、高压电容器、ECU等几个部分的协同工作，它可以实现喷油量、喷射时间和喷油方式的自适应调整，提高柴油机的性能、可靠性和经济性。
电控高压共轨系统讲解
球阀 泻油 进孔油 控孔制 腔
柱塞
针阀弹簧
进油 槽 针阀 腔
针阀
工作原理
1）电磁阀断电：球阀关闭 控制腔压力＋针阀弹簧压力 > 针阀腔压力 针阀关闭，不喷射 2）电磁阀通电：球阀开启，泻油孔泻油 控制腔压力＋针阀弹簧压力 < 针阀腔压力 针阀抬起，喷射
针阀抬起速度 取决于泻油孔与进油孔的流 量差 针阀关闭速度 取决于进油孔流量 喷射响应＝电磁阀响应＋液力系统响应 一般应为 0.1ms~0.3ms (喷油速率控制的要 求)
达到欧Ⅲ排放的技术措施 1. 喷射系统的全面改进提高 （1）采用高喷射压力的电控喷射系统，实现喷射定时和喷油量的灵活控制 （2）喷油嘴向增加喷孔数、减小喷孔直径，采用最小的压力室容积和带锥形喷孔的方 向变化 （3）欧Ⅲ排放对喷射压力的提高，对高压油管材质和加工精度的控制也更为严格 2. 广泛采用四气门结构, 喷油嘴垂直布置气缸盖上 3. 在高喷射压力条件下, 优化进气涡流和燃烧系统 4. 增压及空—空中冷技术的优化 5. 进一步降低机油耗, 减少颗粒排放 6. 进一步控制燃油中硫含量 7. 选择性地采用EGR技术
电控高压共轨系统讲解
目前，我国中重型载货车基本上都已实现柴油化， 承担着我国公路货运的重要任务柴油车对我国的环境影响 越来越大。近年来，在排放法规的推动下，我国车用柴油 机的技术水平已有了明显的提高，大多数过去国内自行开 发的一些机型都已能达到欧Ⅰ或欧Ⅱ排放标准，并已成为 我国发动机行业走自主开发道路的一个成功典范。 为了创造一个洁静的生活环境，我国正在加紧制定欧Ⅲ排放法 规。基本预测认为，我国最迟将会在2008年前实施欧Ⅲ排 放法规。
冷却液温度传感器 点火开关
离合器开关 巡航控制开关
自动变速系统 ABS/TCS 空调压缩机
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发动机制动与排气制动联合工作示意
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发动机制动小结
发动机活塞压缩空气，使缸内压力和温度上升。 接近上止点时发动机制动器活塞打开排气门，压 缩空气通过排气管排出。
因压缩空气在压缩行程中排出，能量被释放。将 活塞送至下止点的能量来自汽车的速度。这两个 过程 产生了发动机制动的缓速效应。
示灯同时点亮；对于没有发动机制动的车辆只有排气制动指示灯会点亮。 排气制动激活时发动机断油。
发动机转速
油门踏板 离合器踏板 排气制动开关
变速箱
高于850rpm进入 低于750rpm退出
松开 松开 接通 挂档
排气制动指示灯 发动机制动指示灯
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发动机制动控制策略
也称J BRAKE 发动机制动提高了发动机的缓速性能 用于柴油机 可在售后安装
dCi11 EDC7电控高压共轨燃油系统
网络开发部培训中心
1
一、dCi11 EDC7系统电控特性
dCi11 EDC7电控高压共轨燃油系统的功能
基本功能：控制供油量和喷油正时。满足排放，提升发动机的性
能。
电控特性：实现巡航控制、发动机制动、电子风扇控制、快怠速
暖机、PTO、进气加热、怠速控制、启动控制等电控特性
电子油门，点火、制动、驻 车制动、离合器、空档、发 动机制动、空调、PTO开、 巡航开关
EECU冷却板
预滤器
油箱
手油泵
低压油泵
燃油预滤器
制动灯继电器
温度: 冷却液、进气 压力：进气、机油、油轨、大气压力 转速/位置：曲轴、凸轮轴、风扇转速 液位传感器：冷却液、燃油含水、机油 液位传感器 开关信号：停机开关、启动\副启动信 号、点火信号
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发动机制动结构示意图
3. 排气门打开，高压油 路压力上升
燃油计量单元、喷油器、起动继电器、
排气制动电磁阀、电子风扇、空调 压缩继电器、进气预热继电器、发 动机制动电磁阀
VECU EECU
燃油计 量单元
高压油泵
油轨压力
时刻、油量、 次数
高压油轨
回油
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33
EDC7系统电源电路
15A
电源继 电器 30A 120A 60A
Байду номын сангаас
点
火
5A
开
关
0406
电源继电器控制端开路
电源继电器触点在闭合位置锁死
电源继电器触点在断开位置锁死
电源继电器控 制原理示意图
电源继 电器
10A
点火开 关
10
4
VECU SL3
13
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EDC7 CAN通讯电路
A23
A22
120Ω
A21 A5 仪表
CAN-H CAN-L
VECU SL3
67
43
EECU 1#端口
并停止喷油。 系统工作在高压循环：
也称压缩制动，利用发动机活塞压缩空气吸收能 量，并停止喷油。 联合工作：
上述两种技术结合工作。
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四冲程示意
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1313
发动机制动示意
排气门由发动机制动的 液压系统打开
排气门被摇臂打开
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发动机制动优缺点
缺点：气门室必须抬高70mm 优点：－无论发动机新旧均可方便装配
－重量仅为35Kg －与其他类型相比成本较低 －长时间使用缓速性能不变
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11 11
发动机制动的不同类型
系统工作在低压循环： 也称排气制动，在排气歧管内建立有效的背压，
电子油门
发动机制 1#动电磁
发动机制 2#动电磁
13 58
55 59
EECU 1#端口
2#端口 03 06
排气制动 电磁阀
发动机 转速
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排气制动控制策略
控制策略
只有满足下表的条件时，排气制动功能才能激活： 对于装配有发动机制动的车辆，发动机制动和排气制动功能同时激活，相应的指
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发动机制动系统构造
电磁阀
调整螺栓 从动活塞
控制阀
制动器壳体
主动活塞 回位簧片
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发动机制动结构示意图 发动机制动未起用
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发动机制动结构示意图
发动机制动起用 1. 低压油路通 2. 高压油路通
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电源继电器控制端短路到电源：
ECU接收到点火信号后，由于ECU内部故障或主 继电器线圈短路，导致9号端子始终处于高电平，则导 致该故障。
电源继电器控制端短路到地：
点火信号断开后，9号端子始终处于低电平，则出 现此故障。
当遇到这类故障时，我们首先排除整车线束是否
短路/搭铁，若无，则可判断ECU故障。
9
10A
电
源
0023 0407
总
开
9 10
4
关
SL3
VECU SL4
13
0215
8 9 2 3 40
EECU 1#端口
10 11 5 6
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DCI 11 EDC7 ECU电源电路分析：
1、EDC7系统VECU和EECU的主电源是独立的，这一点区别于MS6.3系统， MS6.3系统两块ECU的主电源均由电源继电器提供，电源继电器受VECU控制，当 VECU出现故障时，会导致发动机无法启动。 EDC7系统VECU出现任何故障，发动 机都可以启动。
自诊断：EECU及VECU对大多数电路和参数进行检测，当在某个电
路中检测到故障或参数超限，ECM就激活一个故常代码。
发动机保护：检测发动机关键参数（如：温度和压力），当高出
或低于正常工作范围，根据情况的严重程度，降功率、降转速保 护，甚至停机保护。
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EDC7电控高压共轨燃油喷射系统基本组成
120Ω
34
35
CAN-L CAN-H
针脚定义： 1，开关电源 2,地 8，k线 10，L线 11,CAN_H 12,CAN_L 15,电源+（常电）
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排气制动控制策略
线路设计
机排 离
制气 合
动 开发 关动
/
器 开 关
SL2 4 53
13 9 VECU
空档 开关
5 SL4
2、 EDC7系统VECU在仅有开关电源的条件下，发动机也能工作，但在打
开点火锁时，仪表会报“故障10”这一故障，同时
发动机在熄火时发动机转速会提高后再熄火，
电源继电器
其他没有什么影响。
00 23
10
10
25
A
A
A
VECU SL3
EECU
MS6.3系统主电源供电方式
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DCI 11 EDC7 VECU电源继电器故障代码分析：